Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока - Glasgow, Paisley and Greenock Railway

v т е Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока
Обзор Locale Шотландия Сроки работы 15 июля 1837 г. - 9 июля 1847 г. Преемник Каледонская железная дорога Технический Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма)
Легенда
Gourock Форт Матильда Пирс Гринок Принсес ( G&AR ) Туннель на Ньютон-стрит Гринок Уэст Гринок Сентрал Линедох { G&AR ) Cartsdyke Железная дорога Гринока и Эйршира Bogston Железная дорога Гринок и Уэмисс-Бей Порт Глазго (Inch Green) Товары ( G&AR ) Порт Глазго Langbank Бишоптон туннель Бишоптон Хьюстон Северный и Южный перекрестки Уолкиншоу Пейсли Сент-Джеймс Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр Районная железная дорога Пейсли и Баррхед Пейсли Гилмор-стрит Wallneuk Junction Совместная железная дорога Глазго и Пейсли

Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока (GP&GR) была ранней шотландской железной дорогой, открытой в 1841 году и обеспечивающей железнодорожное сообщение между Гриноком и Глазго . В то время река Клайд была недоступна для морских судов, и намеревался составить конкуренцию речным судам, доставляющим товары в город и из города. На самом деле пассажиропоток оказался на удивление оживленным, и соединение пароходов с островными курортами в заливе Ферт-оф-Клайд стало отличным источником бизнеса.

GP&GR объединилась с более крупной Каледонской железной дорогой в 1851 году.

Станция Гринок не находилась рядом с причалом для пароходов, и по мере развития торговли это стало серьезным недостатком. Независимая железная дорога Гринок и Уэмисс-Бей построила ветку к пирсу в Уэмисс-Бей , что обеспечило гораздо более близкий доступ к Ротсей , а в 1889 году сама линия Гринока была продлена до Гурока . Работа включала строительство тоннеля на Ньютон-стрит, самого длинного железнодорожного туннеля в Шотландии.

Линия между Глазго и Гринок и Гурок активна в настоящее время, как и ее ответвление на залив Уэмисс.

История

Перед GP&GR

В начале девятнадцатого века город Глазго уже давно приобрел промышленное и торговое значение. С этим ростом возникла потребность в транспортировке промышленных товаров и сырья, и сначала на этот спрос откликнулись неочищенные конные трамваи, особенно короткие линии, построенные для транспортировки полезных ископаемых по водным путям. Сама река Клайд была главной транспортной артерией, но сложные навигационные проблемы не позволяли крупным судам добраться до города. Морские суда все чаще причаливали к Гриноку, и товары переправлялись туда на более мелкие лодки, которые могли плавать по Клайду. В Гриноке пассажиры тоже переселились, чтобы добраться до города.

Пассажиропоток был интенсивным после появления пароходов: о плотности движения можно судить по тому факту, что в 1838 и 1839 годах на реке произошло 69 столкновений.

Важность самого Гринока росла; В 1710 году у него была гавань, и он стал центром международной торговли, и в городе развились многочисленные отрасли промышленности, включая судостроение, металлообработку, переработку сахара и изготовление шляп.

Предлагается железная дорога

Успешная эксплуатация «угольных железных дорог» на западе Шотландии, особенно железных дорог Монкленда и Киркинтиллоха , подтолкнула к мысли о железной дороге между Гриноком и Глазго, и в 1836 году эти мысли приняли форму проспекта для компании. Это привело к парламентскому законопроекту, но в то же время была представлена ​​другая предлагаемая железная дорога - Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр-Рейлвей ; две линии будут иметь очень похожие маршруты между Глазго и Пейсли, и стало ясно, что парламент не захочет разрешить две смежные линии; более того, землевладельцы будут враждебно относиться к двойной утрате благоустройства. Соответствующие промоутеры отреагировали на это, согласившись на совместно построенную и управляемую линию между Глазго и Пейсли.

Фактически приобретение земли было серьезной проблемой для компании. Станция в Хьюстоне была построена только потому, что лорд Дуглас заплатил эту цену за свое несогласие с законопроектом, и хотя Компания была рада получить все необходимые земли без юридической санкции (за исключением одного случая), она заплатила 18,1% своего капитала. для земли, по сравнению с 12-13% для сопоставимых линий. Его парламентские расходы также были намного выше, чем по другим направлениям.

Обе компании были уполномочены Актом парламента от 15 июля 1837 года.

Канал Глазго, Пейсли и Ардроссан был санкционирован парламентом, но фактически был построен только между Глазго и Джонстоном; Парламент хотел предотвратить частичное строительство новых железных дорог, а санкционирующие законы требовали, чтобы строительство велось с обоих концов линий.

Строительство и открытие

Колеей еще не было принято решение; угольные железные дороги, уже действующие на западе Шотландии, использовали ширину колеи 4 фута 6 дюймов (1372 мм), и какое-то время считалось, что эта колея будет принята. На этом этапе проектирование линии находилось в руках Томаса Грейнджера, который в значительной степени отвечал за угольные железные дороги. Как бы много ни думали другие о линии, соединяющей Глазго и английские железные дороги. Линия должна была стать Каледонской железной дорогой ; Магистральные железные дороги в Англии уже были построены, и там была обычная колея . Теперь значение железнодорожной сети стало понятным, и линия Гринока решила принять стандартную ширину колеи. GPK & AR последовали их примеру.

Первым секретарем компании, назначенным в 1837 году, был капитан Марк Хуиш ; в то время он был новичком в управлении железной дорогой. Позже он стал генеральным директором Лондонской и Северо-Западной железнодорожной компании.

Контракт на первые семь миль железной дороги был согласован в 1839 году, инженером был Джозеф Локк, которого поддерживал его партнер Джон Эррингтон; подрядчиком был Томас Брасси . Это должно было быть первой работой Локка в Шотландии; и четвертый контракт Брасси.

GPK & AR удалось открыть для движения совместный участок между временной конечной станцией в Глазго на Бридж-стрит и Пейсли для демонстрационного пробега 13 июля 1840 года; он полностью открылся для публики на следующий день; В последующие месяцы GPK & AR расширилась до Эр. GP&GR не удалось открыть на этом этапе из-за серьезных трудностей в формировании туннеля Бишоптон и приближающихся к нему обломков горных пород, и только 31 марта 1841 г. он смог открыться.

Постоянная станция на Бридж-стрит открылась неделю спустя, 6 апреля 1841 года.

Участок между Глазго и Пейсли управлялся совместным комитетом, в состав которого входили представители GP&GR и GPK & AR; она была известна как совместная железная дорога Глазго и Пейсли : участок линии находился в совместном владении с железной дорогой Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр .

Строительство значительно превысило оценки Грейнджера: он процитировал 393 000 фунтов стерлингов, и Компания исчерпала свой акционерный и ссудный капитал на сумму 666 666 фунтов стерлингов, и ей пришлось подать заявку на получение полномочий на получение дополнительных 200 000 фунтов стерлингов в виде займов. Акционеры критиковали некоторые договоренности, которые казались расточительными, если не коррумпированными.

Первые годы работы

На момент открытия у компании были станции на Бридж-стрит в Глазго и в Пейсли (оба на Объединенном участке), Бишоптоне, Порт-Глазго и Гриноке.

В расписании 1850 года Брэдшоу показано девять поездов в каждую сторону между «Глазго, Пейсли и Гринок», без табличной индикации движения: показано время начала движения только поездов. Первый из Гринока отправился в 5.30 утра (кроме понедельника) или сразу после этого, если позволит прибытие почтового парохода из Белфаста.

Компания выплатила хорошие дивиденды, годовой эквивалент 4% был объявлен на первом полугодовом собрании в 1841 году, но это было до того, как поступил какой-либо фактический операционный доход. Когда были известны фактические поступления, они быстро уменьшились и никогда не превышали 2%. (в годовом исчислении). Отношение эксплуатационных расходов к доходу составляло более 50%, и выяснилось, что контракт на техническое обслуживание пути сначала был сдан племяннику управляющего директора по цене 250 фунтов стерлингов за милю, в то время как GPK & AR платила около 85 фунтов стерлингов за каждую милю. милю независимому подрядчику.

Слияние с Каледонской железной дорогой

Некоторое время союз между Каледонской железной дорогой и GP&GR был прочным, и в 1847 году Каледония получила парламентские полномочия, чтобы поглотить линию Гринока. Это оказалось более спорным, чем казалось: условия передачи акций были трудными, поскольку GP&GR стремилась к гарантированному доходу, и, когда каледонцы рассмотрели финансовое положение компании Greenock, они встревожились очевидными финансовыми нарушениями в компании. . Финансы Каледонии были слабыми, и тревога со временем усилилась, и 6 мая 1850 г. правление Каледонии решило попытаться отменить Акт слияния.

На самом деле это не было сделано, и со временем Каледонцы уступили, и 26 мая 1851 г. было подписано соглашение об объединении; он был принят парламентом 7 августа 1851 года. Каледонианец выплачивал аннуитет акционерам бывшей компании Greenock.

Соединения пароварки

Пассажиропоток на линии превысил первоначальные оценки; особенно увеличился поток пассажиров, отправляющихся на пароходы из Гринока на островные курорты. Деловые люди приобрели жилье на островах и в других местах залива Ферт-оф-Клайд и во многих случаях путешествовали каждые выходные. Время в пути было критическим, и движение товаров и посылок для пароходов приходилось отправлять предыдущим поездом; Пассажиры, совершавшие стыковку, спешили по улицам Гринока. Станция выходила на Кэткарт-стрит, а пароходы стояли у причала таможни, в нескольких минутах ходьбы.

Ротсей стал чрезвычайно популярным курортом, и по мере роста спроса на поездки на острова и обратно было признано, что Гринок не идеален для обеспечения железнодорожной станции. Более подходящим местом был Уэмисс-Бэй, где имелся пирс, дающий более близкий доступ к Ротсей. Железная дорога Гринок-энд-Уэмисс-Бей была сформирована после получения парламентского разрешения 17 июля 1862 года. Она покинула линию Гринока в Порт-Глазго и обогнула южную окраину Гринока, поднявшись на возвышенность перед тем, как спуститься в Уэмисс-Бей. Линия открылась 15 мая 1865 года и обслуживалась Каледонской железной дорогой. Хотя компания Wemyss Bay была дружественной к Каледонии, отношения иногда были натянутыми; совместный комитет наблюдал за работой линии.

1865 год стал годом более зловещего развития, когда была утверждена Железная дорога Гринока и Эйршира (G&AR). Он должен был соединиться с Глазго и Юго-Западной железной дорогой и образовать прямую конкурирующую линию для движения Глазго и Гринока. Линия Гринок и Эйршир открылась для движения пассажиров 23 декабря 1869 года, после нескольких недель движения только товарных поездов. Конечная остановка в Гриноке находилась в Альберт-Харборе, и поезда шли прямо к причалам. Сразу же началась агрессивная ценовая конкуренция, результатом которой стали невероятно дешевые билеты. У G&AR было преимущество во времени в пути до пунктов назначения Ферт-оф-Клайд, и значительная часть бизнеса была отвлечена от Каледонии. В то время каледонские поезда и поезда G & SWR использовали станцию ​​Бридж-стрит в Глазго; эта станция стала очень загруженной.

Отчаянная конкуренция за бизнес и дублирование рейсов пароходов продолжались некоторое время, пока в марте 1871 года не было достигнуто соглашение об объединении перевозок: ЧР будет получать 57,67% доходов от перевозок.

Компания Wemyss Bay теперь протестовала: она не участвовала в переговорах по объединению и требовала большей доли. Спор был передан в арбитраж, и решение арбитра было отклонено Каледонской железной дорогой.

Теперь на поле боя вышел еще один игрок: в 1882 году Северо-Британская железная дорога открыла пирс в Крейгендоране, на правом берегу Клайда.

Расширение до Gourock

В 1841 году вокзал Гринок на Кэткарт-стрит казался идеальным, но по мере развития пароходной торговли Клайд его расположение стало невыгодным; отношения с компанией Wemyss Bay часто были сложными. Гурок находился всего в 3 милях (5 км) от Гринока по суше, но значительно удобнее для судоходства.

В апреле 1865 года компания Greenock and Ayrshire Railway (G&AR) внесла в парламент законопроект о строительстве линии, соединяющей Глазго и Юго-Западную железную дорогу (G & SWR) с Гриноком и его портами. Это встретило возражения, и Каледонская железная дорога выдвинула собственное предложение о создании ответвления от Кэткарт-стрит в туннеле под Уэлл-парком, вдоль южной стороны Маркет-стрит и Тобаго-стрит, а затем повернуть вниз по долине Вест-Берн к Альберту. Гавань. Позже они изменили это, чтобы пробежать расстояние по Ардгован-стрит в западном конце, прежде чем свернуть к гавани. Законопроект G&AR был пересмотрен и получил одобрение в июне, Каледонский законопроект был принят в 1866 году. После переговоров каледонцы отказались от своей схемы в 1868 году, а в 1869 году G&AR открыли свою линию, которая проходила в туннеле под улицами Вест-Энда до конечной остановки. как железнодорожная станция Альберт-Харбор (позже переименованная в Princes Pier). G&AR объединился с G & SWR в 1872 году.

Две железнодорожные компании выдвинули в ноябре 1865 года конкурирующие предложения о строительстве линии до Гурока, но встретили сильное сопротивление со стороны феоров, проживающих в Вест-Энде . 16 апреля 1866 года комитет палаты общин принял решение в пользу каледонского варианта. В июне 1869 г. жители Каледонии согласились купить компанию Gourock Harbour за 4 916 фунтов стерлингов 13 шиллингов 4 пенни. Были внесены различные другие предложения относительно линии на Гурок, и городской совет Гурока одобрил предложение использовать грунт из железнодорожного туннеля для создания волнолома через залив Гурок, образующего гавань. У каледонцев были идеи создания трансатлантического океанского терминала в Гуроке, и в 1878 году они попытались получить одобрение парламента, но это было отклонено.

Каледонская железная дорога изменила свой маршрут так, чтобы она проходила рядом с кладбищем к югу от Королевского лазарета Гринока до ближайшего перекрестка между Инверкип-стрит и Ньютон-стрит, и в сентябре 1882 года получила разрешение на строительство станции Гринок-Уэст на этом перекрестке. Оттуда туннель на Ньютон-стрит должен был составлять 1 милю 350 ярдов (1,929 км) в длину, это был самый длинный железнодорожный туннель на главной линии в Шотландии.

В декабре 1883 года и G & SWR, и Каледонская железная дорога предложили конкурирующие законопроекты о продлении своих железных дорог до Гурока. G & SWR предложили ответвление от своего туннеля под перекрестком улиц Ардгован и Робертсон. Совет Гринока выступал против открытия туннелей на улицах и возражал против того и другого. Предложения Каледонии о «строительстве железной дороги от Гринока до Гурока с пристанью или пирсом в Гуроке» были включены вместе с другими проектами в законопроект «Каледонская железная дорога» (№ 2) . Это одобрено Палатой общин в апреле и было передано Эрскином Мэем Палате лордов, которая дала разрешение 28 июля 1884 года.

Весь проект обошелся в 600 000 фунтов стерлингов. Строительные работы начались в 1885 году, подрядчиком выступила компания Hugh Kennedy & Son, Partick. Рядом со станцией на Кэткарт-стрит, старый замок Вестер Гринок и особняк были снесены в 1886 году, прежде чем проложить туннель под их землей в Велл-парке. Линия продолжалась вдоль Маркет-стрит (ныне Кинг-стрит), затем через короткий туннель и глубокие выемки до станции Гринок-Уэст.
Отсюда 11 марта 1888 года начались работы по длинному туннелю, который проходит под всей улицей Ньютон-стрит, продолжается впереди под перекрестком с Лайл-роуд , затем поворачивает за домом моряков и выходит на ферму барабанов возле станции Форт-Матильда. На проходке туннелей было задействовано от 30 до 40 человек на забое, работая днем ​​и ночью. Грунт из туннеля и вырубки использовались для захоронения отходов от Шор-стрит Гурок до длинной новой деревянной пристани для пароходов, которая простиралась на 0,5 мили (0,80 км) к северу на западной стороне залива, изгибаясь на запад до пирса в Кемпок-Пойнт. Затем на мелиорированном участке на внутренней стороне причала была построена станция Гурок.

Каледонская компания Steam Packet

В 1888 году, когда строительство железной дороги ожидалось через год, директора Каледонской железной дороги попытались организовать пароходные перевозки от нового пирса. Они поручили генеральному директору компании Джеймсу Томпсону написать всем владельцам частных пароходов с просьбой зайти на пирс Гурок и предложить оборудование. Ответы были самые разные: некоторые проигнорировали это, но Дэвид Макбрейн предложил зайти на причал пароходу Ardrishaig . Директора решили сами договориться, и компания подала заявку на право владения и эксплуатации собственных пароходов. В марте 1889 года это предложение было отклонено из-за резкого сопротивления самих пароходов. Решением стало создание номинально независимой компании Caledonian Steam Packet Company (CSPC).

Открытие выносной линии пирса Гурок

Сообщалось, что восточная часть линии была завершена 3 мая 1889 года, а 4 мая специальный поезд провел каледонских директоров по всему маршруту, чтобы показать им, как идут работы. Пристройка официально открылась 1 июня 1889 года. Первый поезд, отправившийся из Гурока в 05:25, доставил рабочих в Гринок и Порт-Глазго, за рулем инженера Дугальда Драммонда, который спроектировал и построил «Береговые тележки» класса 80 Каледонской железной дороги для маршрут. Первое прибытие в Гурок с пассажирами из Глазго в 07:20 встретило «теплый прием».

Здания вокзала были завершены в 1890 году, как и поворотная платформа на южном конце причала.

Компания Wemyss Bay снова обиделась, так как пароход Gourock лишит их движения. Однако условия приобретения компании Wemyss Bay Каледонской железной дорогой были согласованы в августе 1889 года. Для этого требовались полномочия парламента, и получение их было задержано, но теперь обе компании действовали согласованно до тех пор, пока не был принят необходимый закон. 27 июля 1893 г.

Некоторое время это было очень успешным, но ожесточенная конкуренция велась между Каледонией (с CSPC) через Гурок, G & SWR через их впечатляющий терминал в Гриноке, Принсес-Пирс и Северной Британской железной дорогой через Грейгендоран. Конкуренция привела к троекратному увеличению количества служб, стремящихся обеспечить самый быстрый транспорт от островных курортов до города.

Нок описывает сцену примерно 1893 года:

В течение получаса после 16:00 между конечными станциями Глазго было отправлено не менее одиннадцати пароходов, и с этими поездами было связано тринадцать пароходов! На Каледонии на лодочных экспрессах Клайд вообще не разрешалось брать с собой багаж. Когда между прибытием поезда и отправлением теплохода в Гуроке было намечено не более 2 минут, то такие мелочи, как багаж, могут не волновать! ... В самый разгар соперничества каледонцы забронировали гонку в 4.8 вечера от Центрального Глазго, чтобы пробежать 26,2 мили до Гурока за 32 минуты. Хотя линия находится на довольно легком уклоне, пробег был затруднен из-за необходимости снижать скорость на перекрестках в Пейсли и снова из-за непрерывной кривизны удлинительной линии от Гринока-Сентрал через Форт Матильда до Гурока.

Улучшенные док-станции в Гриноке

«Бург оф Гринок» пошел на значительные расходы, чтобы обеспечить своевременное обновление своих портовых сооружений; В 1880 году гавань Гарвела на восточной стороне Гринока была расширена. Он предоставил три мили (5 км) причалов с самым современным механическим погрузочно-разгрузочным оборудованием. Новое соединение с причальными линиями было обеспечено там от линии Гринока в Ледиберне, к западу от станции Богстон, где также был предусмотрен отсек для двигателей.

Двадцатый век

После 1900 года грузовые перевозки приобрели все большее значение, и Бург из Гринока особенно потратил значительные усилия на улучшение причальных сооружений. Группировка железных дорог в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года консолидировала интересы Каледонии с G & SWR, хотя имела место относительно ограниченная рационализация. После Второй мировой войны в 60-е годы произошло кратковременное возрождение духа отдыха на воде, но изменение социальных привычек привело к серьезному упадку, и в конце концов пароходное сообщение было удалено от железнодорожного сообщения.

В начале 1960-х годов проводилась электрификация пригородных маршрутов вокруг Глазго на воздушной сети 25 кВ переменного тока. После того, как несколько маршрутов были электрифицированы, в октябре 1964 года линии Гурок и Уэмисс Бэй были разрешены для обработки. Линия Глазго и Пейсли была четырехпутной, но в рамках работ была сокращена до двухколейной, а ветка Уэмисс-Бэй должна была быть частично выделена. Основание пути в туннеле на Ньютон-стрит было понижено, чтобы обеспечить зазор для электрификации. Для обслуживания было заказано 19 единиц из трех вагонов у Cravens, входящей в группу Metro Cammell ; единицы стали классом 311.

Частичное обслуживание Gourock началось 5 июня 1967 года, а полное электрическое пассажирское обслуживание - с 5 сентября 1967 года.

Хронология

31 марта 1841 года между станцией Бридж-стрит в Глазго и Гринок открылась железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока; 7 августа 1851 г. она объединилась с Каледонской железной дорогой.

Независимая железная дорога Гринок и Уэмисс-Бей открылась 15 мая 1865 года; 27 июля 1893 года он был поглощен Каледонской железной дорогой.

Пристройка к Гуроку открылась 1 июня 1889 года.

Маршрут электрифицирован в 1967 году.

Линия между Гринок-Уэст и Гурок была закрыта на ремонт туннеля с 5 февраля 1973 года по 20 апреля 1973 года и снова с 3 октября 1993 года по 27 марта 1995 года.

Топография

Пейсли - Гуроку; подробности совместной железной дороги Глазго и Пейсли приведены в этой статье.

Станции, открытые в настоящее время, выделены жирным шрифтом; места, которые не были пассажирскими станциями, показаны курсивом.

• Пейсли; Объединенная железнодорожная станция Глазго и Пейсли и соединение с железной дорогой Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр; позже переименована в Пейсли Гилмор-стрит ;
• Пейсли Сент-Джеймс ; открыт в декабре 1882 г .;
• Хьюстон; переименован в Джорджтаун 1926 г .; закрыт 2 февраля 1959 г .;
• Бишоптон ;
• Бишоптон туннель ;
• Langbank ; открыт к июлю 1848 г .; возможно, первоначально назывался Lang Bank;
• Вудхолл ; открыт 1 октября 1945 г .; Вудхолл Сначала остановился;
• Порт Глазго ;
• Узел Уэмисс-Бэй ; для отделения Wemyss Bay;
• Богстон ; открыт в сентябре 1878 г .; закрыт 1 января 1917 г .; вновь открыт 1 марта 1917 г .;
• Ледиберн ; моторный отсек и подключение к док-станции Гарвел;
• Cartsdyke ; открыт в июле 1870 г .;
• Гринок; переехал по соседству как Greenock Cathcart Street 1 июня 1889 г .; переименован в Greenock Central 1898;
• Гринок Уэст ;
• Форт Матильда ;
• Гурок .

Текущие операции

Сегодня эта линия вместе с бывшей железной дорогой Гринок и Уэмисс-Бэй полностью функционирует как линия Инверклайд , которой управляет Abellio ScotRail . Обычно на линии курсирует три поезда в час, один из которых полускоростной. Один поезд в час курсирует из Глазго в залив Уэмисс.

Подключения к другим линиям

• Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр на улице Пейсли Гилмор
• Районная железная дорога Пейсли и Баррхед в Пейсли-Сент-Джеймс
• Железная дорога Гринок и Уэмисс-Бэй в Порт-Глазго

Рекомендации

Заметки

Источники

• Брэдшоу, Джордж (2012) [март 1850 г.]. Рейл Таймс Брэдшоу для Великобритании и Ирландии, март 1850 г .: Переиздание классического расписания с рекламой периода и сообщениями о доставке во все части . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 9781908174130.
• Гиллхэм, JC (1988). Эпоха электропоезда . Лондон: Ian Allan Limited. ISBN 0 7110 1392 6.
• Гурвиш, Терри (1972). Марк Хьюиш и Лондонская и Северо-Западная железная дорога, Исследование менеджмента . Лестер: Издательство Лестерского университета.
• Помогает, Артур (2006) [1872]. Жизнь и творчество мистера Брасси . Переиздано Nonsuch. ISBN 1-84588-011-0.
• МакКрори, Ян (1989). К берегу . Фэрли, Эйршир: Fairlie Press. ISBN 1-8712-0901-3.
• Монтейт, Джой; Макдугалл, Сандра (1981). Гурок, Инверкип и Уэмисс-Бэй . Гринок: Библиотеки округа Инверклайд. ISBN 0-9500687-2-1.
• Монтейт, Джой (2004). Старый Гринок . Катрин, Эйршир: Stenlake Publishing. ISBN 978-1-84033-314-5.
• Нок, О.С. (1961). Каледонская железная дорога . Лондон: Ian Allan Limited.
• Патерсон, Алан (2001a). Викторианское лето пароходов Клайд (1864–1888) . Эдинбург: Джон Дональд. ISBN 978-0-85976-550-3. OCLC  51991825 .
• Патерсон, Алан (2001b). Золотые годы пароходов Клайд (1889-1914) . Эдинбург: Бирлинн. ISBN 978-0-85976-551-0. OCLC  51669373 .
• Быстро, Майкл (2019) [2001]. Железнодорожные пассажирские вокзалы Великобритании: хронология (PDF) (5-е изд.). Историческое общество железных дорог и каналов .
• Робертсон, CJA (1983). Истоки шотландской железнодорожной системы: 1722-1844 гг . Эдинбург: Джон Дональд. ISBN 0-85976-088-X.
• Росс, Дэвид (2013). Каледония - Императорская железная дорога Шотландии - История . Катрин: ISBN Stenlake Publishing Ltd. 978 184 033 5842.
• Росс, Дэвид (2014). Глазго и Юго-Западная железная дорога: история . Катрин: Stenlake Publishing Limited. ISBN 978 1 84033 648 1.
• Смит, RM (1921). История Гринока . Гринок: Орр, Поллок и компания.( Веб-сайт Совета Инверклайда )
• Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании. Том 6 Шотландия: Низины и границы . Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5408-6.
• Томас, Джон; Патерсон, Rev AJS (1984). Региональная история железных дорог Великобритании . VI Шотландия: Низины и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC  12521072 .
• Вебстер, Н. В. (1970). Джозеф Локк: железнодорожный революционер . Лондон: ISBN компании George Allen & Unwin Ltd. 0-04-385055-3.
• Вейр, Дэниел (1829). История города Гринок . Глазго: Робертсон и Аткинсон.

дальнейшее чтение

• Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 119–124. OCLC  833076248 .

Внешние ссылки

• Март 1843 г. Расписание  . Руководства Брэдшоу- черезWikisource.
• Рейлскот на железной дороге Глазго, Пейсли и Гринока
• Railscot на расширении Gourock