Honda NSX (первое поколение) - Honda NSX (first generation)

В этой статье рассказывается о первом поколении Honda NSX, произведенном в период с 1990 по 2005 год. Информацию о модели, вновь представленной в 2016 году, см. В разделе Honda NSX (второе поколение) .
Honda NSX (NA1 / NA2)
AcuraNSX-05-cropped.jpg
Обзор
Производитель
Также называемый Acura NSX (Северная Америка и Гонконг)
Производство Август 1990 г. - 30 ноября 2005 г.
сборка
Дизайнер
Кузов и шасси
Класс Спортивный автомобиль ( S )
Тип кузова
Макет Задний-средний двигатель, задний привод
Связанный Honda HSC
Трансмиссия
Двигатель
Выходная мощность
Передача инфекции
Габаритные размеры
Колесная база 2,530 мм (99,6 дюйма)
Длина
Ширина 1810 мм (71,3 дюйма)
Рост
Снаряженная масса
Хронология
Преемник Honda NSX (второе поколение)

Первое поколение Honda NSX ( New Sportscar eXperimental ), продаваемое в Северной Америке и Гонконге как Acura NSX , представляет собой 2-местный спортивный автомобиль со средним расположением двигателя, который производился компанией Honda в Японии с 1990 по 2005 год.

Разработка

Примерно в 1984 году инженеры Honda начали экспериментировать с различными компоновками двигателя и шасси, чтобы проверить жизнеспособность будущих продуктов. Одним из тестовых мулов был Honda City , разрезанный пополам, с двигателем, установленным за сиденьем водителя и приводившим в действие задние колеса. Хотя проект не получил дальнейшего развития, многие инженеры были вдохновлены захватывающими кругами вокруг автомобильной стоянки в центре города. Этот опыт отчасти убедил руководство Honda в том, что компании следует подумать о разработке чисто спортивного автомобиля. В результате в 1984 году Honda поручила итальянскому автомобилестроительному дому Pininfarina разработать концепт-кар HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) с двигателем C20A 2,0 л V6 в средней конфигурации. После того, как Honda взялась за проект спортивного автомобиля, руководство компании сообщило инженерам, работающим над проектом, что новый автомобиль должен быть таким же быстрым, как и любой другой автомобиль из Италии и Германии. Концепт-кар HP-X превратился в прототип, известный как NS-X , что расшифровывалось как « N ew», « S portscar», «e X perimental». Прототип и возможная серийная модель, которая продавалась как NSX, были разработаны командой во главе с главным дизайнером Honda Масахито Накано и исполнительным главным инженером Сигеру Уэхара (которые впоследствии были назначены ответственными за проект S2000 ).

Первоначальной целью для нового спортивного автомобиля Honda была Ferrari 328 (а позже и 348 ), поскольку разработка близилась к завершению. Honda планировала, что спортивный автомобиль будет соответствовать характеристикам Ferrari или превосходить их, предлагая при этом превосходную надежность и более низкую цену. По этой причине 2,0-литровый двигатель V6, используемый в HP-X, был отложен и в конечном итоге заменен значительно более мощным 3,0- литровым двигателем VTEC V6. В ходе разработки NSX использовалось множество двигателей, от 2,7-литрового двигателя V6 с одним верхним распредвалом от Honda Legend / Honda Coupé до 3,0-литрового двигателя V6 с одним верхним распредвалом, который впоследствии использовался в 15 испытательных моделях. Хонда в конце концов , остановились на не- VTEC , 3,0-литровый двойной верхний распредвал двигатель V6 24 клапана , выбранного для производства модели. Этот двигатель развивал максимальную выходную мощность около 250 л.с. (186 кВт; 253 л.с.) и 282 Н · м (208 фунт-фут) крутящего момента с красной линией 7300 об / мин. Однако в то же время Honda работала над своей революционной системой изменения фаз газораспределения VTEC, планируя выпустить ее на внутренний рынок компании с 4-цилиндровым двигателем Integra . Тогдашний президент Honda Тадаши Куме , который сам был высококвалифицированным и уважаемым конструктором двигателей, подверг сомнению логику дизайнеров NS-X в отказе от системы VTEC для нового флагманского спортивного автомобиля Honda, в то время как она использовалась на более низком рынке Integra . В результате двигатель был переработан очень поздно в процессе разработки «для достижения желаемых уровней производительности и долговечности»; Хонда разработала новый блок цилиндров с шестью болтами главных крышек и головками блока цилиндров большего размера, чтобы вместить сложный механизм VTEC. Инновационные шатуны, изготовленные из титанового сплава, были использованы для снижения возвратно-поступательного движения при одновременном увеличении общей прочности стержня - что привело к увеличению максимальной скорости вращения двигателя на 700 оборотов в минуту, что привело к окончательной красной границе 8000 оборотов в минуту. Следствием этой последней замены двигателя стало то, что новый двигатель C30A оказался слишком большим, чтобы поместиться в моторном отсеке NS-X, размер которого был тщательно подобран для меньших головок 3,0-литрового двигателя без VTEC DOHC. В результате инженеры были вынуждены наклонить весь двигатель назад примерно на 5 градусов - характеристика, которая сохранялась вплоть до финального производства NSX в 2005 году.

Внешний дизайн был специально исследован Уэхарой ​​после изучения 360-градусной видимости внутри кабины истребителя F-16 . Тематически F-16 вошел в игру как во внешнем дизайне, так и в определении концептуальных целей NSX. В F-16 и других высокопроизводительных самолетах, таких как гидросамолеты без ограничений, а также гоночные автомобили с открытыми колесами , кабина расположена далеко вперед и перед силовой установкой. Эта компоновка «кабина вперед» была выбрана для оптимизации обзора, а конструкция с длинным хвостом повысила курсовую устойчивость на высоких скоростях. NSX был разработан для демонстрации нескольких автомобильных технологий, многие из которых заимствованы из программы Honda в области автоспорта F1 .

NSX был первым серийным автомобилем, который имел полностью алюминиевый полумонокок , включающий революционную раму из экструдированного алюминиевого сплава и компоненты подвески . Использование алюминия позволило сэкономить почти 200 кг (441 фунт) веса по сравнению с использованием стали только в корпусе, в то время как алюминиевые рычаги подвески сэкономили дополнительно 20 кг (44 фунта); шарнир податливости подвески помог поддерживать изменения углов установки колес на уровне, близком к нулю, на протяжении всего цикла работы подвески. Другие примечательные особенности включали независимую 4-канальную антиблокировочную тормозную систему; система рулевого управления с электроусилителем ; Запатентованная Honda система изменения фаз газораспределения VTEC и в 1995 году первая электронная система управления дроссельной заслонкой, установленная на серийных автомобилях Honda.

Имея сильное подразделение автоспорта, Honda располагала значительными ресурсами для развития и широко их использовала. Уважаемая японская Формула Один водитель Сатору Накадзима , например, был связан с Honda в начале развития NSX на трассе на гоночной трассе Suzuka , где он выполнил много выносливости расстояния обязанности , связанные с настройкой шасси. Бразильский чемпион мира Формулы-1 Айртон Сенна , который выиграл много гонок в Формуле-1 с Honda до своей смерти в 1994 году, считался главным новатором Honda, убедившим компанию еще больше укрепить шасси NSX после первоначальных испытаний автомобиля на гоночной трассе Honda Suzuka GP в Японии. . Сенна также помог улучшить настройку подвески и управление оригинальным NSX, проведя целый день в тестировании прототипов и сообщая о своих выводах инженерам Honda после каждой из пяти дневных сессий тестирования. Сенна также тестировал NSX на Нюрбургринге и других гоночных трассах. В результате предложения Сенны Honda отправила прототип NS-X на Нюрбургринг, чтобы настроить жесткость шасси. В течение нескольких месяцев шасси подвергалось кропотливой доработке: Накадзима проезжал круг по трассе, а затем обсуждал с инженерами Honda, где он чувствовал прогиб в шасси. Инженеры вручную сварили алюминиевые скобы в том месте, где, как они считали, решат проблему, и отправили водителя обратно для подтверждения. Этот процесс повторялся снова и снова, а результаты данных отправлялись непосредственно в штаб-квартиру Honda в Японии, где они передавались в суперкомпьютер Cray и переводились в усиление производимого алюминиевого монокока. В результате этого процесса жесткость шасси NS-X увеличилась более чем на 50% при небольшом увеличении веса. Программа разработки подвески была столь же обширной и проводилась на полигоне Точиги, трассе Сузука, трассе Нюрбургринг из 179 поворотов в Германии, HPCC и новейшей испытательной трассе Honda в Такасу , Хоккайдо . Автомобильный дилер Honda Бобби Рахал (двукратный чемпион CART PPG Cup и чемпион Индианаполиса 500 1986 года) также принимал участие в разработке автомобиля.

Официальный запуск и производство

Поперечно установленный 3,0-литровый двигатель Honda C30A V6

NSX впервые появился на публике в 1989 году на автосалоне в Чикаго в феврале и на автосалоне в Токио в октябре того же года, получив положительные отзывы. Перед началом производства и продаж Honda изменила название автомобиля с NS-X на NSX. NSX поступил в продажу в Японии в 1990 году через дилерские каналы Honda Verno , заменив Prelude в качестве флагманской модели. NSX продавался под роскошным брендом Honda Acura с ноября 1990 года в Северной Америке и Гонконге .

Acura NSX (вид сзади; 1991)

После официального дебюта концепция дизайна NSX продемонстрировала технологии Honda, имея высоту всего 1170 мм (46 дюймов). Инновации японского автопроизводителя на гоночных трассах и история соревнований были дополнительно подтверждены на дороге сверхжестким и сверхлегким полностью алюминиевым монококовым шасси вместе с передней и задней подвеской на двойных поперечных рычагах , с коваными рычагами управления, соединенными с коваными легкосплавными дисками. Автомобиль также мог похвастаться первым в мире серийным автомобильным двигателем с титановыми шатунами , коваными поршнями и сверхвысокими оборотами - красная черта была на 8300 об / мин - всеми чертами, обычно присущими гоночным автомобилям. Внешний вид NSX имеет специальный 23-этапный процесс окраски, включая хроматное покрытие авиационного типа, предназначенное для химической защиты алюминиевого кузова, и водоразбавляемую краску для базового покрытия для достижения более четкого, яркого верхнего цвета и более гладкой поверхности.

Honda NSX (до рестайлинга)

Жесткость шасси и возможности маневрирования в поворотах и ​​управляемости стали результатом консультации пилота Формулы-1 Айртона Сенны с главными инженерами NSX во время испытаний прототипа NSX на гоночной трассе Сузука в Honda во время его окончательной разработки. Изначально NSX собирался на специально построенном заводе Takanezawa R&D в Тотиги с 1989 по начало 2004 года, а затем был переведен на завод Suzuka на оставшуюся часть срока службы. Автомобили были собраны примерно 200 высококвалифицированными и наиболее опытными специалистами Honda, командой тщательно подобранного персонала с не менее чем десятилетним опытом сборки, нанятого на различных других предприятиях Honda для управления производством NSX.

Производство первого поколения NSX закончилось 30 ноября 2005 года. Продажи в США и Канаде закончились в 2005 и 2000 годах, соответственно.

По состоянию на конец июня 2005 года общий объем мировых продаж NSX за 15 лет превысил 18 000 единиц.

Варианты

NSX-R (1992)

Honda NSX-R

Хотя NSX всегда задумывался как спортивный автомобиль мирового класса, инженеры пошли на некоторые компромиссы, чтобы найти подходящий баланс между чистыми характеристиками и повседневной управляемостью. Для тех клиентов NSX, которые ищут бескомпромиссный гоночный опыт, Honda в 1992 году решила выпустить версию NSX, специально модифицированную для обеспечения превосходных характеристик на треке за счет обычных удобств. Так родился NSX Type R (или NSX-R). Honda решила использовать свое прозвище Type R, чтобы обозначить гоночные возможности NSX-R.

Инженеры Honda начали с базового купе NSX и приступили к агрессивной программе снижения веса. Звукоизоляция, аудиосистема, запасное колесо, система кондиционирования воздуха и антипробуксовочная система, а также некоторое электрическое оборудование были удалены. Кожаные сиденья с электроприводом были заменены легкими гоночными сиденьями из карбона и кевлара, изготовленными Recaro для Honda. Однако электрические стеклоподъемники и передние / задние электрические регуляторы сидений были сохранены. Стандартные кованые легкосплавные диски были заменены на более легкие кованые алюминиевые диски производства Enkei , что уменьшило неподрессоренную массу автомобиля. Стандартная кожаная ручка переключения передач была заменена скульптурной титановой вставкой. В целом Honda удалось снизить вес примерно на 120 кг (265 фунтов) по сравнению со стандартным NSX, в результате чего конечный вес NSX-R составил 1230 кг (2712 фунтов).

Как было обнаружено автомобильной прессой, такой как Car and Driver, в их сравнении с сентябрьским выпуском 1997 года «Лучший управляемый автомобиль стоимостью более 30 тысяч долларов», NSX, из-за своей компоновки в середине двигателя и хода задней тяги, был восприимчив к внезапная избыточная поворачиваемость во время определенных маневров на поворотах. Хотя это состояние редко возникало при нормальных условиях вождения, оно было гораздо более распространенным на гоночных трассах, где скорость была намного выше. Чтобы решить эту проблему и улучшить устойчивость NSX-R на поворотах на пределе, Honda добавила один алюминиевый кронштейн под передним поддоном аккумуляторной батареи и один кронштейн перед передним радиатором, чтобы повысить жесткость шасси, заменив всю систему подвески на большую гусеницу. ориентированный блок, отличающийся более жестким передним стабилизатором поперечной устойчивости, более жесткими втулками подвески, более жесткими спиральными пружинами и более жесткими амортизаторами.

Стандартный NSX имеет несколько отклонение назад в показателях пружины и руля, при этом задняя часть была относительно жесткой по сравнению с передней. Это означает, что распределение поперечной нагрузки, или величина нагрузки, которая передается на переднюю ось по сравнению с задней при прохождении поворотов, скорее смещена назад. Это может сделать автомобиль довольно живым и легко вращающимся на низкой скорости, но во время прохождения поворотов на высокой скорости этот эффект становится более выраженным, и с ним трудно справиться. Чтобы уменьшить тенденцию к избыточной поворачиваемости, Honda установила на NSX более мягкие задние шины. Для NSX-R Honda изменила смещение пружин, разместив более жесткие пружины на передней подвеске вместе с более жестким передним стабилизатором поперечной устойчивости. Это сместило баланс жесткости передачи нагрузки дальше вперед, что привело к большему сцеплению сзади за счет переднего сцепления; это привело к снижению склонности автомобиля к избыточной поворачиваемости, что сделало его более устойчивым при прохождении поворотов на высоких скоростях. В целом в NSX-R используется гораздо более жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости и более жесткие пружины, чем в стандартном NSX (передний стабилизатор поперечной устойчивости 21,0 мм x 2,6 мм: спереди 3,0 кг / мм, сзади 4,0 кг / мм для NSX по сравнению с передним 8,0 кг / мм). мм, сзади 5,7 кг / мм для NSX-R).

Honda также увеличила передаточное число главной передачи до 4,235: 1 вместо 4,06: 1, что привело к более быстрому переключению передач. Это изменение улучшило ускорение, которое составляло 4,9 секунды до 60 миль в час, за счет максимальной скорости, которая составляла 168 миль в час, и был установлен более высокий блокируемый дифференциал повышенного трения. Кроме того, 3,0-литровый двигатель NSX-R имел спроектированный и сбалансированный коленчатый вал в сборе, который представляет собой точно такой же трудоемкий и высокоточный процесс, который применяется для двигателей гоночных автомобилей Honda, построенных высококвалифицированными техниками по двигателям.

Начиная с конца ноября 1992 года, Honda произвела ограниченное количество 483 вариантов NSX-R исключительно для внутреннего рынка Японии (JDM). Заводское дополнительное оборудование, такое как кондиционер, стереосистема Bose, внутренняя отделка из углеродного волокна на центральной консоли, а также двери и большие колеса, окрашенные в белый цвет Championship (16 дюймов спереди и 17 дюймов сзади), были доступны для солидная премия. Производство NSX-R закончилось в сентябре 1995 года.

NSX-T (1995)

1995 NSX-T

Начиная с 1995 года, NSX-T со съемным верхом тарга в черном цвете был представлен в Японии как опция специального заказа и в Северной Америке в марте 1995 года. NSX-T в значительной степени заменил стандартное купе в Северной Америке как единственная версия. доступный после 1994 года, и все NSX после этого были доступны в кузове targa, за двумя заметными исключениями: Zanardi Special Edition NSX в 1999 году; и несколько специальных заказов, выпущенных после 1997 / до 2002 года, с 3,2-литровыми базовыми моделями автомобилей, оба из которых сохранили первоначальную конфигурацию с жесткой крышей. Европейский рынок продолжал предлагать оба стиля кузова. Съемная крыша привела к снижению жесткости шасси, и Honda добавила около 100 фунтов (45 кг) структурного усиления для компенсации, в том числе значительно более толстые боковые панели коромысел рамы (компонент кузова, который больше всего способствует жесткости шасси), переборки, стойки крыши и добавлены новые передняя / задняя перегородка и поперечины днища кузова. В моделях targa, которые производились для остальной части серийного производства NSX до 2005 года, были принесены в жертву вес и часть жесткости шасси оригинального купе в обмен на удобство вождения с открытой кабиной. В дополнение к этому значительному изменению, все последующие NSX-Ts (1995–2001 гг.) Имели передние стабилизаторы поперечной устойчивости меньшего диаметра, немного более жесткие передние пружины, более мягкие задние пружины и более жесткие амортизаторы для повышения комфорта езды и износа шин при одновременном снижении тенденции к избыточная поворачиваемость, обычная для автомобилей со средним расположением двигателя. Небольшая горстка специально заказанных базовых моделей NSX с жесткой крышей с 1997 по 2001 год все еще сохранила оригинальную черную крышу. Все остальные крыши после 1995 года теперь были окрашены в цвет кузова, а не в черный, хотя в Японии двухцветный черный цвет крыши / кузова все еще был доступен в качестве дополнительной функции. Облегченная версия рулевой рейки с регулируемым передаточным числом и электроусилителем, ранее использовавшаяся исключительно в автомобилях с автоматической коробкой передач, стала стандартной для всех моделей. Начиная с 1995 года, второе передаточное число 5-ступенчатой ​​коробки передач было снижено на 4,2% для улучшения управляемости и улучшения отклика, а автоматические трансмиссии получили опциональную спортивную смену, вдохновленную Формулой-1, с уникальным электронным переключателем, установленным на рулевой колонке. Автомобили с механической коробкой передач получили улучшенный дифференциал повышенного трения Torque Reactive - в сочетании с новой системой Throttle-By-Wire скорость выхода из поворота увеличилась на 10%. Другие нововведения, начатые в 1995 году, включали новую и более легкую выхлопную систему и конфигурацию глушителя для большей эффективности и снижения выбросов, бортовую диагностическую систему OBD-II, улучшения в системе контроля тяги (TCS) и недавно разработанные топливные форсунки.

Повышение производительности 1997 г.

В 1997 году Honda представила самый крупный апгрейд производительности NSX для всех своих мировых рынков. Объем двигателя был увеличен с 3,0 л до 3,2 л за счет использования более тонкой гильзы цилиндра из армированного волокном металла (FRM). Выпускной коллектор был изменен и изготовлен из коллекторных труб из нержавеющей стали, а не из чугунного коллектора, для повышения производительности и уменьшения веса. Увеличенный поток от этой новой конфигурации был ключевым фактором, способствовавшим увеличению мощности нового двигателя на 20 лошадиных сил. Этот переработанный двигатель C32B объемом 3,2 л обеспечил значительное увеличение выходной мощности: с 274 л.с. (202 кВт; 270 л.с.) до 294 л.с. (216 кВт; 290 л.с.), а крутящий момент увеличился с 285 Н · м (210 фунт-футов) до 305 л.с. Нм (225 lb⋅ft) (только для автомобилей с механической коробкой передач). В результате соотношение мощности и веса NSX увеличилось на 7%. 4-ступенчатая автоматическая модель сохранила двигатель объемом 3,0 л и мощностью 252 л.с. Другим большим изменением стало внедрение 6-ступенчатой ​​механической коробки передач с более близкими передаточными числами и добавление синхронизаторов с двумя конусами с 3-й по 4-ю передачи. Чтобы справиться с повышенным крутящим моментом и мощностью нового двигателя, двухдисковая система сцепления малого диаметра 5-ступенчатой ​​была заменена двухмассовой малоинерционной однодисковой системой сцепления. Чтобы компенсировать увеличение веса новой 6-ступенчатой ​​трансмиссии и более крупных тормозных роторов, диаметр которых увеличился с 11,1 дюйма (281,9 мм) до 11,732 дюйма (298,0 мм), ключевые части корпуса были изготовлены из нового алюминиевого сплава, который до На 50% прочнее, что позволяет использовать более тонкий и легкий материал в дверях, крыльях, а также крышках передней и задней палубы без ущерба для прочности и жесткости. Использование этого высокопрочного сплава позволило увеличить чистую снаряженную массу, несмотря на множество улучшений, всего на 10 кг (22 фунта). Другие заметные изменения включали систему входа без ключа, систему иммобилайзера транспортного средства и включение электрического усилителя руля в отделку кузова купе с жесткой крышей. Комбинация слегка увеличенной мощности и крутящего момента и новой 6-ступенчатой ​​трансмиссии с передаточными числами, оптимизированными для улучшения ускорения по прямой, дала лучшие показатели производительности по сравнению с предыдущими моделями, чем можно было бы предположить из скромного увеличения. Тесты Motor Trend и Road & Track (февраль 97 г.) 6-ступенчатой ​​модели NSX-T (Targa) объемом 3,2 л показали, что время разгона от 0 до 60 миль / ч составляет 4,8 и 5,0 секунды, а время четверти мили - 13,3 и 13,5 секунды. соответственно. Разгон от 0 до 60 миль в час упал до 4,5 секунд в варианте купе 3,2 л, как записали Car and Driver в их выпуске 0–150–0 за август 1998 года. При тестировании журналом NSX оказался самым быстрым из когда-либо тестировавшихся в Северной Америке. Когда через год компания Car and Driver тестировала специальное купе 1999 Zanardi, время разгона от 0 до 60 миль / ч составило 4,8 секунды, а время четверти мили - 13,2 секунды. Хотя журнальные тесты для более позднего NSX с подтяжкой лица были редкими, Honda, по-видимому, продолжала улучшать двигатель, как отметил журнал Sports and Exotic Car в прощальной статье о NSX-T 2005 года и зафиксировал время разгона 0–60 миль в час за 4,7 секунды и 13,1 секунды на четверть мили.

1997 NSX тип S (JDM)

Honda NSX Тип S

Наряду с увеличением смещения двигателя в 1997 году, Япония только получил тип NSX S . Type S задумывался как вариант отделки, оптимизированный для «извилистой дороги», и в него были включены несколько функций, снижающих вес для повышения производительности: титановая ручка переключения передач, рулевое колесо в стиле MOMO Zagato, легкие алюминиевые колеса BBS (16 дюймов / 17 дюймов) и облегченный задний спойлер. Type S также получил несколько функций снижения веса от более раннего NSX-R: сиденья Recaro с полным ковшом из карбона, кевлара и алькантары / кожи, сетчатый кожух двигателя, одинарное заднее стекло, ручное реечное рулевое управление и легкий аккумулятор. В отличие от NSX-R, который использовал черную крышу от оригинального NSX, Type S предлагался с крышей в цвет кузова. В целом, благодаря усилиям по снижению веса, снаряженная масса Type S составила 1320 кг (2910 фунтов), что примерно на 45 кг (99 фунтов) легче, чем у стандартного купе NSX. Однако из-за его премиального уровня отделки салона покупатели могли добавить такие опции, как навигация, электроусилитель руля, ксеноновые фары HID и противотуманные фары, частично сводя на нет экономию веса. Действительно, NSX Type S был самой дорогой моделью NSX с отделкой салона, доступной в 1997 году по цене 10 357 000 иен (или 85 000 долларов в долларах 1997 года). Honda также значительно переработала подвеску Type S, включив в нее более жесткие передние амортизаторы и более толстый задний стабилизатор поперечной устойчивости. В период с 1997 по 2001 год Honda произвела 209 единиц NSX Type S.

1997 NSX Тип S-Zero (JDM)

Наряду с Type S, Honda предложила NSX Type S-Zero для клиентов, которые хотели получить автомобиль выходного дня на треке и которые обычно покупали снятый с производства NSX-R. Обозначенный "Zero" для обозначения экстремального снижения веса, S-Zero является более ориентированной на схемы версией стандартного Type S. Управляемость для схемы была улучшена за счет использования подвески NA1 NSX-R, но с сохранением толщины Type S на 19,1 мм. задний стабилизатор поперечной устойчивости. В S-Zero также отказались от двухмассового сцепления с маховиком и вернулись к более легкому, более прямому двухдисковому сцеплению от оригинальной 5-ступенчатой ​​коробки передач NSX. В отличие от стандартного Type S, S-Zero не предлагал круиз-контроль, стереосистему, дверные замки с электроприводом, подушки безопасности, контроль тяги, усилитель руля, противотуманные фары или навигационную систему. Однако кондиционер был единственным вариантом. Также была удалена большая часть звукопоглощающего материала для снижения веса. Все это снижение веса привело к тому, что S-Zero на 50 кг (110 фунтов) легче, чем Type S, и весит 1270 кг (2800 фунтов). Сочетая чрезвычайное снижение веса с улучшением мощности и производительности нового 3,2-литрового двигателя и 6-ступенчатой ​​коробки передач, S-Zero мог проехать по трассе Suzuka на 1,5 секунды быстрее, чем и без того внушительный NSX-R. В период с 1997 по 2001 год было произведено всего 30 NSX Type-S Zeros, что сделало его самой редкой версией NSX после пяти специальных омологированных автомобилей NSX-R GT.

1999 NSX Alex Zanardi edition (США)

Произведенный исключительно для США, NSX Alex Zanardi Edition был представлен в 1999 году в ознаменование двух подряд побед Алекса Занарди в чемпионате CART IndyCar для Honda в 1997 и 1998 годах . Был построен всего 51 экземпляр, и они были доступны только в Formula Red, чтобы отразить цвет автомобиля-победителя, на котором Занарди водил для Chip Ganassi Racing .

Zanardi Edition был похож на NSX Type S. на японском рынке. Заметные различия между Zanardi Edition и Type S заключались в конфигурации Zanardi с левым рулем, черной кожей и замшевыми сиденьями с красной строчкой, рулевым колесом Acura с подушками безопасности и рулевым колесом Acura. Пластина из полированного алюминия с выгравированным логотипом Acura, подписью Занарди и серийным номером на задней перегородке. Общий вес автомобиля был уменьшен на 149 фунтов (68 кг) по сравнению с NSX-T за счет использования фиксированной крыши, более легкого заднего спойлера, одинарного заднего стекла, легких легкосплавных колес BBS , более легкой батареи и ручной стойки. система рулевого управления с шестерней вместо электроусилителя.

Zanardi Number 0 был автомобилем для прессы, который также появлялся на автосалонах по всей стране. В тесте управляемости в номере журнала Road & Track за июнь 1999 года Zanardi NSX занял второе место против Dodge Viper GTS-R , Lotus Esprit , Porsche 911 Carrera 4 , Ferrari F355 Spider и Chevrolet Corvette C5 Coupé. Автомобиль был также показан в июльском номере журнала Car and Driver за 1999 год, прежде чем был продан частному лицу.

Номер 1 Zanardi принадлежит самому Занарди, и ему не был присвоен североамериканский VIN. Ходят слухи, что автомобиль был модифицирован Honda с ручным управлением дроссельной заслонкой, тормозом и механизмами переключения передач, чтобы компенсировать потерю Занарди обеих ног в результате его аварии в Лаузицринге в 2001 году.

Zanardi № 2–50 продавались широкой публике через дилеров.

Рестайлинг NSX 2002 года

Honda NSX (после рестайлинга)

В декабре 2001 года NSX подвергся фейслифтингу, чтобы автомобиль оставался более современным, похожим на своих конкурентов. Оригинальные выдвижные фары были заменены фиксированными ксеноновыми фарами HID , а также немного более широкими задними шинами, чтобы дополнить обновленную подвеску. Циферблаты приборов стали синего цвета, а в 2004 году ручка переключения передач была заменена на утяжеленный металлический шар из ранее обтянутого кожей пластика. Жесткость передних рессор увеличена с 3,2 кг / м до 3,5 кг / м, жесткость задних рессор увеличена с 3,8 кг / м до 4,0 кг / м, а диаметр заднего стабилизатора поперечной устойчивости увеличен с 17,5 мм до 19,1 мм при диаметре 2,3 мм. толщина стен. Корпуса задних фонарей также были переработаны вместе с задним спойлером, который теперь включал небольшую заслонку на крышке палубы. Задний валент был понижен и обернут вокруг автомобиля с обновленными боковыми юбками. Эти изменения сделали автомобиль более низким.

Из-за изменений конструкции коэффициент лобового сопротивления немного снизился до 0,30, что способствовало улучшению ускорения и максимальной скорости с улучшением времени разгона 0–201 км / ч (0–125 миль / ч) на 0,2 секунды и увеличением максимальной скорости. 282 км / ч (175 миль / ч).

Acura NSX (после фейслифтинга)

Купе с жесткой крышей больше не было доступно в Северной Америке с 2002 года, но купе все еще можно было заказать в Японии. NSX Type S также получил те же косметические обновления, с небольшим изменением подвески, заменив линейные пружины на прогрессивные. Модель отделки S-Zero была отменена из-за повторного введения NSX-R. NSX теперь был доступен в нескольких цветах кузова с совпадающим или черным интерьером, чтобы обеспечить ряд возможных цветовых комбинаций. Также стала доступна 4-ступенчатая автоматическая коробка передач с возможностью ручного переключения передач.

Подтяжка лица NSX-R (2002 г.)

Honda NSX-R (после фейслифтинга)
Вид сзади

Вторая версия NSX-R была представлена ​​в 2002 году, опять же исключительно в Японии. Как и в случае с первым NSX-R, снижение веса было основным направлением повышения производительности. NSX-R снова был основан на купе из-за его меньшего веса и более жесткой конструкции. Углеродное волокно использовалось в значительной степени во всех компонентах кузова для снижения веса, в том числе в более крупном и агрессивном заднем спойлере, вентилируемом капоте и крышке палубы. Говорят, что вентилируемый капот является самым большим цельным капотом из углеродного волокна, используемым на серийных дорожных автомобилях. Кроме того, были повторены методы снижения веса оригинального NSX-R, включая удаление аудиосистемы, звукоизоляции и кондиционирования воздуха. Кроме того, был удален гидроусилитель руля. Снова использовалась одинарная задняя перегородка, а также гоночные сиденья Recaro из карбона и кевлара. Наконец, более крупные, но более легкие колеса привели к общему снижению веса почти на 100 кг (220 фунтов) до 1270 кг (2800 фунтов).

Особое внимание было уделено 3,2-литровому двигателю DOHC V6. Двигатель каждого автомобиля собирал вручную квалифицированный техник с использованием методов, обычно применяемых в гоночных программах. Компоненты вращающегося узла (поршни, шатуны и коленчатый вал) были точно взвешены и согласованы, так что все компоненты находились в пределах очень небольшого допуска по разнице веса. Затем весь вращающийся узел был сбалансирован с точностью в десять раз превышающей точность типичного двигателя NSX. Этот процесс балансировки и проектирования значительно снизил паразитные потери мощности из-за инерционного дисбаланса, что привело к созданию более мощной, свободно вращающейся силовой установки с отличным откликом на дроссель. Официально Honda утверждает, что мощность двигателя NSX-R 2002 года составляет 290 л.с. (220 кВт), что идентично стандартному NSX. Однако автомобильная пресса давно высказывала предположения, что реальная мощность двигателя выше.

Создавая впечатление повышенной мощности, акселератор был перенастроен, стал намного более чувствительным к движению, особенно в начале нового более короткого хода педали. Это, вкупе с жесткой подвеской, мешает водителю двигаться плавно на низких скоростях по улицам с даже небольшими неровностями. Водители отмечают, что отсутствие гидроусилителя рулевого управления делает автомобиль утомительным и затрудняет управление на низкой скорости.

Результатом второй попытки Honda NSX-R стал автомобиль, который мог бросить вызов последним моделям спортивных автомобилей на треке, несмотря на то, что его базовая конструкция была построена более 15 лет назад. Например, известный японский гонщик и пилот-испытатель Мотохару Куросава пилотировал NSX-R 2002 года по трассе Нюрбургринга за 7:56, время равное Ferrari 360 Challenge Stradale . NSX-R совершил этот подвиг, несмотря на то, что Ferrari уступал ему в мощности более чем на 100 л.с. (75 кВт).

NSX-R GT (2005 год)

Производство NSX-R GT в качестве ограниченного выпуска NSX-R было одобрено в Honda исключительно для победы в JGTG и Super GT , поскольку для его омологации серийного гоночного автомобиля требовался дополнительный вес с ограниченными возможностями, по мнению NSX, например, относительно небольшой аэродинамический размер. -проектируемой площади и срединной компоновки корабля, а преодоление препятствия было очень сложным в сезонах 2003 и 2004 годов. Поскольку по правилу Super GT требовалось не менее пяти серийных автомобилей для любой версии гоночного автомобиля, производство NSX-R GT было ограничено минимальным количеством, и фактически был продан только один автомобиль.

Один четкое различие между вторым поколением NSX-R является добавлением нефункциональной гарнир трубки , прикрепленной к заднему окну автомобиля. Однако в гоночных автомобилях JGTC NSX эта трубка полностью функциональна, подавая наружный воздух на отдельную впускную камеру корпуса дроссельной заслонки. NSX-R GT также имеет кузов на 180 мм длиннее и на 90 мм шире с агрессивными аэродинамическими компонентами, такими как расширенная губа переднего спойлера и большой задний диффузор. Также предполагалось, что NSX-R GT обладает большей экономией веса по сравнению с NSX-R. У него тот же 3,2-литровый двигатель DOHC V6.

Автоспорт

24 часа Ле-Мана

1995 класс наград NSX GT2

Гоночные автомобили NSX GT1 и GT2 Le Mans начинались как заводские корпуса NSX-R. 11 из этих снарядов были отправлены на завод TC Prototypes в Англии, где они были тщательно переработаны для подготовки к гонке. Специальная ванна из сухого углеродного волокна была прикреплена к внутренней части, а дополнительные части из сухого углеродного волокна были использованы для усиления и без того жесткого шасси. Подвеска была полностью заменена нестандартной установкой с гоночными амортизаторами и алюминиевыми рычагами, соединенными со ступицами колес с центральными гайками. TC добавил широкие крылья, чтобы приспособить более широкие гоночные шины и улучшить прижимную силу.

Двигатель C30A был тщательно переработан и включил в себя систему смазки с сухим картером, более крупные кулачки, выпускные коллекторы из инконеля, а для автомобилей GT2 - массивную впускную камеру из углеродного волокна с шестью отдельными дроссельными заслонками. Двигатели GT1 получили турбонагнетатель с кастомным алюминиевым коллектором с двойной камерой. Используя специальную систему управления двигателем, двигатели GT2 производили почти 400 л.с. (на 130 л.с. больше, чем у серийной версии), а двигатели GT1 с турбонаддувом производили более 600 л.с., что делало их самыми мощными двигателями, которые Honda когда-либо использовала в NSX. Оба двигателя были соединены с 6-ступенчатой ​​секвентальной трансмиссией Hewland, использование которой позже стало проблемой для автомобилей в гонке Ле-Ман.

NSX трижды участвовал в гонках «24 часа Ле-Мана» в 1994, 1995 и 1996 годах.

Три Honda NSX участвовали в гонке «24 часа Ле-Мана» 1994 года . Машины под номерами 46, 47 и 48 были подготовлены и управлялись командой Kremer Racing Honda, а команда Kunimitsu помогала и управляла автомобилем номер 47. Все были в классе GT2, и все завершили гонку, но заняли 14, 16 и 18 места.

Три Honda NSX участвовали в гонках «24 часа Ле-Мана» 1995 года . Заводская команда Honda привезла два NSX, которые входили в класс GT1, под номерами 46 (без наддува) [1] и 47 (с турбонаддувом) [2] . Команда Kunimitsu Honda подготовила и представила безнаддувный NSX в классе GT2 под номером 84; Четвертый GT2 NSX был заявлен Nakajima Racing под номером 85, но не прошел предварительную квалификацию. Автомобиль 46 финишировал, но не был классифицирован из-за того, что не смог преодолеть 70% дистанции победителя гонки. Автомобиль 47 не финишировал из-за отказа сцепления и коробки передач. Автомобиль 84, управляемый Кейичи Цучия , Акирой Иидой и Кунимицу Такахаши , занял 8-е место в общем зачете, выиграв в классе GT2 после прохождения 275 кругов. Этот NSX был показан в оригинальной игре Gran Turismo , а автомобиль класса GT1 был представлен в японской версии игры.

На 24 часа Ле-Мана 1996 года вернулась только команда Kunimitsu Honda NSX с теми же гонщиками. Он завершил 305 кругов и занял 16-е место в общем зачете и третье место в классе GT2.

JGTC и Super GT

В сезоне 1996 года , до формирования заводской команды, Team Kunimitsu вошла в первый NSX в серии, основанной на автомобиле Le Mans GT2 1995 года в спецификации. Без заводской поддержки лучший финиш автомобиля был седьмым в августовской гонке Fuji Speedway . В сезоне 1997 года Honda официально вошла в серию с поддерживаемым заводом NSX, в котором использовалось шасси, разработанное Dome на основе опыта сотрудничества в серии JTCC с Honda Accord и двигателями Mugen . Дебютная гонка автомобиля состоялась на 2-м круге серии на Fuji Speedway, с первым поул-позицией на гонке пятого круга на трассе Mine Circuit .

В сезоне 1998 года NSX занял поул-позицию на всех семи раундах серии. Автомобиль также одержал свою первую победу на Japan Special GT-Cup в Фудзи, а также выиграл все последующие четыре оставшихся раунда серии. Однако команда потерпела небольшую неудачу, когда автомобиль № 18 Dome был дисквалифицирован из финальной гонки сезона.

Фаза 2 NSX-GT сезона 2000 года на выставке в Зале коллекции Honda

В 2000 году была представлена ​​машина NSX-GT "Phase 2", в которой опора двигателя была опущена, и использовалась трансмиссия спецификации Formula Nippon . Несмотря на то, что трансмиссия оказалась хрупкой, Рио Мичигами и его команда, Castrol NSX №16 Mugen × Dome Project , сумели получить первый титул чемпиона гонщиков и команд для Honda; он сделал это, не одержав ни одной победы.

После фейслифтинга в 2002 году, чтобы соответствовать фейслифтингу дорожного автомобиля в предыдущем году, в Phase 3 NSX-GT были внесены изменения в двигатель V6 автомобиля, чтобы подготовиться к смягчению правил на 2003 год , когда двигатель C32B был установлен продольно, а не поперечно, как предполагалось. дорожная машина. Подобно установке, используемой в современных Lamborghini , коробка передач расположена в центральном туннеле под кабиной и соединена с задним дифференциалом карданным валом.

До изменения правил, начавшегося в сезоне 2003 года, Super GT / GT500 NSX оснащался специально модифицированной версией двигателя C32B V6. Благодаря тактовому коленчатому валу от Toda Racing, атмосферный двигатель объемом 3,5 литра выдавал почти 500 л.с. (373 кВт; 507 л.с.). Начиная с 2004 года, Honda использовала двигатель C30A с турбонаддувом, выдававший примерно такую ​​же мощность, но охлаждение двигателя оказалось проблематичным, и в следующем году Honda вернулась к безнаддувному C32B.

Для недавно переименованной серии Super GT 2005 года компания Honda создала модель NSX-R GT, чтобы позволить Phase 4 NSX-GT позволить автомобилю иметь расширенные свесы, губчатый спойлер и задний диффузор в качестве эффективных аэродинамических мер. Это позволило машине занять десять поул-позиций и пять побед как в 2005, так и в 2006 году .

Фаза 5 NSX-GT во время соревнований Super GT в сезоне 2007 года

В сезоне 2007 года были введены ступенчатые полы для уменьшения аэродинамического воздействия на грунт. Даже с этими изменениями Phase 5 NSX-GT выиграл как командный чемпионат, так и чемпионат водителей благодаря Autobacs Racing Team Aguri (ARTA) с Ральфом Фирманом и Дайсуке Ито .

NSX продолжал использоваться как заводской автомобиль Honda в классе GT500, хотя он больше не производился, пока в 2010 году его не заменили на HSV-010 . Однако новые правила 2014 года сделают HSV-010 устаревшим; Автомобиль Honda GT500 2014 года будет основан на концептуальной версии нового NSX, а с 2017 года - на версии Group GT3 .

NSX-GT был использован в серии между 1997 - 2009 , и это был один из самых успешных автомобилей гонки в серии. Он выиграл 36 гонок, 45 поул-позиций, чемпионат трех команд и двух пилотов и шесть раз финишировал вторым в чемпионате пилотов, хотя и не выигрывал. Он также четыре раза выигрывал Suzuka 1000km ; в 1999, 2000, 2003 и 2004 годах. Это единственный японский автомобиль в серии, который выигрывал поул-позицию и стал самым быстрым кругом в каждой гонке сезона, удерживает рекорд по количеству побед подряд на шести этапах и является первым автомобилем, выигравшим гонку. чемпионат перед финальной гонкой. Спецификация GT300 NSX выиграла титулы в классе GT300 в 2004 году и заняла второе место в следующем году.

Технические характеристики Honda NSX Super GT

Спецификация машины-чемпиона в сезоне 2007 года :
В соответствии с правилами 2007 года NSX-GT фазы 5 была сконструирована как новая машина.

  • Трансмиссия: MR - продольное расположение спереди назад
  • Двигатель: V6 (на базе C32B) DOHC NA 3494 куб.
  • Длина: 4610 мм - такая же, как у NSX-R GT (2005)
  • Ширина: 2000 мм
  • Колесная база: 2530 мм - как у всех NSX
  • Трансмиссия: 6-ступенчатая секвентальная Hewland
  • Шины: Bridgestone (передние 330 / 40T18, задние 330 / 45R17)

Окончательная спецификация в сезоне 2009 года :
NSX-GT для сезона 2008 года было специально разрешено использовать в качестве исключения из правил 2009 года с получением корректировки характеристик и веса гандикапа.

  • Трансмиссия: MR - особое исключение из правил 2009 г., которое требует FR в принципе.
  • Двигатель: V6 (на базе C32B) DOHC NA 3396 куб.см - уменьшен в соответствии с правилами 2009 года, чтобы сделать его равным другим

Мировой вызов

NSX участвовал в SCCA World Challenge до модернизации в 2002 году. Он выиграл чемпионат в 1997 году под управлением Питера Каннингема .

Международный подъем на холм Пайкс-Пик

В 2012 году компания Pikes Peak International Hill Climb , LoveFab Inc., возглавляемая Коди Лавленд, и Honda Performance Development (HPD), возглавляемая Джеймсом Робинсоном, представили свои гоночные автомобили 1991 года на базе Acura NSX в этой области. У машины Ловленда были чудовищные спойлеры и аэродинамический кузов. У машины Робинсона был широкофюзеляжный кузов, такой же, как у гоночного автомобиля Ле-Мана 1995 года, и его команда продолжала использовать машину в гонках 2013 и 2014 годов с модификациями.

Автомобиль безопасности

С самого начала производства NSX этот автомобиль использовался в качестве автомобиля безопасности на трассе Сузука , даже на Гран-при Японии в первые годы производства, и до сих пор используется на трассе. Автомобиль также используется для той же роли на Twin Ring Motegi , другой трассе, принадлежащей Honda.

использованная литература

внешние ссылки