Томас Брасси -Thomas Brassey

Томас Брасси
Брасси-2.jpg
Томас Брасси, 45 лет, 1850 г.
Родился 7 ноября 1805 г.
Буэртон , Чешир, Англия
Умер 8 декабря 1870 г. (65 лет) ( 1870-12-09 )
Сент-Леонардс-он-Си , Восточный Суссекс, Англия
Занятие Подрядчик по гражданскому строительству
Супруг Мария Харрисон
Дети Томас , Гарри , Альберт
Родители) Джон и Элизабет Брасси

Томас Брасси (7 ноября 1805 г. - 8 декабря 1870 г.) был английским подрядчиком -строителем и производителем строительных материалов, который отвечал за строительство большей части мировых железных дорог в 19 веке. К 1847 году он построил около трети железных дорог в Британии, а к моменту своей смерти в 1870 году он построил одну из каждых двадцати миль железных дорог в мире. Сюда входят три четверти линий во Франции, основные линии во многих других европейских странах, а также в Канаде, Австралии, Южной Америке и Индии. Он также построил сооружения, связанные с этими железными дорогами, включая доки, мосты, виадуки, станции, туннели и дренажные работы.

Помимо железнодорожного машиностроения, Брасси принимал активное участие в разработке пароходов, шахт, локомотивных заводов, морской телеграфии, а также систем водоснабжения и канализации. Он построил часть лондонской канализационной системы, которая действует до сих пор, и был крупным акционером « Грейт Истерн » Брунеля , единственного в то время корабля, достаточно большого для прокладки первого трансатлантического телеграфного кабеля через Северную Атлантику в 1864 году. Он оставил состояние в размере более 5 миллионов фунтов стерлингов, что эквивалентно примерно 600 миллионам фунтов стерлингов в 2020 году.

Фон

Томас Брасси был старшим сыном Джона Брасси, преуспевающего фермера, и его жены Элизабет, а также членом семьи Брасси, которая жила на ферме поместья в Буэртоне , небольшом поселении в округе Олдфорд , в 6 милях (10 км) . к югу от Честера , по крайней мере, с 1663 года.

Ранние годы

Томас Брасси в 1830 году

Томас Брасси получил домашнее образование до 12 лет, когда его отправили в Королевскую школу в Честере. В возрасте 16 лет он стал учеником землемера и агента Уильяма Лоутона. Лоутон был агентом Фрэнсиса Ричарда Прайса из Овертона , Флинтшир . В то время, когда Брасси был учеником, он помогал обследовать новую дорогу Шрусбери - Холихед (теперь это A5 ), помогая инспектору дороги. Занимаясь этой работой, он познакомился с дорожным инженером Томасом Телфордом . Когда его ученичество закончилось в возрасте 21 года, Лоутон взял Брасси в партнерство, создав фирму «Лоутон и Брасси». Брасси переехал в Биркенхед , где и был основан их бизнес. Биркенхед в то время был очень маленьким городком; в 1818 г. он состоял всего из четырех домов. Бизнес процветал и рос, выходя за рамки землеустройства. На территории Биркенхеда были построены кирпичный завод и печи для обжига извести . Компания либо владела, либо управляла песчаными и каменными карьерами в Виррале . Помимо прочего, фирма поставляла кирпичи для строительства таможни порта, который развивался в городе. Многие из кирпичей, необходимых для растущего города Ливерпуля , поставлялись кирпичным заводом, и Брасси разработал новые методы транспортировки своих материалов, в том числе систему, аналогичную современному методу укладки на поддоны , и использование гравитационного поезда для доставки материалов из карьера на место. порт. Когда Лоутон умер, Брасси стал единственным менеджером компании, а также единственным агентом и представителем Фрэнсиса Прайса. Именно в эти годы он приобрел основной опыт для своей будущей карьеры.

Ранние контракты в Великобритании

Первым опытом Брасси в области гражданского строительства было строительство 4 миль (6 км) Нью-Честер-роуд в Бромборо и строительство моста в Сохолл-Мэсси на реке Виррал . В это время он познакомился с Джорджем Стефенсоном , которому нужен был камень для строительства виадука Санки на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге . Стефенсон и Брасси посетили каменоломню в Сторитоне , деревне недалеко от Биркенхеда, после чего Стивенсон посоветовал Брасси заняться строительством железных дорог. Первым предприятием Брасси в области железных дорог было представление тендера на строительство виадука Даттон на железной дороге Гранд-Джанкшн , но он проиграл контракт Уильяму Маккензи , который предложил более низкую цену. В 1835 году Брасси представил тендер на строительство Пенкриджского виадука южнее той же железной дороги, между Стаффордом и Вулверхэмптоном , вместе с 10 милями (16 км) пути. Тендер был принят, работы успешно завершены, и виадук открылся в 1837 году. Первоначально инженером линии был Джордж Стефенсон , но его заменил Джозеф Локк , ученик и помощник Стефенсона. В это время Брасси переехал в Стаффорд . Пенкриджский виадук до сих пор стоит и несет поезда по главной линии Западного побережья .

По завершении строительства железной дороги Гранд-Джанкшен Локк перешел к проектированию части железной дороги Лондона и Саутгемптона и призвал Брасси подать заявку, которая была принята. Брасси взялся за работу на участке железной дороги между Бейзингстоком и Винчестером , а также на других участках линии. В следующем году Брасси выиграл контракты на строительство железной дороги Честер и Кру с Робертом Стефенсоном в качестве инженера и с Локком в качестве инженера железной дороги Глазго, Пейсли и Гринок и железной дороги Шеффилда и Манчестера .

Ранние контракты во Франции

Церемония открытия Руанско-Гаврской железной дороги в 1844 г.

После успеха первых железных дорог в Великобритании французов побудили развивать сеть железных дорог, в первую очередь для связи с железнодорожной системой Великобритании. С этой целью была создана Парижско- руанская железнодорожная компания, а Локк был назначен ее инженером. Он посчитал, что тендеры, представленные французскими подрядчиками, были слишком дорогими, и предложил пригласить к участию в тендере британских подрядчиков. На самом деле только два британских подрядчика серьезно отнеслись к этому предложению, Брасси и Уильям Маккензи. Вместо того, чтобы пытаться превзойти друг друга, они проводили совместные торги, и их тендер был принят в 1841 году. Это стало образцом для Брасси, который с тех пор работал в партнерстве с другими подрядчиками в большинстве своих предприятий. Между 1841 и 1844 годами Брасси и Маккензи выиграли контракты на строительство четырех французских железных дорог общей протяженностью 437 миль (703 км), самой длинной из которых была железная дорога Орлеана и Бордо протяженностью 294 мили (473 км) . После Французской революции 1848 года в стране разразился финансовый кризис, и инвестиции в железные дороги почти прекратились. Это означало, что Брасси пришлось искать иностранные контракты в другом месте.

Виадук Барантен после реконструкции

Обрушение Барантинского виадука

В январе 1846 года во время строительства линии Руан- Гавр протяженностью 58 миль (93 км) произошла одна из немногих крупных структурных катастроф в карьере Брасси — обрушение виадука Барантен . Виадук был построен из кирпича стоимостью около 50 000 фунтов стерлингов и имел высоту 100 футов (30 м). Причина обрушения так и не была установлена, но возможной причиной была природа извести , используемой для приготовления раствора . В контракте оговаривалось, что это должно быть получено на месте, и обрушение произошло после нескольких дней сильного дождя. Брасси перестроил виадук за свой счет, на этот раз используя известь по своему выбору. Восстановленный виадук стоит и используется по сей день.

«Железнодорожная мания»

В то время, когда Брасси строил первые французские железные дороги, Британия переживала то, что было известно как « железнодорожная мания », когда в железные дороги вкладывались огромные средства. Строилось большое количество линий, но не все из них соответствовали высоким стандартам Брасси. Брасси участвовал в этом расширении, но тщательно выбирал контракты и инвесторов, чтобы поддерживать свои стандарты. В течение одного 1845 года он заключил не менее девяти контрактов в Англии, Шотландии и Уэльсе с общим пробегом более 340 миль (547 км). В 1844 году Брасси и Локк начали строительство железной дороги Ланкастер и Карлайл протяженностью 70 миль (113 км), которая считалась одной из их величайших линий. Он прошел через Лунную долину, а затем над Шэп - Фелл. Его вершина была 916 футов (279 м) в высоту, и линия имела крутые уклоны, максимальный уклон которых составлял 1 из 75. На юге линия соединялась линией Престон-Ланкастер с железной дорогой Гранд-Джанкшн. В 1845 году были заключены два важных контракта: железная дорога Трент-Вэлли протяженностью 50 миль (80 км) и линия Честер-Холихед протяженностью 84 мили (135 км). Прежняя линия соединяла Лондонскую и Бирмингемскую железную дорогу в Регби с железной дорогой Гранд-Джанкшен к югу от Стаффорда , обеспечивая линию из Лондона в Шотландию в обход Бирмингема. Последняя линия обеспечивала связь между Лондоном и паромами, плывущими из Холихеда в Ирландию, и включала трубчатый мост Британия Роберта Стефенсона через пролив Менай . Также в 1845 году Брасси получил контракты на Каледонскую железную дорогу , которая связала железную дорогу в Карлайле с Глазго и Эдинбургом , общей протяженностью 125 миль (201 км) и проходя над вершиной Битток . Его инженером по этому проекту был Джордж Хилд . В том же году он также заключил контракты на другие железные дороги в Шотландии, а в 1846 году он начал строительство частей Ланкаширской и Йоркширской железной дороги между Халлом и Ливерпулем через Пеннины .

Контракт на строительство Великой Северной железной дороги был заключен в 1847 году с Уильямом Кубиттом в качестве главного инженера, хотя большую часть работы проделал сын Уильяма Джозеф, который был местным инженером. Брасси был единственным подрядчиком на строительстве линии протяженностью 75,5 миль (122 км). Особая проблема возникла в болотистой местности Болота при обеспечении прочного основания для железной дороги и связанных с ней сооружений. В решении проблемы Брасси помог один из его агентов, Стивен Баллард. Плоты или платформы были сделаны из слоев хвороста и торфяной дернины . Когда они тонули, они рассеивали воду, и таким образом было создано прочное основание. Эта линия все еще используется и является частью главной линии восточного побережья . В том же 1847 году Брасси начал строительство Северо-Стаффордширской железной дороги. К этому времени «железнодорожная мания» подходила к концу, и найти контракты в Великобритании становилось все труднее. К концу «железнодорожной мании» Брасси построил треть всех железных дорог Великобритании.

Расширение в Европе

После окончания «железнодорожной мании» и прекращения контрактов во Франции Брасси мог уйти на пенсию богатым человеком. Вместо этого он решил расширить свои интересы, сначала в других европейских странах. Его первым предприятием в Испании была железная дорога Барселона и Матаро протяженностью 18 миль (29 км) в 1848 году. В 1850 году он заключил свой первый контракт в итальянских штатах на короткую железную дорогу протяженностью 10 миль (16 км), железную дорогу Прато и Пистойя . Это должно было привести к более крупным контрактам в Италии, следующей была линия Турин-Новара протяженностью 60 миль (97 км) в 1853 году, за которой последовала Центральная итальянская железная дорога протяженностью 52 мили (84 км). В Норвегии вместе с сэром Мортоном Пето и Эдвардом Беттсом Брасси построил железную дорогу Осло - Берген протяженностью 56 миль (90 км), которая проходит по негостеприимной местности и поднимается почти на 6000 футов (1829 м). В 1852 году он возобновил работу во Франции с железной дорогой Манта и Кана протяженностью 133 мили (214 км), а в 1854 году - железной дорогой Кана и Шербура протяженностью 94 мили (151 км). Голландцы относительно медленно начали строить железные дороги, но в 1852 году с Локком в качестве инженера Брасси построил Голландскую Рейнскую железную дорогу протяженностью 43 мили (69 км). Тем временем он продолжал строить линии в Англии, в том числе железную дорогу Шрусбери и Херефорд протяженностью 51 милю (82 км), железную дорогу Херефорд, Росс и Глостер протяженностью 50 миль (80 км), железную дорогу Лондона, Тилбери и Саутенд протяженностью 50 миль ( 80 км) и железная дорога Северного Девона от Майнхеда до Барнстейпла протяженностью 47 миль (76 км).

Большая магистральная железная дорога Канады

Строящийся мост Виктория

В 1852 году Брасси заключил крупнейший в своей карьере контракт на строительство Великой магистральной железной дороги Канады. Эта линия проходила от Квебека по долине реки Святого Лаврентия , а затем к северу от озера Онтарио до Торонто . Длина линии составила 539 миль (867 км). Инженером-консультантом по проекту был Роберт Стефенсон, а инженером компании по всему предприятию был Александр Росс. Брасси работал в партнерстве с Пето, Беттс и сэром Уильямом Джексоном. Линия пересекала реку в Монреале по мосту Виктория . Это был трубчатый мост , спроектированный Робертом Стивенсоном, и в то время он был самым длинным мостом в мире, его длина составляла около 1,75 мили (3 км). Мост был открыт в 1859 году, а официальная церемония открытия была проведена в следующем году принцем Уэльским . Строительство линии вызвало значительные проблемы. Главной проблемой было собрать необходимое финансирование, и однажды Брасси поехал в Канаду, чтобы лично обратиться за помощью. Другие трудности возникли из-за суровой канадской зимы, замерзания водных путей примерно на шесть месяцев в году и сопротивления канадских бизнесменов. Линия имела инженерный успех, но потерпела финансовый провал: подрядчики потеряли 1 миллион фунтов стерлингов.

Канада работает

Контракт на Великую магистральную железную дорогу включал все материалы, необходимые для строительства моста и железной дороги, включая подвижной состав . Для производства металлических компонентов Брасси построил новый завод в Биркенхеде, который он назвал Canada Works . Подходящее место было найдено Джорджем Харрисоном, зятем Брасси, и фабрика была построена с причалом, чтобы принимать океанские корабли. Работами руководил Джордж Харрисон с помощниками мистером Александром и Уильямом Хипом. Механический цех был 900 футов (274 м) в длину и включал в себя кузнечный цех с 40 печами , наковальнями и паровыми молотами , медный цех, а также мастерские по изготовлению, столярным работам и выкройкам . Имелась также хорошо укомплектованная библиотека и читальный зал для всей рабочей силы.

Слесарный цех был рассчитан на выпуск 40 локомотивов в год, а всего за следующие восемь лет было выпущено 300 локомотивов. Первый локомотив, испытанный в мае 1854 года, был назван « Леди Элгин » в честь жены тогдашнего генерал-губернатора Канады графа Элгина . Для моста требовались сотни тысяч компонентов, и все они были изготовлены в Биркенхеде или на других английских фабриках в соответствии со спецификациями Брасси. Все они были проштампованы и закодированы, загружены на корабли для отправки в Квебек, а затем по железной дороге к месту строительства моста для сборки. Центральная труба моста содержала более 10 000 кусков железа, пробитых отверстиями для полумиллиона заклепок , и когда он был собран, каждый кусок и отверстие были верными.

Большая Крымская Центральная Железная Дорога

Моряки работают на железной дороге в 1854 году.

Брасси сыграл свою роль в оказании помощи британским войскам в достижении успеха в Крымской войне . Черноморский порт Севастополь был захвачен русскими. Британское правительство в союзе с французами и турками направило 30-тысячную армию в Балаклаву , еще один порт в соседней бухте Черного моря, откуда атаковать Севастополь. Севастополь был осажден в сентябре 1854 г. английскими и союзными войсками. Была надежда, что осада будет короткой, но с наступлением зимы условия были ужасающими, и оказалось трудно перевезти из Балаклавы на фронт одежду, продовольствие, медикаменты и оружие. Когда известие о проблеме прибыло в Великобританию, Брасси вместе с Пето и Беттс предложили построить железную дорогу по себестоимости для перевозки этих необходимых припасов. Они вывезли оборудование и материалы для строительства железной дороги, предназначенной для других предприятий, вместе с армией землекопов для выполнения работ. В течение семи недель в суровых зимних условиях была проложена железная дорога от Балаклавы до войск, осаждавших Севастополь. Затем стало возможным легко перебрасывать припасы на фронт, и в сентябре 1855 года Севастополь был наконец взят.

Всемирная экспансия

Помимо строительства новых железных дорог в Великобритании и других европейских странах, Брасси заключил контракты на других континентах. В Южной Америке его железные дороги насчитывали 250 миль (402 км), в Австралии 132 мили (212 км), а в Индии и Непале 506 миль (814 км).

В 1866 году произошел большой экономический спад, вызванный крахом банка Overend, Gurney and Company , и многие коллеги и конкуренты Брасси стали неплатежеспособными. Однако, несмотря на неудачи, Брасси пережил кризис и продолжил реализацию проектов, которые у него уже были. К ним относятся Лембергская (ныне Львовская ) и Черновичская (ныне Черновицкая ) железные дороги в Галиции (часть Австрийской империи ), которые продолжали строиться, несмотря на австро-прусскую войну , которая шла в этом месте.

С 1867 года здоровье Брасси начало ухудшаться, но он продолжал заключать новые контракты, в том числе о Черновичско-Сучавской железной дороге в Австрийской империи. В 1868 году он перенес легкий инсульт, но продолжал работать, а в апреле 1869 года отправился в продолжительное путешествие протяженностью более 5000 миль (8000 км) по Восточной Европе. К моменту своей смерти он построил одну милю из каждых двадцати миль железных дорог в мире.

Не железнодорожные контракты

Док Виктория с гидравлическим подъемником

Работы Брасси не ограничивались железными дорогами и связанными с ними сооружениями. В дополнение к своим заводам в Биркенхеде он построил инженерный завод во Франции, чтобы поставлять там материалы для своих контрактов. Он построил ряд дренажных систем и гидротехнические сооружения в Калькутте . Брасси построил доки в Гриноке , Биркенхеде , Барроу-ин-Фернесс и Лондоне. Его лондонские доки были доками Виктории , акватория которых составляла более 100 акров (40 га). Контракт на это был заключен в 1852 году в сотрудничестве с Пето и Беттс, а доки были открыты в 1857 году. В контракт также были включены склады и винные погреба общей площадью около 25 акров (10 га). Причальное оборудование приводилось в действие гидравлической энергией, предоставленной Уильямом Армстронгом . Док имел связь с железной дорогой Лондона, Тилбери и Саутенда Брасси и, таким образом, со всей британской железнодорожной системой.

В 1861 году Брасси построил часть лондонской канализационной системы для Джозефа Базалгетта . Это был участок канализационной сети Metropolitan Mid Level протяженностью 12 миль (19 км), который начинался в Кенсал-Грин , проходил под Бэйсуотер-роуд , Оксфорд-стрит и Клеркенвелл до реки Ли . Это было одно из первых предприятий по использованию паровых кранов. Это предприятие считалось одним из самых сложных для Брасси. Канализация работает и по сей день. Он также работал с Базальгетт над строительством набережной Виктории на северном берегу Темзы от Вестминстерского моста до моста Блэкфрайарс .

Брасси оказал финансовую помощь Брюнелю в постройке его корабля « Левиафан » , который впоследствии был назван Грейт Истерн и который в 1854 году был в шесть раз больше любого другого судна в мире. Брасси был основным акционером корабля, и после смерти Брюнеля он вместе с Гуч и Барбер купил корабль с целью прокладки первого трансатлантического телеграфного кабеля через Северную Атлантику в 1864 году.

У Брасси были и другие идеи, опередившие его время. Он пытался заинтересовать правительства Великобритании и Европы идеей тоннеля под Ла-Маншем , но это ни к чему не привело. Он также хотел построить канал через Дарьенский перешеек ( ныне Панамский перешеек ), но эта идея также не имела успеха.

Методы работы

Рекламная листовка с изображением моста Виктории и именами партнеров

В большинстве контрактов Брасси он работал в партнерстве с другими подрядчиками, в частности с Пето и Беттс. Планирование деталей проектов было выполнено инженерами. Иногда был инженер-консультант, а под ним еще один инженер, отвечавший за повседневную деятельность. За свою карьеру Брасси работал со многими инженерами, наиболее известными из которых были Роберт Стефенсон, Джозеф Локк и Изамбард Кингдом Брюнель . За повседневной работой следили агенты, которые руководили и контролировали деятельность субподрядчиков.

Фактическую работу выполняли рабочие, в те дни известные как землекопы , под надзором бандитов (или мастеров). В первые дни землекопы были в основном англичанами, и многие из них раньше работали на строительстве каналов. Позже к ним присоединились мужчины из Шотландии, Уэльса и Ирландии. Число ирландских рабочих особенно увеличилось после Великого голода . Брасси платил своим землекопам и гангстерам заработную плату и предоставлял еду, одежду, кров и, в некоторых проектах, предоставлял библиотеку. По зарубежным контрактам использовалась бы местная рабочая сила, если бы она была доступна, но работа часто выполнялась или дополнялась британскими рабочими. Агент на сайте нес полную ответственность за проект. Он должен был быть человеком с большими способностями, работать за вознаграждение плюс процент от прибыли, со штрафами за опоздание и поощрениями за досрочное завершение работы.

Брасси обладал значительным умением выбирать хороших людей для работы таким образом и делегировать работу. Заключив контракт по согласованной цене, он предоставит агенту подходящую сумму денег для покрытия расходов. Если бы агент мог выполнить работу с меньшими затратами, он мог бы оставить себе остаток денег. Если возникнут непредвиденные проблемы и они будут разумными, Brassey покроет эти дополнительные расходы. Он использовал сотни таких агентов. На пике своей карьеры, более 20 лет, Брасси нанимал в среднем около 80 000 человек во многих странах на четырех континентах.

Несмотря на это, у него не было ни офиса, ни канцелярии, и всю корреспонденцию он вел сам. Многие детали его работ сохранились в его памяти. Он путешествовал с личным камердинером, а позже у него был кассир. Но все его письма были написаны им; записано, что однажды после того, как остальная часть его группы легла спать, Брасси написал 31 письмо за ночь. Хотя он выиграл большое количество контрактов, его заявки не всегда были успешными. Было подсчитано, что на каждый присужденный контракт приходится около шести неудачных.

Брасси был удостоен ряда наград, чтобы отметить его достижения, в том числе французского ордена Почетного легиона , итальянского ордена Святых Мориса и Лазаря и австрийской Железной короны (впервые эта награда была вручена иностранцу).

Брак и дети

В 1831 году он женился на Марии Харрисон, второй дочери Джозефа Харрисона, экспедитора и экспедитора, с которым он познакомился в первые дни своего пребывания в Биркенхеде. Мария оказывала Томасу значительную поддержку и поддержку на протяжении всей его карьеры. Она призвала его подать заявку на контракт на Даттонский виадук и, когда это не удалось, подать заявку на следующий доступный контракт. Работа Томаса приводила к частым переездам в первые годы их жизни; от Биркенхеда до Стаффорда , Кингстона-на-Темзе , Винчестера и затем Фархема . Каждый раз Мария следила за упаковкой их имущества и вывозом. Детей Харрисонов учили говорить по-французски, а сам Томас не умел этого делать. Поэтому, когда появилась возможность подать заявку на французские контракты, Мария была готова выступить в качестве переводчика и призвала Томаса участвовать в торгах за них. Это привело к переезду в Вернон в Нормандии, затем в Руан, затем в Париж и обратно в Руан. Томас отказался учить французский, и Мария выступала переводчиком во всех его французских начинаниях. Мария организовала воспитание их троих сыновей. Со временем семья основала более или менее постоянную базу на Лоундс-сквер, Белгравия , Лондон. У них было трое выживших сыновей, каждый из которых отличился сам по себе:

Спустя годы

В 1870 году Брасси сказали, что у него рак, но он продолжал посещать свои рабочие места. Один из его последних визитов был на железную дорогу Вулверхэмптона и Уолсолла , всего в нескольких милях от его первого железнодорожного контракта в Пенкридже. В конце лета 1870 года он лег спать в своем доме в Сент-Леонардс-он-Си. Там его посетили члены его рабочей силы, не только его инженеры и агенты, но и его землекопы, многие из которых шли в течение нескольких дней, чтобы засвидетельствовать свое почтение.

Когда в 1867 году деловой друг Брасси, Эдвард Беттс , стал неплатежеспособным, Брасси купил поместье Беттс в Престон-холле, Эйлсфорд в графстве Кент, от имени своего второго сына Генри.

В 1870 году Брасси приобрел Heythrop Park , дом в стиле барокко , расположенный в поместье площадью 450 акров (1,8 км² ) в 15 милях (24 км) к северо-востоку от Оксфорда, в качестве свадебного подарка своему третьему сыну Альберту.

8 декабря 1870 года Томас Брасси умер от кровоизлияния в мозг в отеле «Виктория» в Сент-Леонардсе и был похоронен на кладбище церкви Святого Лаврентия в Кэтсфилде , Сассекс, где был установлен мемориальный камень. Его имущество было оценено в 5 200 000 фунтов стерлингов, из которых «менее 3 200 000 фунтов стерлингов в Великобритании» и «более 2 000 000 фунтов стерлингов» в трастовом фонде. Оксфордский национальный биографический словарь описывает его как « одного из самых богатых викторианцев, добившихся собственного успеха».

Томас Брасси, человек

Нелегко быть объективным в отношении характера Томаса Брасси, потому что самая ранняя биография Хелпса была написана по заказу семьи Брасси, а последняя, ​​довольно короткая биография была написана его праправнуком Томом Стейси. Сегодня практически не осталось материала, представляющего ценность для биографа. Нет частной переписки, нет дневников и личных воспоминаний.

Судя только по его достижениям, он должен был быть выдающимся человеком. У него был огромный драйв, способность сохранять спокойствие, несмотря на огромное давление, и исключительные организаторские способности. Он был человеком чести, который всегда держал свое слово и свое обещание. Он не интересовался общественными почестями и отказывался от приглашений баллотироваться в парламент. Хотя он принял награды из Франции и Австрии, он потерял медали, и ему пришлось запросить дубликаты, чтобы доставить удовольствие своей жене. Его праправнук считает, что он добился успеха, потому что вдохновлял людей, а не вел их.

Уокер в своей биографии 1969 года попытался дать точную оценку Брасси, используя справку и другие источники. Ему было трудно найти кого-либо, кто сказал бы о нем плохое слово ни при его жизни, ни после. Брасси ожидал от своих сотрудников высоких стандартов работы; Кук заявляет, что его «стандарты качества были чрезвычайно привередливыми». В некоторых его качествах не может быть никаких сомнений. Он был исключительно трудолюбив, обладал отличной памятью и способностью выполнять арифметические действия в уме. Он хорошо разбирался в людях, что позволяло ему выбирать лучших людей в качестве своих агентов. Он был скрупулёзно честен со своими субподрядчиками и добр к своим землекопам, оказывая им финансовую поддержку в трудную минуту. Иногда он заключал мало выгодные для себя контракты, чтобы обеспечить работой своих военно-морских сил. Единственными недостатками, которые смог определить его старший сын, были склонность хвалить черты и поступки других людей, которых он осудил бы в своей семье, и неспособность отказать в просьбе. Никакой критики в его адрес со стороны инженеров, с которыми он работал, его деловых партнеров, его агентов или землекопов не было. Он платил своим людям справедливо и щедро.

В Оксфордском национальном биографическом словаре говорится: «Его величайшим достижением было повышение статуса подрядчика гражданского строительства до уровня, уже достигнутого инженером в середине девятнадцатого века». Уокер считает его «одним из гигантов девятнадцатого века».

Памяти

Бюст Томаса Брасси, Честерский собор
Brassey Tribute Stones, Балкли

Ни один из трех его сыновей не стал участвовать в работе отца, и администраторы закрыли бизнес. Сыновья создали памятник своим родителям в часовне Святого Эразма в Честерском соборе . Он состоит из задника алтаря с надписью в память об их родителях и бюста их отца к северу от алтаря. Мемориал принадлежит сэру Артуру Бломфилду , а бюст - М. Вагмиллеру. Также есть бюст Томаса в музее Гросвенор в Честере и мемориальные доски в его память на станции Честер . Улицы, названные в его честь в Честере, - это Брасси-стрит и Томас Брасси-Клоуз (находится рядом с Лайтфут-стрит). У водопровода в Боутоне, Честер. Рядом с главной дорогой есть три названия улиц, которые пишутся как «Лорд», «Брасси» из «Балкли».

В ноябре 2005 года Пенкридж отпраздновал двухсотлетие со дня рождения Брасси, и из Честера в Холихед был отправлен специальный памятный поезд. В январе 2007 года дети из младшей школы Оверчерч в Аптоне, Виррал, отпраздновали жизнь Брасси. В апреле 2007 года мемориальная доска была установлена ​​на первом мосту Брасси в Saughall Massie. В деревне Балкли , недалеко от Мальпаса, графство Чешир , растет дерево под названием «Дуб Брасси» на земле, когда-то принадлежавшей семье Брасси. Он был посажен в честь 40-летия Томаса в 1845 году. Он был окружен четырьмя колоннами из песчаника с письменами, связанными железными перилами, но из-за роста дерева они лопнули, и камни упали. Их восстановили и в 2007 году заменили в более доступном месте информационным щитом.

В 2019 году организация Conservation Areas Wirral установила синюю табличку на оставшуюся часть его здания Canada Works на Бофорт-роуд, которое сейчас является частью района Wirral Waters в Биркенхеде.

Статуя

Общество Томаса Брасси ( http://www.thomasbrasseysociety.org ) планирует спроектировать и установить памятник Томасу Брасси возле железнодорожного вокзала Честера. Сбор средств продолжается и в настоящее время; октябрь 2022 г .; имеет залоги и пожертвования примерно на 70% необходимой суммы.

Смотрите также

использованная литература

Заметки

Библиография, используемая для примечаний

  • Брук, Дэвид «Брасси, Томас (1805–1870)», Оксфордский национальный биографический словарь , Oxford University Press, сентябрь 2004 г .; онлайн-издание, октябрь 2006 г. [2] , по состоянию на 29 января 2007 г.
  • Кук, Брайан (1990), Большая Крымская центральная железная дорога , Натсфорд: Кавалерский дом, ISBN 0-9515889-0-7
  • Хейнс, Дуг (2005–2006), «Жизнь и работа Томаса Брасси», Cheshire History , 45 : 57–66, ISSN  0141-8696 .
  • Помогает, Артур (2005) [1888], Жизнь и труды Томаса Брасси, 1805–1870 , Elibron Classics, ISBN 978-1-4021-0563-0
  • Помогает, Артур (2006) [1872], Жизнь и творчество мистера Брасси , Страуд: не такой, ISBN 1-84588-011-0
  • Стейси, Том (2005), Томас Брасси: величайший строитель железных дорог в мире , Лондон: Stacey International, ISBN 1-905299-09-5
  • Уокер, Чарльз (1969), Томас Брасси, строитель железных дорог , Лондон: Фредерик Мюллер, ISBN 0-584-10305-0

Дополнительная библиография

внешние ссылки