Маркет – Франкфорд Лайн - Market–Frankford Line

Маркет – Франкфорд Лайн
Маркет – Франкфорд Лайн
	Поезд Market – Frankford Line на станции 63rd Street в 2007 году.
Обзор
Положение дел	Оперативный
Владелец	Город Филадельфия (от Франкфорда до 15-й ; улицы ) SEPTA (с 15-й улицы до 69-й улицы)
Locale	Аппер-Дарби , Миллборн и Филадельфия , Пенсильвания
Термини	Транспортный центр 69-й улицы ; Франкфордский транспортный центр
Станции	28 год
Веб-сайт	www .septa .org / service / mfl /
Услуга
Тип	Быстрый транзит
Система	СЕПТА
Оператор (ы)	1907–39: Philadelphia Rapid Transit Co. ; 1940–68: Philadelphia Transportation Co.; 1968 – настоящее время: SEPTA
Ежедневная поездка	191 716 (2018)
История
Открыт	4 марта 1907 г.
Технический
Длина линии	12,9 миль (20,76 км)
Кол-во треков	2
Характер	Надземный и подземный (в туннеле )
Ширина колеи	5 футов 2+1 / 2 в(+1588 мм) Пенсильвания тележки колеи
Электрификация	700 В постоянного тока Третья шина (ранее 600 В)
Скорость работы	55 миль / ч (89 км / ч)
Карта маршрута
	Легенда
	Северо-восточный коридор /
	Conrail Delair Отделение
	Конрейл Ричмонд
	Индустриальный трек
	SEPTA Main Line
	в Гленсайд
	NEC / коридор Keystone
	32-я улица Туннель
	40-я улица
	только отведенные тележки
	Эта диаграмма: Посмотреть; разговаривать; редактировать;

Линия Маркет – Франкфорд ( MFL ) (также называемая Маркет – Франкфорд – Метро – Надземная линия ( MFSE ), Маркет – Франкфорд Эль ( MFE ), Эль ( / ɛ l / ) или Синяя линия ) является одной из трех линии скоростного транспорта в Филадельфии , штат Пенсильвания ; им и Broad Street Line управляет SEPTA , а PATCO Speedline - PATCO. Маркет-Франкфорд Линия проходит от Транспортного центра на 69-й улице в Аппер-Дарби , недалеко от Западной Филадельфии , через Центр-Сити Филадельфии до Транспортного центра Франкфорда на северо-востоке Филадельфии . Это самый загруженный маршрут в системе SEPTA, с более чем 180 000 посадок в среднем в будний день . На всем протяжении линии есть как надземные, так и подземные участки.

Маршрут

Линия Маркет – Франкфорд начинается в Транспортном центре на 69-й улице в Аппер-Дарби . MFL направляется на восток на уровне земли и проходит к северу от городка Миллборн . Оттуда он входит в Западную Филадельфию и поднимается над Маркет-стрит до 46-й улицы, где он поворачивает на север и восток, а затем спускается под землю через портал на 44-й улице. На 42-й улице туннель возвращается к ровной улице Маркет-стрит.

На 32-й улице туннель, по которому проходят линии наземного троллейбуса SEPTA, соединяется с туннелем MFL. Пути MFL находятся в центре, а троллейбусы - снаружи. Тридцатый Street состоит из островной платформы между двумя сокровенные дорожками для поездов Маркетов-Frankford Line и подвесных платформами «стены» для метро поверхности маршрута 10, 11, 13, 34, и 36 троллейбусов . Пройдя ниже реки Шуйлкилл, следующая остановка на восток для поездов Маркет-Франкфорд Лайн будет на 15-й улице; метро – наземные тележки также есть станции на 22-й и 19-й улицах. 15-я улица - это центральная пересадочная станция MFL, наземных трамваев метро и Broad Street Line . Рельсы метро заканчиваются петлей под Джунипер-стрит на Рынке сразу после пересечения над линией Брод-стрит.

Хотя сейчас он проходит по прямой линии прямо под мэрией Филадельфии , до 1936 года первоначальная колея MFL между станциями 15-й и 13-й улиц отделялась и огибала фундамент мэрии (поезда, идущие на восток, с южной стороны, возвращаясь из северная сторона). Части этой первоначальной трассы теперь используются вагонами метро, когда они проезжают к югу от мэрии по пути к станции 13th Street (а также мосты в потолке южной платформы остановки City Hall на линии Broad Street) . Туннель с Маркет-стрит продолжается на восток до Фронт-стрит, а затем поворачивает на север, где он поднимается на середину шоссе I-95 . Железнодорожная линия , и доля шоссе повышенной насыпь около 1 / 2 мили (0,8 км), в том числе станции Spring Garden (который заменил станцию Fairmount на Frankford Повышенного в 1977 году). Затем очередь проходит под переулками, идущими на юг, и проходит около мили по Фронт-стрит по возвышенности. Затем возвышенная структура поворачивает на северо-восток на Кенсингтон-авеню, которая примерно через 2 мили (3,2 км) сливается с Франкфорд-авеню (по которой линия следует до конца). К северу от Пратт-стрит изгиб на север приводит линию к ее конечной остановке у Франкфордского транспортного центра, который заменил первоначальный терминал Bridge & Pratt Streets.

История

Оригинальное метро и расширение

Первоначальный туннель метро от мэрии до портала на 23-й улице, а также мост, через который проходит линия через реку Шуйлкилл , к северу от Маркет-стрит, были построены с апреля 1903 года по август 1905 года. Строительство на Маркет-стрит. с этого момента началось в апреле 1904 года, а линия открылась 4 марта 1907 года от конечной станции 69-й улицы до кольцевой дороги вокруг мэрии на 15-й улице. Линия была поднята к западу от реки и под землей к востоку от реки. Туннель также использовался трамвайными линиями, которые теперь являются линиями метро SEPTA и наземными линиями , которые выходили на линию к востоку от реки и разворачивались на кольце мэрии. Филадельфия была необычной тем, что строительство ее первоначального метро в центре города было предпринято с использованием только частного капитала PRT (Philadelphia Rapid Transit Co.), без взносов из государственных средств.

Расширения вели метро на восток до 2-й улицы 3 августа 1908 года, и через портал на 2-й улице и несколько возвышенных поворотов он достиг реки Делавэр между Маркет-стрит и Честнат-стрит 7 сентября 1908 года. Паромная линия, из-за нескольких паромов через реку) открылась 4 октября 1908 года в качестве дальнейшего расширения на юг вдоль реки до Саут-стрит. Единственными двумя станциями на этом расширении были Market-Chestnut и South Street.

Общая стоимость («расходы на дорогу и оборудование») метро и эстакады на Маркет-стрит составила 23 072 114 долларов (что эквивалентно примерно 664 562 300 долларам в 2020 году).

Франкфордский терминал в 1918 году, до строительства Франкфордского подъемника.

Планировалось, что «первая рабочая секция» Frankford Elevated будет простираться от Arch Street (соединение с линией PTC Market Street) до Bridge Street, 6,4 мили (10,3 км). Строительство, финансируемое городом Филадельфия и управляемое Департаментом городского транспорта, было начато в сентябре 1915 года. В то время предполагалось, что строительство займет около трех лет. Однако строительство замедлилось из-за Первой мировой войны. К февралю 1920 года 65 процентов строительных работ было завершено, а 15 процентов работ по контракту. Из оставшейся части планы были выполнены на десять процентов, в результате чего около десяти процентов строительства «еще предстоит организовать». Надстройка была завершена между Дайр-стрит (к югу от Пратт-стрит) до точки к северу от Арч-стрит. Однако были построены только две станции, а шесть так и не были запущены. Сигналы, подстанции и автомобили «еще не было устроено». В 1919 году Комиссия по государственной службе Пенсильвании утвердила соединение между линиями Франкфорд и Маркет-стрит в 1919 году, с сигналами и сигнальной башней, которые должны были быть построены PRT. Но городской поверенный Филадельфии определил, что соединение не может быть построено до тех пор, пока контракт на эксплуатацию не будет подписан и одобрен PSC. Это не происходило до 1922 года. Линия была открыта 4 ноября 1922 года и открыта для обслуживания 5 ноября. Поезда с 69-й улицы чередовались между терминалами Frankford и Ferry Line.

Общие расходы города на Франкфорд Эл "с его путями, подстанциями, оборудованием и определенным подвижным составом" составили 15 604 000 долларов по 31 декабря 1929 года.

Запланированный - и санкционированный - второй участок Франкфорд-Эл, от Бридж-стрит до Рон-стрит с промежуточными станциями на Комли-стрит, Левик-стрит, Тайсон-авеню и Коттман-авеню, 4,8 км, не был построен.

После открытия моста через реку Делавэр в 1926 году движение на ветке Делавэр-авеню резко сократилось. Вечернее, воскресное и праздничное богослужение было прекращено 24 января 1937 года. Воскресное и праздничное служение было восстановлено с 30 мая по 13 сентября 1937 года и снова с 3 июля по 12 сентября 1938 года. Последний день службы был 6 мая 1939 года. , последний поезд отправился с Саут-стрит в 19:00. После этого линия была закрыта и демонтирована. Замена автобусного сообщения была начата в 1943 году для обслуживания движения военного времени и продолжалась до 1953 года. Старая блокирующая башня и остатки тупика от соединения с паромной линией сохранились до перестройки в срединную часть I-95 в 1977 году.

В рамках программы модернизации железной дороги, предпринятой городскими властями Филадельфии и Пенсильванской железной дорогой, в 1930 году был начат новый участок туннеля от 22-й улицы до 46-й улицы, что позволило бы удалить надземную конструкцию к востоку от 46-й улицы и старый мост через реку Шуйлкилл. Одновременно с этим проектом предполагалось построить новый мост через реку для автомобильного движения; это повысило уровень улицы, чтобы позволить проезжей части проходить над подземными путями Пенсильванской железной дороги возле их новой станции 30th Street. Это привело к уменьшению вертикального зазора под старой эстакадой с 20 футов (6,1 м) до всего 8 футов (2,4 м), что, как ожидалось, будет лишь временной проблемой до завершения строительства нового туннеля метро. Финансирование закончилось до того, как можно было закончить расширение метро. Хотя на новом мосту на Маркет-стрит были проложены трамвайные пути, для проезда машин под эстакадой не было достаточного пространства, и на новых путях никогда не было обслуживания. Строительство метро возобновилось в 1947 году, и нынешняя конфигурация открылась 6 ноября 1955 года. Старая эстакада была снята к 20 июня 1956 года. Хотя путь был перенаправлен в новое метро, короткий отрезок старой эстакады остался на 45-й улице. Улица до реконструкции Маркет-стрит Надземная в 2008 году.

Помимо расширения туннеля метро Маркет-стрит на запад до 46-й улицы с новыми станциями на 30-й, 34-й и 40-й улицах, был построен новый туннель для троллейбусов под Маркетом, Ладлоу и 36-й улицами и бывшей Вудленд-авеню, ведущий к новому западному порталу. на 40-й улице для маршрутов 11, 13, 34 и 36 (троллейбусы маршрута 10 используют отдельный портал на 36-й улице и в Ладлоу). Новые станции для троллейбусов были построены на 22-й, 30-й, 33-й (между Маркетом и Ладлоу), 36-й (на Сансоме) и 37-й (на Еловой) улицах. Станция троллейбуса на 24-й улице и портал туннеля были заброшены. Устье туннеля было видно с Маркет-стрит, пока компания Philadelphia Electric Company (ныне PECO ) не построила на этом месте в 1969 году здание PECO .

Работа с проходом без остановок началась 30 января 1956 года. В первоначальной конфигурации с остановками без остановок, в дополнение к остановкам A и B, показанным на карте выше, 2-я и 34-я улица были станциями «A» и Fairmount (заменены на Spring Garden. ) была станция "Б"; обозначения A и B на этих станциях были изменены на "All-Stop" из-за возросшего патронажа в 1990-х годах. Поскольку I-95 была построена через Центр Сити Филадельфия в конце 1970-х, часть Франкфорд Эл была перенесена на срединную трассу I-95, а станция Fairmount была заменена на Спринг-Гарден 16 мая 1977 года. был доступен только в часы пик в будние дни, был прекращен 21 февраля 2020 года.

Реконструкция

Поезд Market – Frankford Line на станции 11th Street в 2019 году

В период с 1988 по 2003 год SEPTA провела полную реконструкцию франкфордской стороны линии Маркет – Франкфорд на сумму 493,3 миллиона долларов между Транспортным центром Франкфорда и порталом на 2-й улице. Новый Frankford Elevated был построен с новыми стрингерами и настилом, установленными на исходных колоннах, что позволило не только снизить стоимость, но и снизить влияние уровня улицы на прилегающие районы. Старая гусеница с балластом была заменена на систему прямой фиксации . В дополнение к новой конструкции Elevated, все станции были заменены новыми станциями с более высокими платформами для посадки и лифтами, что позволило клиентам с ограниченными возможностями легко садиться в поезда Market-Frankford и отправляться с них. Реконструкция Frankford Elevated структура была в основном завершена к 2000 году, за исключением эстакады от Dyre Street (к югу от терминала Bridge-Pratt) до входа во Frankford Yard. Однако основная конструкция подшипников реконструированного Франкфордского эстакады не подходила для повторяющейся нагрузки от движения поездов. В несущей конструкции не учтено взаимодействие бетонных опор со стальными стрингерами при нагружении проезжающим поездом; и бетон начал трескаться и падать на улицу внизу. Проблема была впервые обнаружена в 1997 году, но в то время ее просто связывали с неисправной конструкцией, без оценки первопричины. В качестве временного решения SEPTA установила 10 000 металлических сетчатых лент на нижней стороне конструкции. По оценкам, постоянное исправление оценивается примерно в 20 миллионов долларов, и SEPTA подала иск против инженерных компаний, которые способствовали дефекту конструкции, с целью возмещения части стоимости ремонта. В настоящее время работа над постоянным исправлением продолжается.

Затем SEPTA провела полную реконструкцию Маркет-стрит, возведенного между транспортным центром 69-й улицы и порталом на 44-й улице, в период с 1999 по 2009 год за 567 миллионов долларов. Новая рыночная улица была полностью новой структурой, в которой использовались одностоечные опоры вместо старых. стиль конструкции с двумя опорами, позволяющий Министерству транспорта Пенсильвании (PennDOT) осуществить запланированный проект расширения на Маркет-стрит до четырех полос между 63-й и 44-й улицами. В дополнение к новой надземной структуре все станции (включая Миллборн) были снова заменены новыми станциями с более высокими посадочными платформами и лифтами, что позволило клиентам с ограниченными возможностями легко садиться в поезда и выходить из них. Реконструкция надстройки Market St. Elevated была завершена в 2008 году, а последняя станция, 63rd Street, была завершена и вновь открыта 4 мая 2009 года. Market St. Elevated не имеет того же дизайна, что и Frankford Elevated, поэтому она не имеет недостатков конструкции Франкфорда.

В 2003 году терминал Бридж-Пратт был закрыт и заменен новым Франкфордским транспортным центром . После закрытия Бридж-Пратт платформы станции и оставшаяся нереставрированная надземная конструкция над Франкфорд-авеню и Бридж-стрит были снесены. Новый терминал во Франкфорде стоимостью 160 миллионов долларов был построен на участке земли у Франкфорд-авеню, который ранее был частью прилегающего депо, обслуживающего автобусы и троллейбусы .

В ноябре 2011 года Федеральное управление транзита (FTA) в рамках своей конкурентоспособной Инициативы в области устойчивого развития на 2011 финансовый год выделило SEPTA 1,4 миллиона долларов на установку «придорожной системы накопления энергии» на линии Маркет – Франкфорд. Система накапливает энергию от тормозных поездов в батарее, которую можно использовать позже.

Предложение по продлению

Расширение линии Маркет – Франкфорд от Франкфорда до бульвара Рузвельта и Бастлтон-авеню было предложено в 2011 году, но никаких планов или строительства расширения не проводилось.

Недавние улучшения

Линия работает «Lifeline Service» в связи с COVID-19 пандемия , с поезда в обход Millbourne , 63 - й стрит , 13 - й стрит , 5 - й стрит , 2nd Street , York-Дофин , Сомерсет , TIOGA и Церковь станций по состоянию на апрель 2020 г. Все станции за исключением 5-й улицы, были вновь открыты в июне 2020 года.

В 2021 году SEPTA предложила провести ребрендинг своей услуги железнодорожного транспорта как «SEPTA Metro», чтобы упростить навигацию по системе. В соответствии с этим предложением линия Маркет – Франкфорд будет переименована в линию «L» синего цвета.

Операция

Поезд "А" прибывает в Жирар.

Поезд линии Маркет – Франкфорд на станции 30th Street (июнь 2006 г.)

Как и во многих других железнодорожных линиях, сигнальная система на линии Маркет-Франкфорд прошла путь от исходных линейных блочных сигналов с использованием семафоров до трехчастотных цветных световых сигналов типа D (зеленый, поверх желтого, поверх красного) и до сигнализации кабины. устранение сигналов блокировки на линии, за исключением блокировок.

Линия Маркет-Франкфорд необычна с точки зрения надземных систем метро. Примечательные особенности включают строится с Pennsylvania троллейбуса манометром из 5 футов 2+1 / 4 в(1,581 мм), а в его использовании нижнего контакта или underrunningтретий рельс. Таким образом, любое возможное физическое соединение в будущем с другими линиями скоростного транспорта в Филадельфии ограничивается только межплатформенным трансфером, поскольку иметро Broad Street,ивысокоскоростная линия Norristownимеютстандартную колею(4 фута 8 дюймов). +1 / 2 в(1435 мм)) с верхними контактным рельсом. -Frankford Market Line иMetro-North Railroadявляются единственными железными дорогами вСеверной Америкечто использование снизу контакт третьего рельса, известный какWilgus-Спрэгсистемы. Его преимущества включают снижение риска поражения электрическим током для рабочих путей и меньшее количество сбоев из-за обледенения в зимнюю погоду.

Оригинальная конструкция Market – Frankford Elevated также имела некоторые заметные отличия от других надземных систем США (таких как Чикаго или Нью-Йорк ). В то время как надземные линии этих систем были построены с рельсами, уложенными на шпалах (шпалах), которые были прикреплены болтами непосредственно к большим стальным балкам, конструкция Market-Frankford состояла из стальных балок, поддерживающих бетонную платформу желоба, которая затем поддерживала более обычную железнодорожную конструкцию рельсов. накладываются на плавающие шпалы с рыхлым каменным балластом. Это было сделано в попытке уменьшить шум и вибрацию, а также защитить улицы от дождя и «рабочих жидкостей».

До февраля 2020 года в часы пик SEPTA эксплуатировала поезда без остановок . Станции были обозначены как станции «А», «В» или «Все поезда»; поезда, обозначенные как «A», пропускают остановки «B» и наоборот. Услуга Skip-Stop закончилась 21 февраля 2020 года и была заменена расширенной услугой на всех станциях через три дня.

Базовая плата за проезд по линии составляет 2,00 доллара при использовании дорожного кошелька с картой- ключом SEPTA и 2,50 доллара при использовании Quick Trip. Оплата базового тарифа включает бесплатный трансфер до наземных линий метро на станциях 30 , 15 и 13 Street , а также до Broad Street Line на 15 улице . В то время как Broad-Ridge Spur соединяется со станцией 8th St. , между линиями больше нет прохода для бесплатного пересадки. Переводы доступны с помощью карты-ключа SEPTA; первый перевод бесплатный, второй - 1 доллар США.

Еженедельные / ежемесячные пасскарты SEPTA «TransPass» и «TrailPass» на основе зон, загруженные на карту-ключ SEPTA, также принимаются в качестве тарифов.

В 2005 финансовом году на линии Маркет – Франкфорд воспользовались 25 220 523 пассажира. Среднее количество пассажиров в будние дни 178 715 человек делает его самым загруженным маршрутом во всей системе SEPTA. Маркет – Фрэнкфорд Лайн требовал 142 транспортных средств в часы пик, стоил 86 644 614 долларов полностью распределенных расходов и собрал 54 309 344 доллара доходов от пассажиров, что составляет впечатляющий коэффициент возмещения расходов на проезд в 63 процента.

11 февраля 2008 года SEPTA расширила утреннее и дневное движение в будние дни: поезда в непиковый период отправляются каждые шесть минут вместо восьми. Это означает увеличение количества услуг MFL на 12% в течение дня.

Время работы и интервалы

Поездка по всей линии занимает около 40 минут. Поезда ходят примерно с 5:00 до 1:00, с пересадкой по расписанию в 12:30 на станции City Hall, чтобы соединиться с линией Broad Street Line на основе конечных поездов. Автобусы Market-Frankford Owl заменяют метро в течение ночи с понедельника по пятницу утром, останавливаясь в тех же местах, что и поезда метро. Сама линия работала 24 часа в сутки, пока не была ликвидирована в 1991 году; 20 июня 2014 г. он был восстановлен на ночевку в пятницу и субботу только в порядке эксперимента. 8 октября 2014 года она стала постоянной. С 2014 года линия работает без остановок с 5:00 пятницы до 01:00 понедельника.

Маркет – Фрэнкфорд Лайн работает в дневное время шесть минут в будние дни (в нерабочее время) и десять минут в выходные. Он курсирует каждые 12 минут во время ночного обслуживания, с интервалом в 20 минут во время обслуживания ночных сов по выходным и 15 минут в автобусах с ночными совами с понедельника по пятницу утром (с позднего воскресенья по четверг вечером).

Подвижной состав

Оригинальные вагоны для метро Маркет-стрит, пронумерованные 1–135 и позже обозначенные как класс A-8 предшественником SEPTA, Филадельфийской транспортной компанией (PTC), были построены компанией Pressed Steel Car Co. из Питтсбурга, штат Пенсильвания, в период с 1906 года. и 1911. Дополнительный набор автомобилей, пронумерованных 136–215, был построен JG Brill Co. из Филадельфии, штат Пенсильвания, между 1911 и 1913 годами. Участок Frankford Elevated открылся в 1922 году вместе с другим набором автомобилей под номером 501– 600, также построенный Brill в том же году, позже получивший обозначение Class A-15. Две железнодорожные линии вскоре были объединены, в результате чего общий парк составил 315 вагонов (215 вагонов на Маркет-стрит, 100 вагонов Франкфорда). К 1960 году, когда PTC начала замену вагонов, вагоны на Маркет-стрит находились в эксплуатации в течение 56 лет, таким образом, они имели самый долгий срок службы из всех вагонов метро Филадельфии, превзойдя срок службы оригинального парка метро на Брод-стрит, который проработал 54 года. . Автомобили Frankford прекратили производство через 38 лет эксплуатации. После выхода на пенсию два вагона «Маркет» (вагоны 69 и 163) и шесть вагонов «Франкфорд» некоторое время оставались в качестве рабочих поездов (вагоны № 532, 551, 559, 583, 585 и 589). В настоящее время неизвестно, когда эти автомобили были изъяты, но все они были вывезены из собственности SEPTA к 1970-м годам, и ни одна из них не была сохранена для музеев.

Вагоны Market и Frankford были заменены парком из 270 новых автомобилей из нержавеющей стали, построенных в 1960 году компанией Budd . PTC обозначил автомобили класса A-49 с номерами 601–646 как класс A-49 и номера 701–924 как A-50 и A-51. Все автомобили были переименованы в класс M-3, когда SEPTA приняла на себя эксплуатацию линии. Многие гонщики прозвали автомобили «Миндальными радостями», поскольку их отличительные кожухи вентиляторов напоминали миндаль на вершине бара Almond Joy Питера Пола (теперь Hershey's ) . Эти автомобили, хотя в основном улучшали качество по сравнению с их предшественниками, страдали от неисправных узлов колесной рамы, из-за которых кузов трясся, иногда сильно, при движении. В корпусах вентиляторов автомобилей были предусмотрены устройства для кондиционирования воздуха, однако только один автомобиль, номер 614, когда-либо был оборудован кондиционером, что в то время было сочтено транзитными властями неэкономичным. У вагонов М-3 также есть экспортный подвижной состав для Японии, ставшей сегодня серией Tokyu 7000 (1-го поколения) [ ja ] .

В начале срока службы у некоторых автомобилей М-3 были коробки для проезда через центральные боковые двери; они были необходимы для сбора платы за проезд в часы после полуночи, когда SEPTA закрывала кассы на многих станциях в эпоху круглосуточного скоростного транспорта. Поезда службы «Сова» (полночь - 5:00) в это время ходили с двадцатиминутным интервалом между поездами. SEPTA теперь управляет (вместе с метро Broad Street) всеми услугами «Совы» с использованием автобусов, но, как и старые поезда «Сова», они курсируют между 69-й улицей и Транспортным центром Франкфорда с немного более частым 15-минутным интервалом.

Табло автомобиля М-4

В начале 1990-х Лайн Маркет – Франкфорд нуждался в новом подвижном составе. Автомобили М-3 приближались к концу ожидаемого срока службы, а также подвергались все более пристальным проверкам на предмет их неустойчивого качества езды и отсутствия кондиционера. SEPTA разместила заказ на 220 новых вагонов стоимостью 1,29 миллиона долларов каждый.

Эти автомобили, получившие обозначение класса M-4, были произведены компанией Adtranz (ныне Bombardier Transportation ) в Эльмире, штат Нью-Йорк , и доставлены в период с 1997 по 1999 год. Эти автомобили оснащены тяговыми двигателями переменного тока, кондиционером, ЖК-дисплеями и автоматическими объявлениями. Все автомобили M-3 были списаны после того, как последний из M-4 был принят на вооружение, пять из которых были переоборудованы в рабочие автомобили. Пять оставшихся М-3 были позже сняты с эксплуатации, их заменили автомобили М-4 1033 и 1034 для работы, а последний из оставшихся М-3 был списан к 2005 году. Два из М-3 были сохранены, автомобили 606 и 618 в Музее троллейбусов Пенсильвании и Морском музее троллейбусов соответственно. Эти вагоны представляют собой единственные сохранившиеся образцы подвижного состава линии Маркет-Франкфорд. Однако некоторые M-3 были переоборудованы для работы на высокоскоростной линии Norristown High Speed Line во время доставки автомобилей N-5.

В феврале 2017 года SEPTA временно сняла с эксплуатации около 90 автомобилей М-4 после того, как в ходе проверок были обнаружены трещины и признаки усталости в несущих балках и связанных с ними компонентах.

Электрические блоки
Год	Делать	Модель	Числа	Длина	Ширина	Рост	Положение дел	Примечания
1906-1911	Pressed Steel Co.	М-1	1-135				В отставке
1911-1913 гг.	JG Brill Co.	М-1	136-215				В отставке
1922 г.	JG Brill Co.	М-2	501-600				В отставке
1960 г.	Бадд Ко.	М-3 (А-49)	601-646				В отставке	Одиночные единицы
1960 г.	Бадд Ко.	М-3 (А-50 / А-51)	701-924	55 футов	9 футов 1 дюйм	12 футов 1 дюйм	В отставке	Супружеские пары
1997-	AdTranz	М-4	1000–1219	55 футов 2 дюйма		13 футов	В сервисе	Супружеские пары

Несчастные случаи

26 декабря 1961 года один человек погиб, а еще 38 получили не опасные для жизни травмы, когда четыре вагона поезда сошли с рельсов при повороте к северу от станции Йорк-Дофин. Погибший был опознан как граф Гиберсон, 64-летний мужчина.

7 марта 1990 года четыре человека погибли и еще 162 получили ранения, когда три задних вагона шестивагонного поезда № 61 сошли с рельсов после выезда со станции 30-я улица в западном направлении в 8:20 утра. задний грузовик на третьем вагоне (M3) где-то между станциями 15-й и 30-й улиц, и он запутался в переключателе сразу после выезда со станции 30-й улицы. Передняя тележка четвертой машины (M3 № 818) следовала за третьей машиной, а задняя тележка четвертой машины выехала на расходящиеся пути, в результате чего автомобиль срезался на полпути при ударе о стальные опоры, разделяющие гусеницы за стрелкой.

21 февраля 2017 года поезд сошел с рельсов на кольцевой станции 69-й улицы после того, как он врезался в остановившийся поезд, в результате чего сошел с рельсов третий поезд на соседнем пути, в результате чего один из операторов серьезно пострадал, а трое других получили ранения.

Станции

Все соединения, если не указано иное, обслуживаются SEPTA .

Станция	Мили ( км )	Подключения	Weekday Ridership (2018)	Примечания
Транспортный центр 69-й улицы	0,0 (0)	NHSL Norristown High Speed Line 101 , 102 21 , 30 , 65 , 68, 103 , 104 , 105 , 106 , 107 , 108 , 109 , 110 , 111 , 112 , 113 , 120 , 123 , 126	17 680	Западная конечная остановка в Аппер-Дарби, штат Пенсильвания
Миллборн	0,4 (0,6)		489	Первоначально называлась 66-я улица; реконструированная станция открыта 16 июня 2008 г.
63-я улица	0,8 (1,3)	21 , 31	2 236
60-я улица	1,1 (1,8)	31 , 46	5 432	Восстановленный вокзал открыт 18 июня 2007 г.
56-я улица	1,5 (2,4)	31 , Г	6 238	Восстановленный вокзал открыт 27 февраля 2006 г.
52-я улица	1,9 (3,1)	31 , 52	7 498
46-я улица	2,5 (4,0)	31 , 64	5 011	Восстановленный вокзал открыт 14 апреля 2008 г.
40-я улица	3,2 (5,1)	10 , 11 , 13 , 34 , 36 (только перенаправленные / ночные маршруты) 30 , 40 , LUCY	6 624	Первоначальная станция была поднята
34-я улица	3,7 (6,0)	31 , 49 , ЛЮСИ	7 076	Первоначальная станция на 36-й улице была поднята
30-я улица	4,1 (6,6)	Северо-восток и услуги коридора Keystone (на станции 30th Street ) (на станции 30th Street ) ACL Atlantic City Line (на станции 30th Street ) 10 , 11 , 13 , 34 , 36 9 , 30 , 31 , 44 , 49 , 62 , 78 , ЛЮСИ 124 , 125	7 704	Первоначальная станция на 32-й улице была поднята
15-я улица	5,1 (8,2)	(на пригородной станции ) BSL Broad Street Line (у мэрии ) 10 , 11 , 13 , 34 , 36 4 , 16 , 17 , 27 , 31 , 32 , 33 , 38 , 44 , 48 , 62 , 78 124 , 125	34 384	Доступ к ратуше
13-я улица	5,4 (8,7)	10 , 11 , 13 , 34 , 36 17 , 33 , 38 , 44 , 48 , 62 124 , 125	8 146	Восточный терминал троллейбусов ; доступ к Wanamaker Building
11-я улица	5,6 (9,0)	(в Джефферсоне ) 23 , 45 Greyhound и NJ Transit (в Филадельфийском терминале Greyhound )	8 629	Доступ к вокзалу Джефферсон и району моды Филадельфии
8-я улица	5,8 (9,3)	PATCO Lindenwold Line BRS Broad-Ridge Spur 47 , 61	11 019
5-я улица / Зал Независимости	6,0 (9,7)	17 , 33 , 38 , 44 , 48	3,986	Доступ к Независимости NHP . В настоящее время закрыт на реконструкцию.
2-я улица	6,3 (10,1)	5 , 17 , 21 (запад) , 33 , 42 (запад) , 48	3928	Доступ к району Старого города и пристани Пенна
Весенний сад	7,1 (11,4)	25 , 43	3 275	Заменил станцию Fairmount в 1977 году, когда была построена I-95.
Жирар	7,8 (12,6)	15 5 , 25	5 154
Berks	8,5 (13,7)	3	2 653
Йорк – Дофин	8,9 (14,3)	3 , 39 , 89	1,738	Первоначальное название было Дофин-Йорк.
Хантингдон	9,3 (15,0)	3 , 39 , 54	2 956
Сомерсет	9,6 (15,4)	3 , 54	2 246
Аллегейни	10,2 (16,4)	3 , 60 , 89	6,109
Тиога	10,6 (17,1)	3 , 89	1881	Оригинальное здание вокзала на северной стороне (в парке Харроугейт) сохранилось (только восьмиугольная структура на линии)
Эри – Торресдейл	11,3 (18,2)	3 , 56	4,544	Первоначально назывался Торресдейл
Церковь	11,8 (19,0)	3 , 5	1,291	Первоначально назывался Руан – Чёрч
Транспортный центр Арротта	12,3 (19,8)	3 , 5 , 89 , Дж , К 59 , 75	4 737	До 2014 года носила имя Маргарита - православная; первоначально назывался Маргарет-Ортодокс-Арротт
Франкфордский транспортный центр	12,9 (20,8)	3 , 5 , 8 , 14 , 19 , 20 , 24 , 25 , 26 , 50 , 58 , 67 , 73 , 84 , 88 , R , Boulevard Direct 66	19 052	Восточная конечная станция, станция заменена Bridge – Pratt ( Frankford Terminal )