Джозеф Локк - Joseph Locke


Из Википедии, свободной энциклопедии

Джозеф Локк
Джозеф Locke.jpg
Джозеф Локк
Родившийся 9 августа 1805
Attercliffe , Шеффилд , Йоркшир
умер 18 сентября 1860 (1860-09-18)(55 лет)
оккупация инженер
Инженерная карьера
дисциплина строительный инженер
Значительный прогресс Железнодорожный

Джозеф Локк (9 августа 1805 - 18 сентября 1860) был известным английским инженером девятнадцатого века, в частности , связанный с железнодорожными проектами. Локк попал вместе с Робертом Стивенсоном и Брюнель в качестве одного из основных родоначальников развития железных дорог.

Ранняя жизнь и карьера

Локк родился в Attercliffe , Шеффилд Йоркшир, перемещаясь в соседний Барнсли , когда ему было пять. В возрасте 17 лет , Иосиф уже служил ученичество под Уильямом Stobart в Pelaw, на южном берегу Тайн, и под его собственным отцом, Уильям. Он был опытный горный инженер, способный обследовать, поглотители валов, строить железные дороги, тоннели и стационарные двигатели. Отец Джозефа был менеджером в Wallbottle шахте на Тайнсайде , когда Джордж Стефенсон был пожарный там. В 1823 году, когда Джозеф был 17, Стивенсон был связан с планированием Стоктон и Дарлингтон . Он и его сын Роберт Стивенсон посетил Уильям Локк и его сына в Барнсли и было решено , что Иосиф пошел бы работать на Stephensons. В Stephensons установлены локомотивного работы около Forth Street, Ньюкасл - апон - Тайн , для производства локомотивов для новой железной дороги. Джозеф Локк, несмотря на свою молодость, вскоре установил позицию власти. Он и Роберт Стефенсон стали близкими друзьями, но их дружба была прервана в 1824 году, Роберт оставив работать в Перу в течение трех лет.

Ливерпуль и Манчестер железной дороги

Джордж Стефенсон провел первоначальный осмотр линии Ливерпуля и Манчестер железной дороги , но это было установлено, что недостатки, и линия была повторно обследована талантливым молодым инженером, Чарльз Vignoles . Джозеф Локк попросил директоров провести еще одно исследование предлагаемых проходческих работ и подготовить отчет. Доклад был весьма критически уже проделанной работы, что отражается плохо на Стивенсона. Стефенсон был в ярости и в дальнейшем были напряжены отношения между двумя мужчинами, хотя Локк продолжал использоваться Стефенсоном, вероятно , потому что последний признал свою ценность. Несмотря на многочисленные критические работы Стефенсона, когда счет на новой линии был , наконец , принят в 1826 году, Стивенсон был назначен инженером , и он назначил Джозефа Локка в качестве его помощника , чтобы работать вместе с Vignoles, который был другой помощник. Однако столкновение личностей между Стивенсон и Vignoles привело к последней отставке, оставив Локк в качестве единственного инженера помощника. Локк взял на себя ответственность за западную половину линии. Одним из основных препятствий , которые необходимо было преодолеть чат Мосс , большое болото , которое должно было быть скрещены. Несмотря на то , Stephenson обычно получает кредит на этот подвиг, считается , что именно Локк предложил правильный метод для пересечения болота.

В то время как линия строится, режиссеры пытались решить , следует ли использовать постоянные двигатели или локомотивы для приведения в движении поездов. Роберт Стивенсон и Джозеф Локк были убеждены в том, что локомотивы были значительно выше, а в марте 1829 года двое мужчин написал отчет , демонстрирующий превосходство локомотивов при использовании на оживленной магистрали. В докладе привел к решению директоров о проведении открытого суда , чтобы найти лучший локомотив. Это были Рейнхильские состязания , которые были проведены в октябре 1829 года и были выиграны « Rocket ».

Когда линия была , наконец , открыт в 1830 году, это было запланировано шествие восьми поездов путешествовать из Ливерпуля в Манчестер и обратно. Джордж Стефенсон вел ведущий локомотив «Northumbrian» и Джозеф Локк поехал «Ракета». На следующий день был омрачен смертью Хаскиссона , Член парламента Ливерпуля , который был поражен и убит «Ракета».

Grand Junction Railway

В 1829 году Локк был ассистентом Джорджа Стефенсона, учитывая работу по межеванию маршрута для Grand Junction железной дороги . Эта новая железная дорога была присоединиться к Ньютон-ль-Ива на Ливерпуль и Манчестер железной дороге с Уоррингтон , а затем в Бирмингем через Кр , Стаффорд и Вулверхемптон , в общей сложности 80 миль.

Локк приписывает выбор места для Кра и рекомендовать создание там магазины , необходимые для строительства и ремонта вагонов и вагонов, а также двигателей.

Во время строительства Ливерпуля и Манчестер железной дороги, Стивенсон показал отсутствие способности в организации крупных проектов гражданского строительства. С другой стороны, способность Локка управлять сложными проектами была хорошо известна. Руководители новой железной дороги решили на компромиссе в котором Локк был назначен ответственным за северную половину линии и Стефенсон был назначен ответственным за южную половину. Однако административная неэффективность Стефенсона вскоре стала очевидной, в то время как Локк оценивал затраты на его участок линии так тщательно и быстро, что он имел все контракты, подписанные его часть линии, прежде чем один один было подписан разделом Стефенсона. Железнодорожная компания потеряла терпение Стефенсона, но пыталась идти на компромисс, сделав оба мужчин совместных-инженер. Гордость Стефенсон не позволит ему принять это, и поэтому он ушел из проекта. К осени 1835 г. Локк стал главным инженером по всей линии. Это вызвало раскол между двумя мужчинами, и напряженными отношениями между Локком и Робертом Стивенсоном. До этого момента, Локк всегда был под тенью Джорджа Стефенсона. С тех пор, он был бы своим человеком, и стоять или падать на свои собственные достижения.

Линия была открыта 4 июля 1837 года.

Новые методы

Даттон Виадук

Маршрут Локка избегать, насколько это возможно основных строительных работ. Главным из них был Даттон виадука , который пересекает реку Уивер и Weaver Навигация между селами Даттон и Актон моста в графстве Чешир. Виадука состоит из 20 арок с пролетами 20 ярдов.

Важной особенностью новой железной дороги было использование двунаправленной (гантели) кованого железа поддерживается на железнодорожных шпал из древесины на 2 фута 6 в интервалах. Предполагалось , что когда рельсы стали носить их можно перевернулась использовать другую поверхность, но на практике оказалось , что стулья , на которые были закреплены рельсы причиной износа нижней поверхности так , чтобы он стал неровным. Однако это было еще улучшение на рыбу брюшка, кованых рельсы до сих пор используется Роберт Стивенсон на Лондоне и Бирмингем железной дороге .

Локк был более осторожен , чем Stephenson , чтобы получить соотношение цены и качества своих работодателей. Для Penkridge Виадук Стивенсон получил тендер £ 26000. После того, как Локк взял на себя, он дал потенциальному подрядчику лучше информацию и договорился о цене всего £ 6000. Локк также пытался избежать туннелей , потому что в те дни туннели часто имели больше времени и стоить больше , чем планировалось. В Stephensons считается 1 в 330 в качестве максимального наклона , что двигатель может управлять и Роберт Стефенсон добился этого на Лондон и Бирмингем железной дороги , используя семь туннелей , которые добавляются затраты и задержки. Локк избегать туннелей почти полностью на Grand Junction , но превышен предел наклона для шести миль к югу от Кра .

Доказательство способности Локка оценки затрат точно определяется тем, что строительство линии Гранд Junction стоить £ 18846 за милю против оценки Локка £ 17000. Это удивительно точный по сравнению с предполагаемыми затратами на Лондон и Бирмингем железной дороги (Robert Stephenson) и Great Western Railway (Brunel).

Локк также разделить проект на несколько больших разделов , а не много маленьких. Это позволило ему работать в тесном контакте со своими подрядчиками развивать лучшие методы, преодолеть проблемы и лично получить практический опыт в процессе строительства и самих подрядчиков. Он использовал подрядчик , которые хорошо работали с ним, особенно Томасом Brassey и Уильямом Маккензи , на многих других проектах. Все полученные от этого кооперативного подхода , тогда как Brunel более состязательный подход «s в конце концов сделал это трудно для него , чтобы кто - нибудь к нему на работу.

Брак

В 1834 году Локк женился Фиби МакКрири, с которым он усыновил ребенок. Он был избран в Королевское общество в 1838 году.

Ланкастер и Карлайл железной дороги

Значительная разница в философии между Джорджем Стефенсоном и Джозефом Локком и съемочными методами они использовали более чем просто разногласие. Стивенсон начал свою карьеру в то время , когда локомотивы имели мало энергию для преодоления чрезмерных градиентов. И Джордж и Роберт Стефенсон были готовы пойти на многое , чтобы избежать крутых градиентов , которые налог на локомотивы дня, даже если это означало , выбирая обходные пути, добавляемых на дополнительных милях к линии маршрута. Локк был больше уверенности в способности современных локомотивов , чтобы подняться эти градиенты. Примером этого был Ланкастер и Карлайл железной дороги , которая должна была справиться с барьером из озера района гор. В 1839 году Стефенсон предложил окольный маршрут , который избегал Озерного края в целом, идя весь путь вокруг Morecambe залива и Западной Камберленд , заявив: «Это единственная практически линия из Ливерпуля в Карлайл. Решений железной дороги через Shap Fell это может быть и речи «. Директоры отклонил его маршрут и выбрал тот , предложенный Джозеф Локк, один , который использовал крутые градиенты и прошел через Шап Фелл. Линия была закончена Локка и был успех.

Локк рассуждал , что, избегая длинные маршруты и туннелирование, линия может быть закончена быстрее, с меньшими капитальными затратами, и могла бы начать получать доход раньше. Это стало известно как «вверх и над» инженерной школой (далее по Rolt как «вверх и вниз» , или Rollercoaster). Локк принял аналогичный подход в планировании Каледонии железной дороги , из Карлайла в Глазго . В обеих железных дорогах он ввел градиенты 1 в 75, что сильно обложен налогом полностью нагруженные локомотивы, для даже были введены более мощные локомотивы, поезд , что они тянули стал тяжелее. В связи с этим можно утверждать , что Локк, хотя его философия несла день, не совсем корректен в своих рассуждениях. Даже сегодня, Шап Фелл является серьезным испытанием любого локомотива.

Манчестер и Шеффилд Железнодорожный

Западные порталы Вудхед тоннелей в 2004 году, от бывшей станции Woodhead.

Локк был впоследствии назначен , чтобы построить железную дорогу из Манчестера в Шеффилде, заменив Чарльз Виньоль в качестве главного инженера, после того, как последний был страдает от несчастий и финансовых трудностей. Проект включал три мили Вудхед тоннель , и линия открыто, после многочисленных задержек, 23 декабря 1845. Здание линии требуется более тысячи землекопов и стоила жизней тридцать два из них, серьезно ранив 140 других. Вудхед Туннель был таким трудным делом , что Джордж Стефенсон утверждал , что это не может быть сделано, заявив , что он будет есть первый локомотив , который получил через туннель. Было подсчитано , что смертность среди землекопов на Woodhead тоннеле составляла чуть более 3 процентов, в то время как смертность среди солдат в битве при Ватерлоо была только 2,11 процента.

Последующие комиссии

На севере, Локк также разработал Ланкастер и Престон железнодорожного узла ; Глазго, Paisley и Гринока железной дороги ; и каледонский Railway из Карлайла в Глазго и Эдинбург .

На юге он работал на Лондон и Саутгемптон железной дороги, позже названный Лондон и Юго - Западной железной дороги , проектирование, среди других структур, Девять вязами Ватерлоо виадука , Ричмонд Железнодорожный мост (1848 г., так как на смену), и Barnes Bridge (1849) , как по реке Темза , тоннели в Micheldever , и 12-арочный виадук Quay Street и 16-арочные Кулачки Hill виадуки, как в Фархемах (1848).

Barentin Виадук после восстановления

Он принимал активное участие в планировании и строительстве многих железных дорог в Европе ( при содействии Джона Milroy ), в том числе Гавра , Руан , Париж железнодорожной линии, в Барселону в Матаро линию и голландская Рейнской железной дорога. Он присутствовал в Париже , когда крушение поезда Versailles произошло в 1842 году, и подготовила заявление относительно фактов , для генерала Чарльза Pasley в Железнодорожной инспекции . Он также произошел катастрофический отказ одного из своих путепроводов , построенных на новой линии Париж-Гавр. , Путепровод был из камня и кирпича в Барантен возле Руана и был самым длинным и самым высоким на линии. Это был высокие 108 футов, и состоял из 27 арок, ширина каждые 50 футов, с общей длиной более 1600 футов. Мальчик буксировать балласт для линии вверх примыкающего холма рано утром (около 6,00 м) видел одну арку (пятый на стороне Руана) коллапсу, а остальные последовали его примеру. К счастью, никто не был убит, хотя несколько рабочих получили ранения в мельнице ниже структуры. Локк приписал катастрофический отказ мороза действия на новой извести цементе и преждевременная от центра загрузки виадука с балластом. Он был восстановлен в Томас Brassey стоимости «s, и выживает до настоящего времени . Имея пионерские много новых линий во Франции, Локк также помог установить первый локомотив работает в стране.

Отличительные особенности железнодорожных работ Локка были экономикой, использование каменных мостов везде, где это возможно, и отсутствие туннелей. Иллюстрацией этого является то, что не существует туннель между Бирмингемом и Глазго.

Отношения с Робертом Стивенсоном

Зубной налет Локка на платформе железнодорожной станции Crediton

Локк и Роберт Стефенсон были хорошими друзьями в начале своей карьеры, но их дружба была омрачена Локка , поссорившись с отцом Роберта. Кажется , что Роберт чувствовал преданность его отец требовал , чтобы он должен был встать на его сторону. Показательно , что после смерти Джорджа Стефенсона в августе 1848 года, дружба двух мужчин была восстановлена. Когда Роберт Стивенсон умер в октябре 1859 года , Джозеф Локк был гроб на его похоронах. Локк , как сообщается, называют Роберт как «друг моей молодости, спутник моих созревающих лет, и конкурент в гонке жизни». Локк также был в дружеских отношениях с другим его инженерным соперником, Брюнелью .

В 1845 году, Локк и Стефенсон оба были призваны давать показания перед двумя комитетами. В апреле Палата общин отборный комитет расследовал железнодорожную атмосферную систему , предложенную Brunel. Brunel и Vignoles высказались в поддержку системы, в то время как Локк и Стефенсон выступил против него. Последние два были доказать право в долгосрочной перспективе. В августе два дали показания перед калибровочными комиссарами , которые пытаются прийти к стандартной колее для всей страны. Брюнель говорил в пользу датчика 7 футов он использовал на Великой Западной железной дороги . Локк и Стефенсон говорили в пользу 4 фута 8½in оценить , что они использовали на несколько линий. Последние два выиграл день и их калибр был принят в качестве стандарта.

Позже жизнь и наследие

Граве в Кенсал-Грин , Лондон

Локк служил президенту Института гражданских инженеров в период с декабря 1857 по декабрь 1859. Он также служил в качестве члена парламента для Гонитона в Девоне с 1847.

Джозеф Локк умер 18 сентября 1860, по- видимому , от аппендицита, в то время как на праздник съемки. Он похоронен в Лондоне Kensal Зеленый кладбище . Он пережил своих друзей / соперников Роберт Стефенсон и Исамбард Brunel менее чем за год; все три инженера погиб от 53 до 56 лет, обстоятельство , охарактеризованного Rolt к отвесному переутомлению, совершая больше в их краткой жизни , чем многие достижениях в полных три баллов и десять.

Локк Парк в Барнсли был посвящен его памяти, его жена Фиби в 1862. Он имеет статую Локка плюс безрассудства , «Locke башни».

Наибольшее наследие Локка является современный West Coast Main Line (WCML), который был образован присоединением каледонского, Ланкастер и Карлайл, Гранд Junction железной дороги в Лондон и Бирмингем железной дороги Роберта Стивенсона. В результате, около трех четвертей маршрута WCML была запланирована и разработана Локком.

Смотрите также

Рекомендации

внешняя ссылка

Парламент Соединенного Королевства
Предшественник
Хью Дункан Бэйли и
Forster McGeachy
Член парламента Гонитон
1847 - 1860 г.
С: сэр Джеймс Хогг , к 1857 году;
Арчибальд Стюарт-Вортли , 1857-1859;
Александр Бэйли-Cochrane , с 1859 г.
Преемник
Джорджа Моффат и
Александра Бэйли-Cochrane
Профессиональные и научные ассоциации
Предшественник
Роберт Стивенсон
Президент из Института гражданских инженеров
декабря 1857 - декабрь 1859
Преемник
Джордж Паркер Претендента