Железная дорога Ланкастера и Престона - Lancaster and Preston Junction Railway

Ланкастер и Престон железнодорожный узел был открыт двадцать миль линии в 1840 году в графстве Ланкашир , Англия. Компания не имела коммерческого успеха. Когда в 1846 году открылась железная дорога Ланкастера и Карлайла , L & PJR стала частью загруженной железнодорожной магистрали. У него никогда не было денег, чтобы обеспечить прочное путевое оборудование или надлежащую сигнализацию. Большая часть линии используется сегодня как часть железной дороги Main Line Западного побережья и была электрифицирована. Ни одна из станций L & PJR до сих пор не используется.

Возникла хаотическая ситуация, когда у компании не было законного совета директоров, а компания Carlisle проехала по линии несанкционированные поезда. Компания Lancaster Canal Company ежегодно арендовала линию и не желала тратить деньги на улучшения без гарантии владения. Никакой надлежащей системы безопасной эксплуатации не было, и в 1848 году на станции Бэй-Хорс произошло заднее столкновение, выявившее недостатки. Ситуация была урегулирована в конце 1848 года, когда Ланкастер-Карлайлская железная дорога взяла под свой контроль. К тому времени Лондонская и Северо-Западная железные дороги осуществляли надзор за L&CR, и формальная передача LNWR произошла в 1859 году.

Зачатие и авторизация

Железная дорога Ланкастера и Престона, 1840 год.

По мере развития железнодорожной сети Великобритании линия, соединяющая северо-запад Англии с Шотландией, была предложена Джозефом Локком в 1835 году. Железная дорога Норт-Юнион была разрешена в 1834 году, взяв на себя неиспользованные полномочия для строительства линии до Престона с юга. . Это вызвало значительный интерес в Ланкастере, где железнодорожное сообщение считалось весьма желательным. На публичном собрании 12 апреля 1836 года было решено построить линию между Ланкастером и Престоном. Сообщение NUR от Уигана до Престона не открывалось до 1838 года.

Ланкастер не стал ждать, пока будет готова линия NUR до Престона, и 5 мая 1837 года Парламент разрешил строительство железной дороги Ланкастера и Престона. Уставный капитал составлял 250 000 фунтов стерлингов.

Ожидалось, что строительство будет несложным, а рентабельность инвестиций - 10%, а перед открытием - 18%. Линия была длиной двадцать миль (32 км), инженером был Джозеф Локк. Конечная остановка в Ланкастере должна была быть на Саут-роуд, к югу от Ланкастерского канала, примыкающей к Рейл-стрит. На этом этапе любой путь на север был неопределенным, и канал был важным связующим звеном. После завершения станция представляла собой красивое здание. Компания остановилась в Престоне на Док-стрит, недалеко от Ланкастерского канала, но другого жилья здесь не было.

Рельсы были параллельной формы (то есть не пузатые). Шпалы из лиственницы использовались на насыпях и шпалы из каменных блоков в других местах.

Открытие

Конечная станция L & PJR в Ланкастере теперь является частью городской больницы.

Линия была торжественно открыта 25 июня 1840 года, а со следующего дня заработала общественная служба. Каждый будний день в каждую сторону ходило пять пассажирских поездов, из которых два - в Лондон и обратно; по воскресеньям ходили только эти «почтовые» поезда. Только один поезд в день перевозил пассажиров третьего класса. Движение было неутешительным: хотя Ланкастер оставался конечной остановкой, его торговля не могла поддерживать железную дорогу, особенно из-за конкуренции со стороны Ланкастерского канала, пакетботы которого работали с 1833 года. Они были более удобными, чем железнодорожные вагоны, и отапливались зимой. Канальная компания снизила свои тарифы, когда открылась железная дорога и канал проходил рядом с Гарстангом, единственным другим крупным промежуточным поселением. Лодки запряжены двумя лошадьми на галопе.

Конфликт с Северной железной дорогой

В 1836 году, перед строительством любой линии, NUR предложило продлить ее на север от предполагаемой конечной остановки на Батлер-стрит до Док-стрит, где она приобретет землю для совместной станции с компанией Ланкастера. В договоренность должны были входить совместные управляющие полномочия в Престоне, и L&PJR должен был возместить расходы NUR в течение месяца после затрат. L & PJR отложил согласование, поскольку его собственный закон еще не был обеспечен, но в марте 1837 года NUR начал строительство пристройки, прокладывая туннель под Фишергейтом, а затем L & PJR обязалось выплатить 1500 фунтов стерлингов, когда оно было завершено. NUR завершил продление в декабре 1839 года, и 1500 фунтов стерлингов были должным образом выплачены. Когда L&PJR открылся семь месяцев спустя, NUR заявил, что платеж не дает L&PJR ни бесплатного пользования линией до Батлер-стрит, ни использования станции. Это было предложение, но не принято и не является частью соглашения. Хотя это, похоже, было ошибкой L&PJR, она чувствовала себя обиженной, и отношения между компаниями были повреждены. Как выразились Гревилл и Холт, заплатив свою долю в строительстве соединительной линии, L & PJR определенно не собиралась платить дорожные сборы за ее использование.

L & PJR не удалось согласовать политику работы двигателя до последнего момента. NUR предлагал управлять парком локомотивов, но L&PJR пришлось приобрести свою долю локомотивов. В последнюю минуту L&PJR согласилась на договоренность, но не смогла вовремя подготовить комплект локомотивов. NUR обнаружил, что путь L & PJR был плохого качества, и посчитал, что его локомотивы были повреждены при наезде на них; очевидно, что трение было и в повседневной работе. В июне 1841 года НУР уведомил о прекращении работы локомотивов за шесть месяцев. Джон Харгривз, который по контракту работал с грузовыми перевозками на линии L & PJR, приобрел локомотивный парк L & PJR и взял на себя работу локомотива.

Сотрудничество с железной дорогой Болтона и Престона

Железная дорога Болтона и Престона построила линию от Болтона до Чорли, и Харгривз работал на этой линии. NUR считал B&PR враждебным конкурентом, и сотрудничество между B&PR и L & PJR усугубило плохие настроения со стороны NUR. Железная дорога Болтона и Престона намеревалась построить всю дорогу до Престона, что дублировало бы большую часть маршрута NUR и сделало бы его более коротким путем от Престона до Манчестера. В соответствии с изменением плана он теперь намеревался соединиться с NUR Euxton и добраться до Престона через NUR. Его первоначальное намерение сохранить станцию ​​в Престоне осталось, и в условиях дальнейшего обострения напряженности B&PR согласилась построить станцию ​​там для использования L&PJR.

L & PJR использовал свою базовую станцию ​​Док-стрит, а некоторые поезда продолжали движение до Батлер-стрит, станции NUR Preston. С пассажиров, проезжающих мимо, взимается дополнительная плата в размере 6 пенсов, но некоторые сошли с поезда на Док-стрит и пошли на Батлер-стрит, чтобы сесть в тот же поезд. Конечная остановка L & PJR на Док-стрит была не более чем перегородкой с буферными упорами и короткой низкой деревянной платформой. К Фишергейту можно было подняться по шлаковой тропе и по лестнице.

Станция B&PR была готова в начале 1842 года. Она находилась рядом с Домом Максвелл и иногда называлась под этим названием. Это была конечная остановка, к которой можно было добраться с севера, и ее нельзя было использовать для проезда поездов. NUR опасается, что планы B&PR по дублированию маршрута от Euxton до станции Preston могут быть возобновлены. Когда B&PR подключился к Euxton, он полагался на проезд через NUR, чтобы добраться до Престона, и NUR воспользовался возможностью взимать высокие дорожные сборы. B&PR была серьезно ослаблена и была объединена с NUR в 1843 году.

Переезд на канал Ланкастера.

Станция Бартон и Бротон в 1962 году

L & PJR также был ослаблен трением и его зависимостью от враждебных NUR. В 1842 году он искал покупателя - либо B&PR, который испытывал финансовые затруднения, либо NUR, который отказался. 14 июля 1842 года компания Lancaster Canal согласилась взять в аренду L&PJR сроком на 21 год, начиная с 1 сентября 1842 года, который был ратифицирован парламентом 3 апреля 1843 года. Стоимость аренды составляла 30 000 фунтов стерлингов в год. Отдельная станция B&PR в Максвелл-Хаусе продолжала использоваться поездами Ланкастера, но, когда B&PR была поглощена NUR в 1844 году, станция перешла к NUR, который отказался использовать станцию. Компании канала пришлось договориться об арендной плате за использование станции Батлер-стрит, которая была согласована с 13 февраля 1844 года.

Ланкастер и Карлайл Железная дорога

Железная дорога Ланкастера и Карлайла была утверждена 6 июня 1844 г., и создавалась главная линия западного побережья. Директора L&CR были заинтересованы в надлежащем управлении L&CR. В марте 1844 года комитет L&CR рекомендовал арендовать компанию Canal Company, а через нее и L&PJR, но были обнаружены двусмысленности в аренде L&CR, нарушившие план. Дальнейшие попытки урегулировать дела также не увенчались успехом. С 22 сентября 1846 года L&CR открыла свою линию из Кендала в Ланкастер, и ее поезда следовали в Престон без официального разрешения. Станция Ланкастер была сквозной, и линия проходила в обход конечной остановки L & PJR. К этому времени Лондонская и Северо-Западная железные дороги , образованные путем слияния нескольких сетей, включая Северную железную дорогу, стали дружественными для L&CR, потворствуя использованию станции Престон. Между тем поезда L & PJR ходили независимо от первоначальной станции Ланкастер до Престон-Док-стрит.

Ошибки управления

Управление линии было чрезвычайно подразделено и неэффективно, суммировано Капитаном Лаффан в Совете по торговле :

В июле 1842 года между директорами L&PJR и Lancaster Canal Company было заключено соглашение, по которому последняя компания должна была стать арендаторами железной дороги на 21 год. Было решено, что вся линия, заводы, рабочий инвентарь и т. Д. Будут переданы компании Canal 1 сентября 1842 года. С того времени компания Canal осталась во владении и продолжала содержать и поддерживать работать на линии. Однако, поскольку Железнодорожная компания в 1842 г. не имела права предоставлять свою линию в аренду на срок более трех лет, и поскольку компания «Канал» тогда не имела права брать в аренду какую-либо железную дорогу, одно из условий Соглашение заключалось в том, что обе компании должны совместно подать заявку на получение Акта для подтверждения соглашения и наделения их полномочиями, необходимыми для заключения формального договора аренды. Акт был получен на следующей сессии (июль 1843 г.); но после того, как был составлен формальный договор аренды в соответствии с условиями соглашения, железнодорожная компания отказалась ратифицировать его, если не были введены определенные дополнительные условия, к которым компания Canal отказалась присоединиться.

Компания Canal сохранила за собой линию и регулярно выполняла условия своего соглашения, ежегодно выплачивая оговоренную арендную плату. Железнодорожная компания признает, что компания Canal находится в законном владении, но они утверждают, что являются таковыми только в качестве ежегодных арендаторов. Компания Canal, с другой стороны, не желая оставаться в этой должности, обратилась в Канцлерский суд с просьбой о судебном запрете, чтобы заставить железнодорожную компанию выполнить свое первоначальное соглашение и предоставить официальный договор аренды в соответствии с ним. В таком положении дело было бы, если бы не вмешательство третьей стороны. В феврале 1844 года компания Lancaster and Carlisle Railway Company предложила купить часть канала между Ланкастером и Кендалом, а также долю компании Canal в Ланкастер-энд-Престонской железной дороге. Компания Canal Company была готова согласиться на это, и весной 1844 года компания Lancaster and Carlisle Railway получила свой закон, дающий право совершить эту покупку. Однако обе компании не смогли согласовать условия, и поэтому покупка так и не была завершена. Весной 1846 года директора L&PJR подготовили соглашение об объединении двух компаний. Это последнее соглашение было заключено директорами Lancaster and Preston Railway, но акционеры отказались его ратифицировать, и в результате все должностные лица Компании и все директора, кроме одного, подали в отставку. Вероятно, они не предвидели последствий этого закона.

Поскольку в Парламентском акте, воплощающем Компанию, указано, что все вакансии в указанном направлении должны быть заполнены оставшимися директорами, и поскольку остался только один директор, утверждалось, что Компания не имеет полномочий избирать новый состав директоров. Компания, действуя под таким впечатлением, обратилась в Парламент с просьбой о полномочиях избрать новое руководство, но комитет Палаты, которому был передан законопроект, отказался принять к рассмотрению заявление, если оно не сопровождалось пересмотром сборов за проезд. линия, утвержденная в 1837 году, была намного выше, чем у более современных линий. Компания предпочла остаться без указаний к согласию на пересмотр своих высоких сборов и отозвала законопроект.

Наконец, компания Lancaster and Carlisle уведомила, что они будут управлять своими поездами через линию и что они будут платить столько, сколько закон должен объявить законной ставкой платы за проезд, тем сторонам, которые имеют право на ее получение. В соответствии с этим уведомлением они курсируют по этой линии собственными поездами с момента открытия собственной, но они не платят за проезд. Они ведут регулярный учет количества своих транспортных средств, пересекающих линию, и ежемесячно доставляют копию этого отчета в Канал и железнодорожные компании Ланкастера и Престона, а также заявляют о своей готовности подчиняться решению суда. закона о том, какой размер дорожных сборов они должны платить, или передать этот вопрос на решение железнодорожных комиссаров, или на арбитраж любых незаинтересованных сторон.

Из предыдущего объяснения следует, что компания Lancaster and Carlisle теперь курсирует своими поездами по железной дороге Ланкастера и Престона не только без согласия фактических владельцев, но и вопреки их противодействию, и это до тех пор, пока не решатся разногласия между собственники этой линии и их арендаторы решены, ни одна из сторон не будет сильно заинтересована в поддержании эффективности железной дороги и не пойдет на большие расходы. Железнодорожная компания возлагает всю ответственность за любые недостатки на арендаторов, которым поручено техническое обслуживание и ремонт, и арендаторы, находящиеся во владении, не будут тратить деньги на работы, от которых они могут вскоре избавиться. Такое положение вещей обязательно должно поставить под угрозу безопасность людей, пользующихся этой линией.

Столкновение в Bay Horse

21 августа 1848 года экспресс-поезд, идущий на север, врезался в заднюю часть остановившегося поезда на Бэй-Хорс, пассажирской станции L&PJR примерно в пяти милях к югу от Ланкастера. Экспресс прибыл в Престон поздно и был отправлен вперед после остановки поезда. Действовала временная система управления поездом. Остановившийся поезд выполнял станционные обязанности, когда экспресс подошел к нему со скоростью 40 миль в час. Единственным средством предупреждения водителя о препятствии на станции был красный флаг, поднятый на шесте, но флаг был нечетким и невидимым. Скорость экспресса снизилась, когда машинист увидел впереди останавливающийся поезд, но на скорости 8 миль в час произошло столкновение; один человек был убит и несколько ранены.

Капитан Лаффан осмотрел объект во время расследования, проведенного Торговым советом. Он сообщил, что

обнаружил, что сигналы на станциях были самого грубого описания и что, хотя их могло хватить для движения, когда эта железная дорога была всего лишь небольшой местной линией, их совершенно недостаточно для обеспечения общественной безопасности теперь, когда она составляет часть одной великих цепей железнодорожного сообщения с Севером. На каждой станции есть только один сигнал, так что невозможно сказать, к какой линии рельсов он относится, и этот один сигнал состоит просто из небольшого красного флажка, поднятого на древке. На некоторых станциях стараются удерживать флаг в квадрате с линией, прикрепляя к нему небольшие поперечные палки, но на других, особенно на станции Bay Horse, где произошло настоящее столкновение, есть просто небольшая палка на вверху, и флаг не удерживается ни в коем случае, свободно развевается и едва заметен, когда ветер дует вверх или вниз по линии. В понедельник, когда я был на станции Бэй-Хорс, был замечательно ясный ясный день, и я приказал поднять сигнал. Я отошел от него, чтобы убедиться, с какого расстояния он виден. Едва я прошел 200 ярдов, как случайно повернувшись, я удивился, что не увидел флага.

Я вернулся, чтобы выяснить причину, и, подойдя ближе, заметил, что, порхая на ветру, он так сильно обвился вокруг посоха, что с близкого расстояния его нельзя было отличить от него. Если бы в этот момент другой поезд-экспресс объезжал соседний поворот, а на станции стоял еще один пригородный поезд, вполне вероятно, что произошла бы вторая катастрофа.

На недостаточность этих сигналов [ранее] указывал компании капитан Коддингтон, но его предложения не были учтены.

Приобретение компанией Lancaster and Carlisle Railway

Огромный скандал привел к смене руководства, но прогресс шел медленно. Наконец, 13 ноября 1848 года было достигнуто соглашение о передаче L&CR управления Ланкастерским каналом, включая L & PJR, что было подтверждено Законом от 1 августа 1849 года. Невыплаченные сборы за проезд поездов L&CR, проезжающих через Ланкастер-Престон. линия с 22 сентября 1846 г. по 31 июля 1849 г., которая была оставлена, но не передана, составила 83 616 фунтов стерлингов.

Конец L & PJR как юридического лица наступил, когда 13 августа 1859 г. был принят акт об объединении (с L&CR). Акционеры L & PJR получили почти 102 фунта стерлингов обыкновенных акций L&CR за каждые 100 фунтов стерлингов L & PJR.

С 1 августа 1859 г. LNWR взяла в аренду L&CR сроком на 900 лет, гарантируя минимальный дивиденд в размере 8%; таким образом, система L & PJR перешла к LNWR.

Электрификация

Участок от Престона до Карлайла магистрали Западного побережья был электрифицирован на воздушной сети 25 кВ; он был приведен в действие 25 марта 1974 года. Полное движение поездов на электричестве началось 6 мая 1974 года. 7 мая Ее Величество королева проехала по маршруту и ​​«провела» поезд из Престона в Ланкастер.

сегодня

Сегодня линия является частью Главной линии Западного побережья . Станция North Union в Престоне - теперь железнодорожная станция Престона . Станция L & PJR Lancaster закрылась, и ни одна из станций L & PJR не сохранилась.

Топография

[ v т е ] Ланкастер и Престон Джен Рли
Легенда
Ланкастер и Карлайл Железная дорога Замок Ланкастера Ланкастер (Наголенники) Galgate Гнедая лошадь Scorton Гарстанг и узловая железная дорога Гарстанг и Каттералл Брок Робак Бартон и Бротон Бротон (Ланс) закрыт 1840 г. Oxheys Совместная железная дорога Престона и Уайра Железная дорога Престона и Лонгриджа Максвелл Хаус Престон ( NUR ) Северный союз железной дороги

• Ланкастер; открыт 26 июня 1840 г .; иногда упоминается Ланкастер Гривз или Ланкастер Пенни-стрит в современных произведениях, но просто Ланкастер в Брэдшоу; закрыт 1 августа 1849 года, когда поезда ходили до Ланкастера и железнодорожного вокзала Карлайла;
• Ланкастер Олд Джанкшн ; схождение Ланкастерской и Карлайлской железных дорог с 1846 г .;
• Галгейт; открыт 26 июня 1840 г .; закрыт 1 мая 1939 г .;
• Bay Horse: открыт 26 июня 1840 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
• Scorton; открыт 26 июня 1840 г .; перемещен примерно в полумиле к северу примерно в августе 1840 года; закрыт 1 мая 1939 г .;
• Развязка узловой железной дороги ;
• Гарстанг; открыт 26 июня 1840 г .; переименован в Garstang & Catterall 1881; закрыт 3 февраля 1969 г .;
• Брок; открыт в августе 1849 года в качестве замены Робака; закрыт 1 мая 1939 г .;
• Робак; открыт 26 июня 1840 г .; закрыт в августе 1849 г .; заменен Броком;
• Бротон (вторая станция); открыт около ноября 1840 г .; переименован в Barton and Broughton 1861; закрыт 1 мая 1939 г .;
• Бротон (первая станция); открыт 26 июня 1840 г .; закрыто около ноября 1840 г .;
• Oxheys; открыт 2 ноября 1869 года для рынка крупного рогатого скота; полное открытие апрель 1886 г .; закрыт в сентябре 1925 г .;
• Престон: вокзал в Максвелл-Хаусе; открыт 22 июня 1843 г .; закрыт 11 февраля 1844 г.

Заметки

Ссылки

дальнейшее чтение

• Welch, MS (2004) Lancashire Steam Finale , Cheltenham: Runpast Publishing, ISBN  1-870754-61-1 , стр. 2.