Тоннель Вудхед - Woodhead Tunnel

Тоннели Вудхед

Западные порталы туннелей Вудхед в 1953 году. Слева поезд выходит из одного из первоначальных туннелей, а справа строится туннель 3.
Обзор
Линия	Вудхед Лайн
Место нахождения	Северная Англия
Операция
Началась работа	1837 (туннель 1)
Открыт	1845 (туннель 1) 1853 (туннель 2) 1953 (туннель 3)
Закрыто	1981 г.
Технический
Длина	3 мили (4,8 км)
Ширина колеи	4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм)
Карта маршрута
Расположение туннеля в Пик Дистрикт

В Вудхед тоннели являются три параллельно - преобразованиями Пеннин 3 мили (4,8 км) длинные железнодорожные туннели на Woodhead линии , бывшего главного железнодорожного сообщения из Манчестера в Шеффилде в Северной Англии. Западные порталы туннелей находятся в Вудхеде в Дербишире, а восточные порталы находятся на Данфорд-Бридж , недалеко от Пенистона , Южный Йоркшир .

Первый туннель, Вудхед 1, был построен железной дорогой Шеффилд, Эштон-андер-Лайн и Манчестер . Работы по строительству туннеля начались в 1837 году. Он был спроектирован железнодорожным инженером Чарльзом Виньолем , которого позже заменил инженер-строитель Джозеф Локк . Когда Вудхед 1 был открыт в 1845 году, он был одним из самых длинных железнодорожных туннелей в мире и первым туннелем через Пеннин.

Вудхед 2 был завершен в 1853 году. Оба туннеля было трудно обслуживать из-за их узости и интенсивного движения, по оценкам, около 250 поездов в день в обоих направлениях. Поскольку оба туннеля были слишком узкими для электрификации , в 1950-х годах было решено построить третий туннель. Woodhead 3 открылся в 1953 году, почти через 100 лет после Woodhead 2.

Хотя в отчете Бичинга было рекомендовано закрыть линию Долины Хоуп , вместо этого правительство решило прекратить пассажирские перевозки по линии Вудхед, предположительно из-за высокой стоимости обновления и модернизации маршрута. В 1970 году через туннель проходили последние пассажирские перевозки, но по линии продолжали принимать грузовые поезда. Последний поезд прошел по туннелям в 1981 году, когда линия была закрыта.

Туннели поддерживаются и теперь используются для других целей. Они принадлежат компании National Grid plc , которая использовала Woodhead 1 и 2 для прокладки силовых кабелей, а в 2008 году спорно проложила кабели в Woodhead 3, что создало бы трудности с восстановлением железнодорожных перевозок, и этому препятствовала масштабная кампания.

История

Вудхед 1

Западные порталы Вудхеда 1 и 2 на заднем плане, на переднем плане строящийся Вудхед 3, 1953 год.

Первый туннель Вудхед, также называемый южным туннелем, был построен компанией Sheffield, Ashton-under-Lyne и Manchester Railway (SA&MR). Работы начались, как только линия получила акт о регистрации в парламенте в 1837 году, а работы по строительству туннеля начались в октябре 1838 года, хотя его проект не был завершен до апреля 1839 года.

Шарль Виньолес был назначен инженером SA&MR. Он обследовал маршрут между Шеффилдом и Манчестером, осознавая необходимость туннеля Вудхед. Виньолес отвечал за проектирование и спецификацию туннеля, а также принимал участие в других мероприятиях компании, включая сбор средств. Его решение использовать свои собственные ресурсы для покупки акций при предполагаемом понимании того, что ему не придется платить полную цену, вызвало разногласия; он ушел в отставку в 1838 году.

По гребню проложена линия железной дороги и проложено пять вертикальных стволов. От оснований валов по линии забивалась горизонтальная штольня. Хотя было куплено достаточно земли для строительства пары туннелей, было решено, что будет построен только один. Ствол туннеля проходил через грунт, в основном состоящий из жерновой крошки с вкраплениями глинистого сланца и более мягкого песчаника с градиентом 1 к 201, поднимаясь к востоку. Провода были подвешены к каждому валу, от которого с помощью теодолита определялась центральная линия . Точность была такова, что сугробы совпадали с погрешностью менее трех дюймов.

После того, как Виньолес ушел, инженер-строитель Джозеф Локк стал консультантом и провел повторную оценку проекта. Сметные расходы были удвоены с 98 467 фунтов стерлингов, произведенных Vignoles, до примерно 200 000 фунтов стерлингов, а подрядчикам были предоставлены новые подробные спецификации. Локк руководил строительством и готовил к непредвиденным обстоятельствам. Вскоре после прихода к власти он сообщил, что для того, чтобы встретить много воды, потребовались более мощные насосы. Хотя число занятых достигло 1500 человек, обычно в туннеле находилось около 400 человек из-за ограниченного пространства для работы. Было подсчитано, что во время взрывных работ было израсходовано около 157 тонн пороха , а во время строительства было откачано более 8 миллионов тонн воды. Первый туннель был построен в 1845 году.

По завершении строительства Вудхед-1 был одним из самых длинных железнодорожных туннелей в мире на высоте 4 840 м (3 мили 13 ярдов). Это был первый транс-Пеннинский туннель, который был построен перед туннелями Стэндедж и Тотли, которые немного длиннее. Строительство туннеля обошлось примерно в 200 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 19 930 000 фунтов стерлингов в 2019 году). Человеческие потери были высоки: 30 человек погибли, 200 рабочих были искалечены и 450 получили травмы в той или иной форме в тяжелых условиях труда.

Вудхед 1 находится в худшем состоянии, чем Вудхед 2; он претерпел несколько обрушений и непригоден для прокладки кабелей или транспортировки.

Вудхед 2

Поезд с углем, выходящий из туннеля Вудхед, апрель 1950 года.

Второй ствол, также называемый северным туннелем, проходил по железной дороге Манчестера, Шеффилда и Линкольншира . Его строительство было ускорено решением построить 25 боковых выходов из Вудхеда 1 в ожидании второго ствола. Хотя во время его строительства уделялось больше внимания условиям безопасности, вспышка холеры среди рабочих в 1849 году привела к 28 смертельным случаям. В январе 1852 года в стене туннеля в центральной части была обнаружена выпуклость, которую пришлось отстроить заново. Позже в том же году был завершен Woodhead 2.

Вскоре после открытия двойные туннели стали интенсивно использоваться паровозами, в среднем 250 поездов в день в каждом направлении. Трафик оказал огромное влияние на экономию маршрута в 1950-х годах. Туннели приобрели отрицательную репутацию; Утверждалось, что они обеспечивали плохую рабочую среду и их было трудно поддерживать, частично из-за уровня трафика.

Бригады поездов описали туннели как «адские дыры» из-за их узких отверстий, вызывающих клаустрофобию и содержащих сажу. Решение электрифицировать маршрут в 1950-х годах было частично принято для устранения выбросов паровой и дизельной тяги. Туннели были слишком узкими для размещения оборудования воздушной линии (OLE), необходимого для электрификации маршрута, и было решено закрыть оба туннеля в 1953 году, после завершения строительства более крупного туннеля Woodhead 3.

С 1963 года Woodhead 2 использовался компанией National Grid plc для проведения линии электропередачи на 400 кВ между Пеннинским национальным парком и национальным парком Пик-Дистрикт . 2 фута ( 610 мм ) узкоколейная железная дорога была построена в туннеле для сервисных инженеров. В январе 2008 года начались работы по передаче электрического кабеля от северного туннеля до Вудхеда 3.

Вудхед 3

Восточный портал Вудхеда 3 незадолго до открытия в 1954 году.

Поезд собирается войти в западный портал Вудхеда 3, незадолго до закрытия в 1981 году.

Woodhead 3 был значительно длиннее двух других - 3 мили 66 ярдов (4,888 км). Было скучно из-за надземной электрификации маршрута, проекта, широко известного как электрификация Манчестер-Шеффилд-Уот . Линия была электрифицирована на 1500 В постоянного тока . Он был разработан Sir William Halcrow & Partners; его высота 7,6 метра (25 футов) была продиктована требованиями Министерства транспорта .

Строительство Вудхеда 3 не обошлось без проблем; два обрушения кровли произошли в 1951 году, оба примерно на одной и той же территории. Чтобы устранить эту слабость, в этой секции была установлена ​​серия ребристых арок. По всему туннелю была установлена ​​железобетонная облицовка минимальной толщиной 530 мм (21 дюйм), а прилегающий обходной туннель был построен для улучшения доступа и вентиляции. Новый ствол отделяется от ближайшего туннеля на 21,4 м (70 футов); такая близость была выгодна, поскольку оказалась удобной при прокладке пути. Старые туннели представляли собой операционную выгоду, поскольку вода продолжала просачиваться в предшественников Woodhead 3, содержание воды в окружающих породах было снижено, что привело к меньшему проникновению в новый туннель.

Работы по новому туннелю были завершены в 1953 году; Woodhead 3 был официально открыт министром транспорта Аланом Леннокс-Бойдом 3 июня 1954 года. Он стоил 4,3 миллиона фунтов стерлингов (что эквивалентно 124 640 000 фунтов стерлингов в 2019 году); шесть человек погибли во время работы.

В 1960-х годах было предложено закрыть туннель для железнодорожного движения и использовать его для проезда участка автострады Манчестер-Шеффилд через Пеннины. Только короткий участок автострады M67 был построен в Большом Манчестере, а Вудхед-3 никогда не использовался для дорожного движения.

В течение 1970 года последние пассажирские перевозки проходили через туннель; последний поезд отправился 17 июля 1981 года.

В 2007 году National Grid plc, владельцы туннелей, предложили переместить электрические кабели из старых туннелей в Woodhead 3. Это вызвало споры, поскольку Woodhead 3 больше не будет доступен для повторного использования железнодорожным транспортом в будущем. Протестующие группы выступали за то, чтобы его оставили, чтобы облегчить такое открытие.

Расположение порталов

Предложения по открытию туннеля для железнодорожного движения

В 1999 г. предполагаемая Центральная железная дорога представила предложение по туннелю Вудхед как часть схемы соединения Ливерпуля и Лондона новой грузовой линией большой колеи вдоль полотна Великой центральной магистрали .

В 2002 году Trans-Pennine Rail Group, состоящая из окружных советов, унитарных властей, руководителей пассажирского транспорта (PTE) и Управления национального парка Пик-Дистрикт, предоставила доказательства Специальному комитету по транспорту, который выявил интерес участников торгов к франшизе Trans-Pennine Rail. при открытии маршрута Вудхеда (в 2007 году Trans-Pennine Rail Group была распущена, а ее обязанности были переданы компании Northern Way и North West Rail Campaign).

В июле 2003 года отделение Королевского института логистики и транспорта в Большом Манчестере представило Специальному парламентскому комитету доказательства того , что Arriva была заинтересована в возобновлении открытия линии Woodhead Line в рамках заявки на франшизу по железнодорожному транспорту Trans-Pennine .

В 2006 году «Транслинк» предложила открыть туннель как маршрут для железнодорожных грузовых перевозок. Предложение было поддержано группами, которые выступали против строительства предлагаемой объездной дороги в Лонгдендейле , схемы за 180 миллионов фунтов стерлингов для предотвращения движения Моттрам в Лонгдендейле , Холлингворте и Тинтвистле . Туннель был альтернативным средством обработки части трафика и уменьшения необходимости в обходе.

Викторианские туннели, расширенные до диаметра, близкие к диаметру туннеля под Ла-Маншем , рассматривались как ключевой компонент главного маршрута с востока на запад в High Speed ​​UK , альтернативы High Speed ​​2 и High Speed ​​3 .

Текущая ситуация

Западные порталы туннелей Вудхед в 2008 году с бывшей железнодорожной станции Вудхед . Отверстия 1 и 2 слева за платформой; отверстие 3 справа.

Woodhead 1 находится в плохом состоянии и не используется. В течение нескольких десятилетий компания Woodhead 2 поставляла электрические кабели для национальной сети, срок эксплуатации которых к началу 2000-х подходил к концу. National Grid предложила установить новые кабели в Вудхеде 3, что предотвратит его восстановление для железнодорожного транспорта. Старые туннели непригодны для железнодорожного движения из-за плохого состояния ремонта.

В июле 2007 года национальный парк Пик-Дистрикт выразил обеспокоенность планами прокладки кабелей в Вудхеде 3, отметив, что он не может быть использован для железнодорожного сообщения. В сентябре 2007 года Управление правительства Восточного Мидлендса указало, что маловероятно, что этот маршрут снова будет использоваться для железнодорожного сообщения, и отказалось вмешаться. На 4 декабря 2007 года, 57 депутатов подписали раннее движение дня в палате общин, принесенное Манчестер Blackley MP Грэм Стрингер , выражая обеспокоенность по поводу прокладки кабелей в туннеле , который был жизнеспособным для железнодорожных перевозок. 18 декабря в письменном ответе палаты общин было заявлено, что прокладка кабеля в туннеле не препятствует открытию маршрута для железнодорожного движения. 23 января 2008 года Министерство транспорта заявило, что будут доступны только старые туннели, находящиеся в плохом состоянии. В декабре 2007 года Кампания за лучший транспорт (Великобритания) провела кампанию за то, чтобы Woodhead 3 оставался доступным для железнодорожных перевозок. 8 января 2008 года организация «Северный путь», созданная в результате сотрудничества трех агентств регионального развития Севера: Yorkshire Forward , Northwest Regional Development Agency и One NorthEast , призвала правительство обеспечить возможность повторного использования туннелей Вудхед для железных дорог в будущем. The Northern Way ранее публиковал заявления о том, что экономическая выгода от туннеля может составить до 10 миллиардов фунтов стерлингов на национальном уровне, из которых 3,5 миллиарда фунтов стерлингов прогнозировались на Север.

15 января 2008 года около сотни протестующих собрались в конце тоннеля Вудхед, протестуя против запланированного повторного использования его для прокладки электрических кабелей. Примерно в это же время была создана группа кампании, первоначально называвшаяся «Спасите туннель Вудхед»; в следующем году он был переименован в «Вновь открой туннель Вудхед» . 24 января 2008 года начались подготовительные работы в туннеле, однако на этом возражения не прекратились.

18 января 2012 года во время дебатов в парламенте член парламента Анджела Смит призвала к открытию маршрута Вудхед, но была проинформирована о том, что эта линия не является приоритетной частью Северного узла из-за наличия пропускной способности на линии Долины Надежды .

В 2012 году компания Balfour Beatty проложила новые электрические кабели через туннель, которые были отдельно проложены в бетонных и изолированных каналах на выходе из туннеля для подключения к первому пилону. Старые оцинкованные стальные конструкции над рекой Эферов были удалены. Туннель имеет ровный бетонный пол и бетонные стены и потолок. Кабели проходят по обеим сторонам туннеля, прикрепленного к металлическому каркасу. Вдоль каждой стены проходят шесть кабелей, каждый диаметром около 12 дюймов (300 мм) с толстой изоляцией, а другие каналы и кабели проходят по полу. В западном конце все еще стоят старые бетонные и гудронированные платформы.

5 ноября 2013 года было принято решение закрыть викторианские туннели после решения не покупать их у National Grid. Министр транспорта Стивен Хаммонд сказал, что новый туннель будет лучшим вариантом, если этот маршрут когда-либо снова будет использоваться для железнодорожного сообщения, и что маршрут Долины Надежды может обеспечить ожидаемый рост.

Смотрите также

• Longdendale
• Вудхед Лайн
• Обход Лонгдендейла
• Автомагистраль M67
• Электрическая железная дорога Манчестер – Шеффилд – Уот
• Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога

использованная литература

Цитаты

Источники

• Бэйн, Саймон (1986) Железная дорога! (Битва за перевал Вудхед) , Лондон, Фабер и Фабер. ISBN  0-571-13909-4
• Доу, Г., (1959) Great Central, Volume One: The Progenitors (1813–1863) , Shepperton: Ian Allan Ltd.

дальнейшее чтение

• Пэрдон, Вашингтон (13 февраля 1849 г.). «О падении крыши конечной станции» . Сделки Института инженеров-строителей Ирландии . Институт инженеров-строителей Ирландии. 3 : 95–126, пласт. 6 – пласт. 9. Архивировано 21 февраля 2020 года . Проверено 21 февраля 2020 года .
• Кларк, Джон (август 1966 г.). «Деятельность в Вудхеде: новое использование для вышестоящего старого туннеля». Железнодорожный журнал . Vol. 112 нет. 784. С. 442–443.

внешние ссылки

Наследство

• Железнодорожная линия Донской долины
• Вудхедсайт - имеет хороший исторический раздел
• Станция Вудхед на Subterranea Britannica
• National on film - Вудхед Лайн, видео поезда, идущего через туннель в 1969 году, из BBC 'Nation on Film'.
• Железные дороги Великобритании - Вудхед
• Депутат Европарламента Крис Дэвис о будущем туннеля

Текущие предложения

• Предложение 2006 года об открытии маршрута для роликовых вагонеток
• Кампания по защите Вудхеда 3 для железнодорожного транспорта
• Flickr.com: Фотографии с демонстрации в январе 2008 г.

Координаты : 53.495659 ° N 1.829765 ° W53 ° 29′44 ″ с.ш., 1 ° 49′47 ″ з.д. /  / 53.495659; -1,829765