Джордж Стивенсон - George Stephenson
Джордж Стивенсон | |
|---|---|
 Инженер и изобретатель
| |
| Родился |
9 июня 1781 г.
Уилам , Нортумберленд , Англия
|
| Умер | 12 августа 1848 г. (67 лет) |
| Место отдыха | Церковь Святой Троицы, Честерфилд |
| Национальность | английский |
| Супруг (а) | Фрэнсис Хендерсон (1802–1806) Элизабет Хиндмарш (1820–1845) Эллен Грегори (1848) |
| Дети |
Роберт Стивенсон Фрэнсис Стивенсон (умер в младенчестве) |
Джордж Стефенсон (9 июня 1781 - 12 августа 1848) был британским инженером-строителем и инженером-механиком . Известный как «отец железных дорог», Стивенсон считался викторианцами прекрасным примером прилежания и стремления к совершенствованию. Сторонник самопомощи Сэмюэл Смайлс особенно похвалил его достижения. Выбранная им ширина колеи , которую иногда называют «колея Стефенсона», послужила основой для 4-футовой 8- метровой колеи.+Стандартная колея 1 ⁄ 2 дюйма (1,435 м),используемая на большинстве железных дорог мира.
Железнодорожный транспорт, изобретенный Стефенсоном, был одним из важнейших технологических изобретений XIX века и ключевым компонентом промышленной революции . Построенный Джорджем и его сыном Робертом компанией « Роберт Стивенсон и компания» , Locomotion № 1 был первым паровозом, который перевозил пассажиров на городской железнодорожной линии Стоктон-энд-Дарлингтон в 1825 году. Джордж также построил первое общественное сообщение. Городская железнодорожная линия в мире для использования локомотивов, Ливерпульская и Манчестерская железная дорога , открытая в 1830 году .
Детство и юность
Джордж Стивенсон родился 9 июня 1781 года в Виламе , Нортумберленд , в 9 милях (15 км) к западу от Ньюкасл-апон-Тайн . Он был вторым ребенком Роберта и Мейбл Стивенсон, ни одна из которых не умела ни читать, ни писать. Роберт работал пожарным в насосном двигателе Wylam Colliery, получая очень низкую заработную плату, поэтому на учебу не было денег. В 17 лет Стивенсон стал машинистом на Water Row Pit в Ньюберне неподалеку. Джордж осознал ценность образования и заплатил за обучение в вечерней школе, чтобы научиться чтению, письму и арифметике - он был неграмотным до 18 лет.
В 1801 году он начал работать на угольной шахте Блэк Каллертон к югу от Понтелэнда в качестве «тормозника», управляя заводным механизмом в карьере. В 1802 году он женился на Фрэнсис Хендерсон и переехал на набережную Виллингтон , к востоку от Ньюкасла. Там он работал тормозником, а они жили в одной комнате коттеджа. Джордж шил обувь и чинил часы, чтобы увеличить свой доход.
Их первый ребенок Роберт родился в 1803 году, а в 1804 году они переехали в Dial Cottage в Вест-Мур , недалеко от Киллингворта, где Джордж работал тормозником на Killingworth Pit. Их второй ребенок, дочь, родилась в июле 1805 года. Ее назвали Фрэнсис в честь матери. Ребенок умер всего через три недели и был похоронен в церкви Святого Варфоломея в Лонг-Бентоне к северу от Ньюкасла.
В 1806 году жена Джорджа Фрэнсис умерла от чахотки ( туберкулеза ). Она была похоронена на том же кладбище, что и их дочь 16 мая 1806 года, хотя, к сожалению, место захоронения утеряно.
Джордж решил найти работу в Шотландии и оставил Роберта с местной женщиной, а сам пошел работать в Монтроуз . Через несколько месяцев он вернулся, вероятно, потому, что его отец ослеп в результате несчастного случая на шахте. Он вернулся в коттедж в Вест-Мур, и его незамужняя сестра Элеонора переехала присматривать за Робертом. В 1811 году насосный двигатель в High Pit, Killingworth не работал должным образом, и Стивенсон предложил его улучшить. Он сделал это с таким успехом, что был назначен инженером на угольных шахтах в Киллингворте, ответственным за техническое обслуживание и ремонт всех двигателей угольных шахт. Он стал экспертом в области паровых машин.
Лампа безопасности шахтера
В 1815 году, зная о взрывах в шахтах, часто вызываемых открытым пламенем, Стивенсон начал экспериментировать с предохранительной лампой , которая горела в газовой атмосфере, не вызывая взрыва. В то же время выдающийся ученый и корнуолл Хэмфри Дэви также занимался этой проблемой. Несмотря на отсутствие научных знаний, Стивенсон методом проб и ошибок изобрел лампу, в которую воздух поступал через крошечные отверстия, через которые не могло пройти пламя лампы.
За месяц до того, как Дэви представил свой дизайн Королевскому обществу , Стивенсон продемонстрировал свою лампу двум свидетелям, сняв ее с угольной шахты Киллингворта и подержав перед трещиной, из которой выходил рудничный газ . Эти два дизайна различались; Лампа Дэви была окружена сеткой из марли, тогда как у прототипа лампы Стефенсона была перфорированная пластина, заключенная в стеклянный цилиндр. За свое изобретение Дэви был награжден 2000 фунтов стерлингов, в то время как Стивенсона обвинили в краже идеи у Дэви, поскольку он не считался адекватным ученым, который мог бы создать лампу каким-либо утвержденным научным методом.
Стефенсон, приехавший с Северо-Востока, говорил с широким нортумберлендским акцентом, а не на «языке парламента», из-за чего он казался скромным. Понимая это, он решил обучить своего сына Роберта в частной школе, где его учили говорить на стандартном английском языке с акцентом на принятом произношении . Именно поэтому в их будущих отношениях с парламентом стало ясно, что власти предпочитают Роберта его отцу.
Местный комитет по расследованию, собравшийся в поддержку Стивенсона, оправдал его, доказал, что он работал отдельно над созданием « лампы Джорди », и присудил ему 1000 фунтов стерлингов, но Дэви и его сторонники отказались принять их выводы и не увидели, как необразованный человек, такой как Стивенсон, мог придумать решение, которое у него было. В 1833 году комитет Палаты общин установил, что Стивенсон имел равные права на изобретение лампы безопасности. Дэви пошел в могилу, полагая, что Стивенсон украл его идею. Лампа Стефенсона использовалась почти исключительно в Северо-Восточной Англии , тогда как лампа Дэви использовалась повсюду. Этот опыт вызвал у Стивенсона пожизненное недоверие к лондонским теоретическим и научным экспертам.
В своей книге « Джордж и Роберт Стефенсон» автор LTC Rolt сообщает, что мнения об эффективности двух ламп разошлись: лампа Дэви давала больше света, но лампа Джорди считалась более безопасной в более газообразной атмосфере. Он сослался на инцидент на шахте Оукс в Барнсли, где использовались обе лампы. После внезапного сильного притока газа верхние части всех ламп Дэви раскалились докрасна (что в прошлом вызывало взрыв, а при этом рисковал еще один), в то время как все лампы Джорди просто погасли.
Существует теория, что именно Стивенсон косвенно дал имя Джорди жителям северо-востока Англии. Согласно этой теории, имя Джорди Лампа было присвоено самим северо-восточным шахтерам. К 1866 году любого уроженца Ньюкасла-апон-Тайна можно было назвать Джорди.
Ранние локомотивы
Корнишмену Ричарду Тревитику приписывают первый реалистичный проект паровоза в 1802 году. Позже он посетил Тайнсайд и построил там двигатель для владельца шахты. Несколько местных жителей были вдохновлены этим и разработали свои собственные двигатели.
Стефенсон спроектировал свой первый локомотив в 1814 году, путевой двигатель, предназначенный для перевозки угля по вагону Киллингворта, названный Блюхером в честь прусского генерала Гебхарда Леберехта фон Блюхера (было высказано предположение, что это название возникло из быстрого марша Блюхера его армии в поддержку Веллингтона при Ватерлоо ) . Блюхер был создан по образцу локомотива Мэтью Мюррея Виллингтон , который Джордж изучал на шахтах Кентон и Кокслодж на Тайнсайде, и был построен в мастерской шахты за домом Стивенсона, Коттедж Диал, на Грейт-Лайм-роуд. Локомотив мог поднимать 30 тонн угля в гору со скоростью 4 мили в час (6,4 км / ч) и был первым успешным локомотивом с фланцевым сцеплением колес: его тяга зависела от контакта между его фланцевыми колесами и рельсом.
Сообщается, что в целом Стефенсон произвел 16 локомотивов в Киллингворте, хотя убедительный список всех 16 не удалось составить, большинство из них были построены для использования в Киллингворте или для железной дороги шахты Хеттона . Шестиколесный локомотив был построен для железной дороги Килмарнок и Трун в 1817 году, но был снят с эксплуатации из-за повреждения чугунных рельсов. Другой локомотив был поставлен на железную дорогу Скоттс- Пит в Ллансамлете , недалеко от Суонси , в 1819 году, но он тоже был снят с производства, по-видимому, из-за того, что он был недокипящим и снова вызвал повреждение пути.
Новые двигатели были слишком тяжелы для работы на деревянных реек или пластинчатого образом, и железо края рельсы были в зачаточном состоянии, с чугуном , проявляющего чрезмерной хрупкости. Вместе с Уильямом Лошем Стивенсон улучшил конструкцию чугунных краевых направляющих, чтобы уменьшить их поломку; рельсы ненадолго изготовили Лош, Уилсон и Белл на их металлургическом заводе Уокер.
По словам Ролта, Стивенсону удалось решить проблему, вызванную весом двигателя на примитивных рельсах. Он экспериментировал с паровой пружиной (чтобы «смягчить» вес с помощью давления пара, действующего на поршни для поддержки рамы локомотива), но вскоре последовал практике «распределения» веса с помощью нескольких колес или тележек. Для железной дороги Стоктона и Дарлингтона Стивенсон использовал кованые кованые рельсы, которые он нашел удовлетворительными, несмотря на финансовые потери, которые он понес из-за того, что не использовал свою собственную запатентованную конструкцию.
Хеттон Железнодорожный
Стивенсона наняли для строительства 8-мильной (13-километровой) железной дороги на угольных шахтах Хеттона в 1820 году. Он использовал комбинацию силы тяжести на спусках и локомотивы для ровных и восходящих участков. Это первая железная дорога, в которой не использовалась животная энергия, открылась в 1822 году. На этой линии использовалась колея 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ), которую Стефенсон использовал раньше на вагонной дороге Киллингворта .
К другим локомотивам относятся:
- 1817-1824 Герцог для Килмарнок и Трун железной дороги
Стоктон и Дарлингтон железная дорога
В 1821 году парламентский законопроект разрешил строительство Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги (S&DR). Железная дорога протяженностью 25 миль (40 км) соединяла угольные шахты возле Бишопа Окленда с рекой Тис в Стоктоне , проходя по пути через Дарлингтон . Первоначальный план состоял в том, чтобы использовать лошадей для буксировки угольных тележек по металлическим рельсам, но после того, как директор компании Эдвард Пиз встретился со Стивенсоном, он согласился изменить планы. Стефенсон обследовал линию в 1821 году, и с помощью своего восемнадцатилетнего сына Роберта в том же году началось строительство.
Для производства локомотивов для линии требовался производитель. Пиз и Стивенсон совместно основали в Ньюкасле компанию по производству локомотивов. Она была создана как « Роберт Стивенсон и компания» , а управляющим директором был сын Джорджа Роберт. Четвертым партнером был Майкл Лонгридж из Бедлингтонского металлургического завода . На ранней торговой карточке Роберт Стефенсон и Ко был описан как «Инженеры, мастера и механики, основатели латуни и железа». В сентябре 1825 года на Форт-стрит в Ньюкасле был построен первый локомотив для железной дороги: первоначально названный Active , он был переименован в Locomotion, а за ним последовали Hope , Diligence и Black Diamond . Железная дорога Стоктона и Дарлингтона открылась 27 сентября 1825 года. Управляемая Стивенсоном, Locomotion буксировала 80-тонный груз угля и муки на девять миль (14 км) за два часа, достигнув скорости 24 мили в час (39 километров в час). на одном участке. Первый специально построенный легковой автомобиль « Эксперимент» был прикреплен и доставлен высокопоставленным лицам в первый рейс. Это был первый раз, когда пассажирские перевозки были запущены на паровозной железной дороге.
Рельсы, используемые для линии, были коваными железом , произведенным Джоном Биркиншоу на Бедлингтонском металлургическом заводе . Кованые рельсы можно было производить большей длины, чем чугунные, и они были менее подвержены растрескиванию под весом тяжелых локомотивов. Уильям Лош из Walker Ironworks думал, что у него есть соглашение со Стивенсоном о поставке чугунных рельсов, и решение Стивенсона вызвало постоянный разрыв между ними. Шаг, выбранный Стивенсоном для линии, был 4 фута 8.+1 ⁄ 2 дюйма (1435 мм), которая впоследствии была принята в качестве стандартной ширины колеи для железных дорог не только в Великобритании, но и во всем мире.
Ливерпуль и Манчестер Железная дорога
Стефенсон путем экспериментов в Киллингворте установил, что половина мощности локомотива потребляется градиентом всего 1 к 260. Он пришел к выводу, что железные дороги следует поддерживать как можно ровнее. Он использовал эти знания при работе на железной дороге Болтона и Ли и на железной дороге Ливерпуля и Манчестера (L&MR), выполняя серию сложных вырубок, насыпей и каменных виадуков для выравнивания их маршрутов. Дефектный съемка оригинального маршрута L & MR вызвал враждебность со стороны некоторых пострадавших землевладельцев означали Stephenson столкнулись с трудностями во время парламентского контроля первоначального законопроекта, особенно в ходе перекрестного допроса со стороны Эдварда Холла Олдерсоном . Законопроект был отклонен, и пересмотренный законопроект о новом выравнивании был представлен и принят на следующем заседании. Пересмотренная трасса представляла проблему пересечения Чат-Мосса , очевидно бездонного торфяного болота, которое Стивенсон преодолел необычным способом, фактически проплыв через него линию. Метод, который он использовал, был подобен тому, который использовал Джон Меткалф, который построил много миль дороги через болота на Пеннинах, заложив фундамент из вереска и ветвей, которые соединились вместе под тяжестью проезжающих автобусов, с слоем камней на Топ.
Когда L&MR подходил к завершению в 1829 году, его директора устроили соревнование, чтобы решить, кто будет строить его локомотивы, и в октябре 1829 года были проведены испытания в Рейнхилле . Заявки могли весить не более шести тонн и должны были пройти по рельсам на полное расстояние. 60 миль (97 км). Участие Стефенсона было « Ракетой» , и благодаря своей победе в конкурсе она прославилась. Сын Джорджа Роберт работал в Южной Америке с 1824 по 1827 год и вернулся, чтобы руководить заводом на Форт-стрит, в то время как Джордж находился в Ливерпуле, наблюдая за строительством линии. Роберт отвечал за детальный дизайн Ракеты , хотя он поддерживал постоянную почтовую связь со своим отцом, который внес много предложений. Одним из важных нововведений, предложенных Генри Бутом , казначеем L&MR, было использование жаротрубного котла , изобретенного французским инженером Марком Сегеном, который обеспечил улучшенный теплообмен.
Церемония открытия L & MR , 15 сентября 1830 года, обратил светил от правительства и промышленности, в том числе премьер - министра, герцога Веллингтона . День начался с того, что из Ливерпуля отправилась процессия из восьми поездов. Парад возглавлял Нортумбриец, ведомый Джорджем Стивенсоном, и включал Феникса, ведомого его сыном Робертом, Полярную звезду, ведомую его братом Робертом, и Ракету, ведомую помощником инженера Джозефом Локком . День был омрачен смертью Уильяма Хаскиссона , члена парламента от Ливерпуля, в который попала ракета . Стивенсон эвакуировал раненого Хаскиссона в Экклс поездом, но он скончался от полученных травм. Несмотря на трагедию, железная дорога имела оглушительный успех. Стивенсон прославился, и ему предложили должность главного инженера на многих других железных дорогах.
Косоарочный мост Стефенсона
В 1830 году также состоялось торжественное открытие косого моста в Рейнхилле через Ливерпульско-Манчестерскую железную дорогу. Мост первым пересекал любую железную дорогу под углом. Требовалось, чтобы конструкция была построена в виде двух плоских плоскостей (перекрывающихся в данном случае на 6 футов (1,8 м)), между которыми каменная кладка образует форму параллелограмма, если смотреть сверху. Это приводит к сглаживанию арки, и решение состоит в том, чтобы уложить кирпичи, образующие арку, под углом к опорам (опорам, на которых опираются арки). Эта техника, которая приводит к спиральному эффекту в кладке арки, обеспечивает дополнительную прочность арки для компенсации угловых опор.
Мост до сих пор используется на станции Рейнхилл и обеспечивает движение по автомагистрали A57 (Уоррингтон-роуд). Мост внесен в список памятников архитектуры .
Жизнь в Альтон Грейндж
Джордж Стефенсон переехал в округ Альтон- Грейндж (ныне часть Рейвенстона) в Лестершире в 1830 году, первоначально для того, чтобы проконсультироваться по Лестерской и Суоннингтонской железной дороге , линии, в первую очередь предлагавшей доставлять уголь с западных угольных месторождений графства в Лестер. У промоутеров линии, г-на Уильяма Стенсона и г-на Джона Эллиса , были трудности с привлечением необходимого капитала, поскольку большая часть местного богатства была вложена в каналы. Понимая потенциал и потребность в железнодорожном сообщении, Стивенсон сам инвестировал 2500 фунтов стерлингов, а оставшийся капитал привлек через свою сеть связей в Ливерпуле. Его сын Роберт был назначен главным инженером с открытием первой части линии в 1832 году.
В тот же период на аукционе выставлено поместье Снибстон в Лестершире, оно примыкает к предполагаемому маршруту Суоннингтон-Лестер и, как полагают, содержит ценные запасы угля. Стефенсон, осознавая финансовый потенциал этого места, учитывая его близость к предполагаемому железнодорожному сообщению и тот факт, что промышленный город Лестер тогда снабжался углем по каналу из Дербишира, купил имение.
Используя ранее использовавшийся метод добычи в Мидлендсе, называемый насосно-компрессорной трубой, для доступа к глубоким угольным пластам, его успех не мог быть большим. Угольная шахта Стефенсона доставила в Лестер первые железнодорожные вагоны с углем, что резко снизило цену на уголь и сэкономило городу около 40 000 фунтов стерлингов в год.
Стивенсон оставался в Олтон-Грейндж до 1838 года, а затем переехал в Тэптон-Хаус в Дербишире.
Более поздняя карьера
Следующие десять лет были самыми загруженными в жизни Стивенсона, поскольку его завалили просьбами от промоутеров железных дорог. Многие из первых американских строителей железных дорог приехали в Ньюкасл, чтобы учиться у Стивенсона, и первая дюжина или около того локомотивов, использованных там, были куплены в магазинах Стивенсона. Консервативные взгляды Стивенсона на возможности локомотивов означали, что он предпочитал обходные маршруты и гражданское строительство, которые были более дорогостоящими, чем его преемники считали необходимым. Например, вместо того, чтобы главная линия Западного побережья шла по прямому маршруту, предпочитаемому Джозефом Локком, через Шап между Ланкастером и Карлайлом , Стивенсон выступал за более длинный маршрут на уровне моря через Улверстон и Уайтхейвен . Маршрут Локка был построен.
Стивенсон, как правило, более небрежно оценивал затраты и бумажную работу в целом. Он работал с Джозефом Локком на железной дороге Гранд-Джанкшен, отдав половину линии каждому человеку. Оценки и организаторские способности Стефенсона оказались хуже, чем у Локка, и неудовлетворенность правления привела к отставке Стивенсона, вызвав между ними раскол, который так и не был устранен.
Несмотря на то, что Стивенсон потерял некоторые маршруты из-за своей осторожности, ему предложили больше работы, чем он мог справиться, и он был не в состоянии принять все, что предлагалось. Он работал на линии Северного Мидленда от Дерби до Лидса , на линии Йорка и Северного Мидленда от Нормантона до Йорка, Манчестера и Лидса , Бирмингема и Дерби , Шеффилда и Ротерхэма среди многих других.
Стивенсон стал скорее обнадеживающим именем, чем передовым техническим консультантом. Он был первым президентом Института инженеров-механиков при его образовании в 1847 году. К этому времени он почти ушел на пенсию, курируя свои горнодобывающие интересы в Дербишире - при прокладке туннелей для железной дороги Норт-Мидленд были обнаружены угольные пласты, и Стивенсон вложил в них деньги. их эксплуатация.
Личная жизнь
Сначала Джордж ухаживал за Элизабет (Бетти) Хиндмарш, дочерью фермера из Блэк Каллертон, которую он тайно встретил в ее саду. Ее отец отказался от брака из-за низкого статуса Стефенсона как шахтера. Затем Джордж обратил внимание на Энн Хендерсон, где он поселился с ее семьей, но она отвергла его, и он переключил свое внимание на ее сестру Фрэнсис (Фанни), которая была на девять лет старше его. Джордж и Фанни поженились в церкви Ньюберн 28 ноября 1802 года. У них было двое детей, Роберт (1803) и Фанни (1805), но последняя умерла в течение нескольких месяцев. Жена Джорджа умерла, вероятно, от туберкулеза через год. Пока Джордж работал в Шотландии, Роберт был воспитан рядом соседей, а затем незамужней сестрой Джорджа Элеонорой (Нелли), которая жила с ними в Киллингворте по возвращении Джорджа.
29 марта 1820 года Джордж (теперь значительно более богатый) женился на Бетти Хиндмарш в Ньюберне. Брак, кажется, был счастливым, но детей не было, и 3 августа 1845 года Бетти умерла.
11 января 1848 года в церкви Святого Иоанна в Шрусбери , Шропшир, Джордж женился в третий раз на Эллен Грегори, дочери другого фермера, родом из Бейкуэлла в Дербишире, которая была его экономкой. Через семь месяцев после свадьбы Джордж заболел плевритом и скончался в возрасте 67 лет в полдень 12 августа 1848 года в Tapton House в Честерфилде, Дербишир. Он был похоронен в церкви Святой Троицы, Честерфилд , вместе со своей второй женой.
Описанный Ролтом как щедрый человек, Стивенсон оказывал финансовую поддержку женам и семьям нескольких человек, погибших на его работе в результате несчастного случая или несчастного случая, некоторые из которых были членами его семьи, а некоторые нет. Он также был заядлым садовником на протяжении всей своей жизни; в последние годы своей работы в Tapton House он строил теплицы в садах поместья, выращивая экзотические фрукты и овощи в «не слишком дружеском» соперничестве с Джозефом Пакстоном , старшим садовником соседнего Chatsworth House , дважды опередившего мастера своего дела.
Потомки
У Джорджа Стивенсона было двое детей. Его сын Роберт родился 16 октября 1803 года. Роберт женился на Фрэнсис Сандерсон, дочери профессионала из лондонского Сити Джона Сандерсона, 17 июня 1829 года. Роберт умер в 1859 году, не имея детей. Роберт Стефенсон расширил работу своего отца и сам стал крупным инженером-железнодорожником. За границей Роберт участвовал в строительстве железной дороги Александрия-Каир, которая позже соединилась с Суэцким каналом . Дочь Джорджа Стефенсона родилась в 1805 году, но умерла через несколько недель после ее рождения. Потомки более широкой семьи Стефенсонов продолжают жить в Виламе (место рождения Стефенсона) и сегодня. Также в Дербишире проживают родственники, связанные его браком. Некоторые потомки позже эмигрировали в Перт, Австралия, а более поздние поколения остались по сей день.
Эту семью инженеров Стивенсона не следует путать с семьей инженеров Роберта Стивенсона , занимавшейся строительством маяков , которая действовала в ту же эпоху. Обратите внимание на разницу в написании.
Наследие
Великобритания возглавила мир в развитии железных дорог, которые послужили стимулом для промышленной революции , облегчив транспортировку сырья и промышленных товаров. Джордж Стефенсон своими работами на железных дорогах Стоктона и Дарлингтона и Ливерпуля и Манчестера проложил путь для следующих за ним инженеров-железнодорожников, таких как его сын Роберт, его помощник Джозеф Локк, который проделал большую работу самостоятельно, и Исамбард. Королевство Брюнель . Стивенсон дальновидно понимал, что отдельные строящиеся линии в конечном итоге будут соединены вместе и должны будут иметь одинаковую ширину колеи. Стандартная колея используется во многих странах мира из - за него. В 2002 году Стивенсон был назван в телешоу BBC и был включен в список 100 величайших британцев после голосования по всей Великобритании. 65.
Викторианский защитник самопомощи Сэмюэл Смайлс опубликовал свою первую биографию Джорджа Стивенсона в 1857 году, и, хотя его критиковали как предвзятое в пользу Джорджа за счет его соперников, а также его сына, она была популярна, и к 1904 году было продано 250 000 копий. « Группа надежды» продавала биографии Джорджа в 1859 году по пенни за лист, и в какой-то момент было предложение перевезти тело Джорджа в Вестминстерское аббатство. Столетие со дня рождения Джорджа отметили в 1881 году в Хрустальном дворце 15 000 человек, и именно Джордж был изображен на реверсе пятифунтовой банкноты серии E , выпущенной Банком Англии в период с 1990 по 2003 год. Железнодорожный музей Стивенсона на Севере Шилдс назван в честь Джорджа и Роберта Стивенсонов.
Мемориалы и поминки
Место рождения Джорджа Стивенсона - это исторический дом-музей 18-го века в деревне Вилам , находящийся в ведении Национального фонда . Коттедж Dial в Вест-Мур , его дом с 1804 года, сохранился, но музей, который когда-то здесь работал, закрыт.
В музее Честерфилда в Честерфилде , Дербишир, есть галерея памятных вещей Стивенсона, в том числе прямые толстые стеклянные трубки, которые он изобрел для выращивания прямых огурцов . Музей находится в Мемориальном зале Стефенсона, недалеко от последнего дома Стефенсона в Tapton House и церкви Святой Троицы, в которой находится его хранилище. В Ливерпуле, где он жил на Верхней Парламентской улице, 34, рядом с входной дверью находится мемориальная доска города Ливерпуля.
Колледж Джорджа Стивенсона , основанный в 2001 году на территории кампуса Королевы Даремского университета в Стоктон-он-Тис , назван в его честь. В честь него и его сына также назвали Среднюю школу Джорджа Стивенсона в Киллингворте, Мемориальную начальную школу Стивенсона в Хоудон , Железнодорожный музей Стивенсона в Норт-Шилдсе и Локомотивное общество Стивенсона . Центр Стивенсона, подразделение SEBD школы Бомонт Хилл в Дарлингтоне, назван в его честь. Его последний дом в Тэптоне, Честерфилд, теперь является частью Честерфилд-колледжа и называется Тэптон-Хаус Кампус.
Как дань уважения его жизни и трудам, 28 октября 2005 года на железнодорожной станции Честерфилд (в городе, где Стивенсон провел последние десять лет своей жизни) была открыта бронзовая статуя Стефенсона , ознаменовав завершение работ по благоустройству станции. На мероприятии была представлена полноразмерная рабочая копия ракеты , которая затем провела два дня на всеобщем обозрении на фестивале Chesterfield Market. Статуя его, одетого в классические мантии, стоит на Невилл-стрит, Ньюкасл, напротив зданий Литературно-философского общества Ньюкасла-апон-Тайна и Института горных и механических инженеров Северной Англии , недалеко от железнодорожного вокзала Ньюкасла . Статуя была создана в 1862 году Джоном Грэмом Лохом и внесена в список II степени.
С 1990 по 2003 год портрет Стивенсона появлялся на реверсе банкнот серии E стоимостью 5 фунтов стерлингов, выпущенных Банком Англии . Лицо Стивенсона показано рядом с гравюрой с изображением парового двигателя Ракеты и моста Скерна на железной дороге Стоктон-Дарлингтон.
В популярной культуре
Стивенсон изображался актером Гоном Грейнджером на телевидении в сериале « Доктор Кто» 1985 года «Метка Рани» .
Тертлдав «s альтернативная история новелла„ Железный слон “изображает гонку между недавно изобретенным паровым двигателем и мамонтом тягой поездами в мастер 1782 вызываемых станции Джордж Стефенсон предлагается как второстепенный персонаж , наряду с американским инженером пара под названием Richard Тревитик, что, вероятно, указывает на то, что они были аналогами, а не историческими персонажами.
Смотрите также
- История науки и техники
- Индустриальная революция
- Тренироваться
- Роберт Стивенсон
- Роберт Стивенсон и компания
использованная литература
Биографические произведения
- Улыбается, Сэмюэл (1857). Жизнь Джорджа Стивенсона . Лондон.
- Дэвис, Хантер (2004). Джордж Стивенсон: замечательная жизнь основателя железных дорог . Страуд: Sutton Publishing. ISBN 978-0-7509-3795-5.
- Ролт, LTC (1960). Джордж и Роберт Стивенсоны: Железнодорожная революция . Лондон: Пингвин. ISBN 978-0-14-007646-2.
- Росс, Дэвид (2010). Джордж и Роберт Стивенсоны: страсть к успеху . Страуд: History Press. ISBN 978-0-7524-5277-7.