Метро на резиновых шинах - Rubber-tyred metro
Обрезиненных метро или пневмоколесный метро является формой быстрого транзита системы , которая использует сочетание дороги и железнодорожной техники. У транспортных средств есть колеса с резиновыми шинами, которые движутся по площадкам качения внутри направляющих стержней для тяги, а также традиционные железнодорожные стальные колеса с глубокими бортиками на стальных гусеницах для управления с помощью обычных переключателей, а также для управления в случае выхода из строя шины. Большинство поездов с резиновыми шинами созданы специально для системы, в которой они работают. Автобусы с гидом иногда называют « трамваями на шинах» и сравнивают с метро на резиновых шинах.
История
Первой идеей железнодорожных транспортных средств с резиновыми шинами была работа шотландца Роберта Уильяма Томсона , изобретателя пневматической шины . В своем патенте 1846 года он описывает свои «Воздушные колеса» как одинаково подходящие для «земли, рельсов или путей, по которым они движутся». Патент также включал чертеж такой железной дороги, в которой вес переносится пневматическими главными колесами, движущимися по плоской дорожке, и управлением, обеспечиваемым небольшими горизонтальными стальными колесами, движущимися по бокам центральной вертикальной направляющей . Подобное устройство было запатентовано Алехандро Гойкоэчеа , изобретателем Talgo , в феврале 1936 г., патент ES 141056; в 1973 году он построил развитие этого патента: «Tren Vertebrado», патент DE1755198; на Авенида Маритима, в Лас-Пальмас-де-Гран-Канария .
Во время немецкой оккупации Парижа во время Второй мировой войны система метро использовалась на полную мощность, при этом выполнялось относительно небольшое техническое обслуживание. В конце войны система была настолько изношена, что задумались, как ее отремонтировать. Технология метро с резиновыми шинами была впервые применена в Paris Métro , разработанном Michelin , который предоставил шины и систему навигации, в сотрудничестве с Renault , которая предоставила автомобили. Начиная с 1951 года экспериментальный автомобиль MP 51 эксплуатировался на испытательном треке между Порт-де-Лила и Пре-Сен-Жерве, участком дороги, закрытым для публики.
Линия 11 Châtelet - Mairie des Lilas была первой переоборудованной веткой в 1956 году, выбранной из-за крутых уклонов . Затем последовала линия 1 Шато-де-Винсенн - Пон-де-Нейи в 1964 году и линия 4 Порт-д'Орлеан - Порт-де-Клиньянкур в 1967 году, переоборудованные из-за самой высокой загруженности движения из всех линий парижского метро. Наконец, линия 6 Шарль де Голль - Этуаль - Нация была переоборудована в 1974 году, чтобы уменьшить шум поездов на ее многих надземных участках. Из-за высокой стоимости преобразования существующих железнодорожных линий это больше не делается ни в Париже, ни где-либо еще. Теперь метро с резиновыми шинами используются только в новых системах или линиях, в том числе в новой линии Paris Métro Line 14 .
Первый полностью обрезиненная система метро была построена в Монреале , Квебеке, Канада, в 1966 году Сантьяго Метро и Мехико Метро основаны на Париж METRO обрезиненных поездах. Несколько более поздних систем с резиновыми шинами использовали автоматизированные поезда без машиниста; одна из первых таких систем, разработанная Matra , открылась в 1983 году в Лилле , а другие с тех пор были построены в Тулузе и Ренне . Линия 14 парижского метро была автоматизирована с самого начала (1998 г.), а линия 1 была переведена на автоматическую в 2007–2011 гг. Первая автоматизированная система с резиновыми шинами открылась в Кобе , Япония , в феврале 1981 года. Это портлайнер, соединяющий железнодорожную станцию Санномия с островом Порт.
Технология
Обзор
Поезда обычно бывают в виде электропоездов . Как и на обычной железной дороге, машинисту не нужно управлять, поскольку система полагается на своего рода направляющую для направления поезда. Тип пути варьируется в зависимости от сети. Большинство из них используют две параллельные направляющие качения , каждая шириной с шину, которые сделаны из различных материалов. Montreal Metro, Lille Metro , Toulouse Metro , и большинство частей Сантьяго метро, использовать бетон . На линии метро Пусана 4 используется бетонная плита . Париж Метро, Мехико Метро, а не-подземная часть Сантьяго метро, использование Н-образный горячекатаной сталь , а Метрополитен Саппоро используют плоскую сталь . В системе Саппоро и метро Лилля используется только одна центральная направляющая .
В некоторых системах, например, в Париже, Монреале и Мехико, стандартное расстояние 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) +1 / 2 в) стандартной колеи железнодорожного путимежду рулоном способами. Втележкахпоезда включаютжелезнодорожные колесас более длиннымифланцамичем обычно. Эти обычные колеса обычно находятся чуть выше рельсов, но используются в случае спущенной шины или настрелках (точках)иперекрестках. В Париже эти рельсы также использовались для обеспечения смешанного движения с поездами с резиновыми шинами и стальными колесами, использующими один и тот же путь, особенно во время преобразования с обычных железнодорожных путей. СистемаVAL, используемая в Лилле иТулузе, имеет другие виды компенсации спущенного колеса и методы переключения.
В большинстве систем электроэнергия подается от одной из направляющих шин , которая служит третьей направляющей . Ток улавливается отдельным боковым башмаком . Обратный ток проходит через возвратный башмак на один или оба обычных железнодорожных пути , которые являются частью большинства систем, или на другую направляющую шину.
Резиновые шины имеют более высокое сопротивление качению, чем традиционные стальные железнодорожные колеса. У повышенного сопротивления качению есть некоторые преимущества и недостатки, из-за которых они не используются в некоторых странах.
Преимущества
По сравнению со стальным колесом на стальном рельсе преимущества систем метро с резиновыми шинами:
- Более быстрое ускорение , а также возможность подниматься или спускаться по более крутым склонам (примерно с уклоном 13%), чем было бы невозможно с обычными рельсовыми путями , для которых, скорее всего, потребуется стойка .
- Например, линия 2 Лозаннского метро с резиновыми шинами имеет уклон до 12%.
- Более короткий тормозной путь, что позволяет подавать сигналы о поездах ближе друг к другу.
- Более спокойные поездки на свежем воздухе (как в поезде, так и вне его).
- Значительно снижен износ рельсов и, как следствие, снижаются затраты на техническое обслуживание этих деталей.
Недостатки
Более высокое трение и повышенное сопротивление качению вызывают недостатки (по сравнению со стальным колесом по стальному рельсу):
- Более высокое потребление энергии.
- Хуже езда по сравнению с хорошо обслуживаемыми системами сталь по стали.
- Возможность разрыва шин - в железнодорожных колесах невозможно.
- При нормальной работе выделяется больше тепла (от трения).
- Погодные отклонения. (Применимо только к наземным установкам)
- Потеря тяги - преимущество в ненастную погоду (снег и лед).
- Одинаковая стоимость стальных рельсов для переключения, обеспечения электричества или заземления поездов и в качестве резервной безопасности.
- Шины, которые нужно часто менять; в отличие от рельсов с использованием стальных колес, которые нужно менять реже.
- Создание загрязнения воздуха; шины ломаются во время использования и превращаются в твердые частицы (пыль), которые могут быть опасными.
Хотя это более сложная технология, в большинстве систем метро с резиновыми шинами используются довольно простые методы, в отличие от автобусов с гидом . Рассеивание тепла является проблемой, так как в конечном итоге вся тяговая энергия, потребляемая поездом, за исключением электроэнергии, регенерированной обратно в подстанцию во время электродинамического торможения, в конечном итоге приводит к потерям (в основном, тепла). В часто эксплуатируемых туннелях (типичная работа в метро) избыточное тепло от резиновых шин является широко распространенной проблемой, требующей вентиляции туннелей. В результате в некоторых системах метро с резиновыми шинами нет поездов с кондиционированием воздуха, поскольку кондиционер нагревает туннели до температур, при которых работа невозможна.
Подобные технологии
Автоматизированные системы без водителя не имеют исключительно резиновых шин; многие из них с тех пор были построены с использованием традиционных железнодорожных технологий, таких как лондонский легкорельсовый транспорт Доклендс , метро Копенгагена и SkyTrain в Ванкувере , линия Гонконгского Диснейленда , в которой используется переделанный подвижной состав из поездов без водителя, а также AirTrain JFK , который связывает Аэропорт имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке с местным метро и электричками. Большинство производителей монорельсов отдают предпочтение резиновым шинам.
Список систем
В разработке
Страна / регион | Город / Регион | Система |
---|---|---|
Индонезия | Бандунг | Метро Капсул Бандунг с отечественной технологией без водителя на резиновых шинах |
Южная Корея | Пусан | Пусан, линия метро 5 |
Соединенные Штаты | Лос-Анджелес , Калифорния ( аэропорт LAX ) | LAX Automated People Mover |
Планируется
Страна / регион | Город / Регион | Система |
---|---|---|
Южная Корея | Сувон | одна строка, имя еще не объявлено |
Gwangmyeong | одна строка, имя еще не объявлено | |
Турция | Стамбул | Метро Стамбула , 3 линии, имена еще не объявлены |
Анкара | Метро Анкары , несколько новых линий, имена еще не объявлены | |
Индия | Нашик | Метро Большой Нашик |
Несуществующие системы
Страна / регион | Город / Регион | Система | Технология | Год открытия | Год закрыт |
---|---|---|---|---|---|
Франция | Лаон | Пома 2000 | С тросовым приводом | 1989 г. | 2016 г. |
Япония | Комаки | Персиковый лайнер | Ниппон Шарё | 1991 г. | 2006 г. |
Смотрите также
- Рельсовые вагоны на резиновом шасси Budd – Michelin
- Спущенная шина
- Автобус с гидом
- Система железнодорожного транспорта средней грузоподъемности
- Мишлен
- Наброски шин
- Система электрификации железной дороги
- Трамваи на резиновых шинах
- Шина
- Поездка в зоопарк Торонто
- Tünel - фуникулер на резиновых шинах в Стамбуле, Турция
- VAL (Véhicule Automatique Léger)
Примечания
использованная литература
- Бинди, А. и Лефевр, Д. (1990). Le Métro de Paris: Histoire d'hier à demain, Ренн: Западная Франция. ISBN 2-7373-0204-8 . (На французском)
- Гайяр, М. (1991). Du Madeleine-Bastille à Météor: Histoire des Transports Parisiens, Амьен: Мартель. ISBN 2-87890-013-8 . (На французском)