Феррари 126С - Ferrari 126C

Феррари 126C
Ferrari 126CK передний левый Museo Ferrari.jpg
Ferrari 126CK 1981 года
Категория Формула один
Конструктор Скудерия Феррари
Дизайнер (ы) Мауро Форгьери (технический директор)
Антонио Томени (главный конструктор, CK)
Харви Постлетуэйт (главный конструктор, C2-C4)
Предшественник 312T5
Преемник 156/85
Технические характеристики
Шасси Углеродные волокна и алюминиевые сотовый композитный Монокок
Подвеска (перед) Двойной поперечный рычаг , внутренняя рессора / демпфер
Подвеска (задняя) Подвеска на двойных поперечных рычагах
Двигатель Ferrari 021/031, 1496 куб.см (91,3 куб. Дюйма), 120 ° V6 , турбо , средний двигатель , продольно установленный
Передача инфекции Ferrari 6-ступенчатая продольная или поперечная коробка передач Ferrari механическая
Власть 560–680 л.с. (417,6–507,1 кВт) при 11500 об / мин
Топливо Аджип
Шины Хороший год
История соревнований
Известные участники Scuderia Ferrari SpA SEFAC
Известные водители 27. Жиль Вильнев 27. Патрик Тамбей 27. Мишель Альборето 28. Дидье Пирони 28. Марио Андретти 28. Рене АрнуКанада
Франция
Италия
Франция
Соединенные Штаты
Франция
Дебют 1981 Гран-при США Запад (CK)
1982 Гран-при Южной Африки (C2)
1983 Гран-при Бразилии (C2B)
1983 Гран-при Великобритании (C3)
1984 Гран-при Бразилии (C4)
Скачки Побед Подиумы Поляки F.Laps
62 10 34 10 12
Конструкторский чемпионат 2 ( 1982 , 1983 )
Чемпионат водителей 0
nb Если не указано иное, все данные относятся только к
Гран-при чемпионата мира Формулы-1.

Ferrari 126C является автомобиль , с которым Ferrari мчался в 1981 Formula One сезона . Первая попытка команды создать автомобиль Формулы-1 с турбонаддувом , он был разработан Мауро Форгьери и Харви Постлетуэйтом и использовался между сезонами 1981 и 1984 годов. Главным инженером двигателя был Никола Матерацци .

История развития и расы

126C (1981): Comprex против Turbo

Ferrari 126C был разработан, чтобы заменить весьма успешную, но устаревшую серию 312T, которая использовалась с 1975 года . Базовое шасси было почти идентично предыдущему автомобилю, но меньший и более узкий двигатель V6 с принудительной индукцией, лучше подходящий для аэродинамики эффекта земли, теперь должен был быть конкурентоспособным (широкий плоский 12 оппозитный двигатель предыдущей машины препятствовал воздушному потоку, необходимому для создания эффективного грунта. эффект), и в целом был лучшим пакетом. Во время разработки двигателя Ferrari начала экспериментировать с нагнетателем с волновым давлением Comprex , поставляемым швейцарской компанией; Первоначально эта версия автомобиля называлась 126BBC от имени Brown Boveri Comprex, а позже была названа 126CX. Водители хвалили систему за вождение как безнаддувный двигатель, но с расширенным диапазоном мощности, что позволило устранить пресловутую задержку турбокомпрессора. Однако система в автомобиле была довольно высокой, и могло происходить некоторое смешение выхлопных и впускных газов, поэтому команда решила установить сдвоенные турбокомпрессоры KKK, производящие около 600 л.с. (447 кВт; 608 л.с.) в квалификационной комплектации, настроенные на 550 л.с. (410 кВт; 558 л.с.) в гоночной комплектации. Автомобиль с турбонаддувом получил название 126CK.

Энцо Феррари нанял Никола Матерацци в декабре 1979 года для работы с Форгьери и Томаени, особенно из-за его опыта работы с турбонаддувом в автомобилях Lancia Stratos Gr 5 Silhouette. Он привнесет в команду техническое ноу-хау, соответствующее тем знаниям, которые Renault накопила с течением времени. Таким образом, Матерацци увидел преимущества системы Comprex, но также и ее трудности, и подготовил также вторую итерацию с двумя меньшими системами Comprex, приводимыми в действие гидравлической муфтой вместо ремня, но это не использовалось, поскольку турбокомпрессор считался более простым и заслуживающим внимания. Поэтому Матерацци приступил к совершенствованию следующих итераций трансмиссии, чтобы получить повышенную мощность и надежность.

126CK были впервые испытаны во время Гран-при Италии в 1980 году . В ходе испытаний он оказался намного быстрее, чем шасси 312T5, которое команда тогда использовала, и Жиль Вильнев предпочел его, хотя у него были оговорки по поводу управляемости. Ранняя ненадежность турбомотора развеяла надежды Вильнева на чемпионство 1981 года, но он все же одержал победы в Монако и Испании , а также занял несколько подиумных мест. Из-за проблем с управлением 126CK показал себя наилучшим образом на быстрых трассах с длинными прямыми, таких как Хоккенхайм , Монца и Буэнос-Айрес . Автомобиль оказался очень быстрым, но Жиль Вильнев счел управление очень трудным, назвав его «большим красным кадиллаком».

По словам товарища Вильнева по команде Дидье Пирони и английского инженера Харви Постлетуэйта , которые пришли в Ferrari еще в сезоне 1981 года, не шасси было основной причиной проблем с управлением, а очень плохая аэродинамика автомобиля. Позже Постлтуэйт сказал, что 126CK «имел четверть прижимной силы, чем у Williams или Brabham в том году». Плохая аэродинамика автомобиля в сочетании с жесткой подвеской шасси (все команды в 1981 году использовали жесткие подвески для повышения аэродинамической эффективности), вызвали тенденцию к тому, чтобы автомобиль скатывался в повороты до того, как земной эффект вернул автомобиль на место. трек. Это имело нежелательные последствия: водители подвергались еще большим перегрузкам, чем Williams FW07 или Brabham BT49, и приводили к чрезмерной нагрузке на шины. У двигателя был большой турбо-лаг , за которым следовала крутая кривая мощности, и это нарушило баланс шасси. Хотя двигатель Ferrari был самым мощным двигателем того года, даже более мощным, чем Renault, сочетание серьезной нехватки прижимной силы и резко мощного двигателя делало автомобиль досадной угрозой для гонок. На Österreichring одна группа из 6 безнаддувных автомобилей с лучшей управляемостью сформировалась позади Дидье Пирони на протяжении нескольких кругов, а вскоре после этого последовали еще три машины: ни один из них, однако, не смог легко проехать мимо из-за преимущества Ferrari в мощности на трассе. на очень быстрой австрийской трассе, хотя машина явно была медленнее, преодолевая быстрые и крутые повороты австрийской трассы. То же самое произошло и в Джараме в том году; 4 машины застряли позади Вильнева на крутой и извилистой трассе, но он смог удержать машины позади себя благодаря преимуществу машины в мощности и хорошему механическому сцеплению. Монако и (в меньшей степени) Харама были медленными трассами, где аэродинамическая прижимная сила не была так важна, как механическое сцепление, поэтому в сочетании со знаменитой способностью Вильнева за рулем машина смогла выступить на этих двух гонках лучше, чем ожидалось.

126C2 (1982)

Прибытие Харви Постлтуэйта привело к капитальному ремонту автомобиля к сезону 1982 года. Двигатель с турбонаддувом был доработан, и была обнаружена надежность, а также были разработаны совершенно новые шасси и кузов, в которых использовалось первое настоящее монококное шасси Ferrari с сотовыми алюминиевыми панелями для конструкции, что сделало его более похожим на автомобили своих британских специализированных конкурентов, чем на любые другие. предыдущих автомобилей Ferrari F1 были с 1962 года. Меньше, маневреннее и со значительно улучшенной аэродинамикой, 126C2 управлялся намного лучше, чем его предшественник, хотя из-за более тяжелого веса благодаря двигателю с турбонаддувом он медленнее на поворотах, чем его соперники. Вильнев и Пирони показали рекордное время тестов с новой машиной и начали сезон с несколькими хорошими результатами, хотя Пирони попал в гигантскую аварию во время тестов на трассе Поль Рикар, из которой ему посчастливилось выбраться живым. Автомобиль дебютировал в Южной Африке в январе того же года, где оба автомобиля снялись с производства и на Гран-при Лонг-Бич в Америке 2.+1 / 2 месяца, автомобиль был оснащен необычной конфигурации из двух тонких задних крыльев, каждыйотдельности так ширококак правила допускается, но расположены бокбок и шахматном носовой и кормовой части,делает его эффективным один двойной ширины крыло. Это было сделанокачестве преднамеренного использования правил лазейки в ответ на Уильямса „водяным охлаждением тормозов“ эксплуатируют на предыдущей гонке в Бразилии, и направить политическое послание к руководящему органу, который был частью FISA-СБС войн , что привело к дисквалификации Вильнева, который финишировал третьим. Затем последовала печально известная гонка в Сан-Марино, после которой Вильнев обвинил Пирони в неподчинении приказам команды. Последствия гонки предшествовали смерти Вильнева в результате ужасной аварии во время квалификации на следующем этапе в Бельгии , в результате чего Пирони оставался лидером команды. Сам Пирони чуть не погиб в аналогичной аварии в Германии , положив конец его гоночной карьере, но это не помешало Ferrari выиграть чемпионат конструкторов в том году. 126C2 получил дальнейшее развитие в течение сезона: были опробованы новые крылья и кузов, а мощность двигателя увеличена до 650 л.с. (485 кВт; 659 л.с.) в квалификационной комплектации и около 600 л.с. (447 кВт; 608 л.с.) в гонках. В середине сезона было спроектировано и разработано улучшенное шасси, которое было представлено на Гран-при Франции, в котором передняя подвеска с коромыслами была заменена на более обтекаемую подвеску с тяговым стержнем. Более тонкий продольный редуктор был также разработан и разработан для замены поперечного редуктора, чтобы обеспечить лучший беспрепятственный поток воздуха с нижней стороны боковых опор шасси с эффектом грунта.

126C2B (1983)

Обязательные плоские днища для автомобилей были введены в 1983 году , что уменьшило влияние земли, и была переработана спецификация "B". Версия 126C2 была представлена ​​с учетом этого. Этот автомобиль был построен и участвовал в гонках в первой половине сезона 1983 года. Постлетвейт разработал увеличенное, но эффективное заднее антикрыло, которое восстановило около 50% потерянной прижимной силы, в то время как дополнительную компенсацию пришли инженеры, которые еще больше увеличили мощность двигателя до 800 л.с. (597 кВт; 811 л.с.) в квалификации и выше. 650 л.с. для гонок, что считается лучшим показателем мощности, произведенным в 1983 году.

126C3 (1983)

126C3 был впервые представлен на Гран-при Великобритании в Сильверстоуне в 1983 году с Патриком Тамбэем, в то время как Арну будет управлять 126C3 на следующей гонке в Германии в Хоккенхайме, которую он в конечном итоге выиграл. Постлетуэйт сохранил увеличенное заднее крыло 126C2B, и за сезон французы Патрик Тамбей и Рене Арну одержали по четыре победы между собой и оба боролись за чемпионство мира в течение 1983 года, но поздняя ненадежность стоила им обоих. Тем не менее, Ferrari завоевывает титул конструкторов второй год подряд.

126C4 (1984)

В сезоне 1984 года McLaren представила свой чрезвычайно успешный автомобиль MP4 / 2 , который был намного эффективнее 126C4 и доминировал в этом году. 126C4 выиграл только один раз в 1984 году на Гран-при Бельгии в Золдере, где в 1982 году был убит Вильнев, управляемый итальянцем Микеле Альборето, который выиграл свою первую гонку для команды. Альборето также забил единственную поул-позицию команды в сезоне в Золдере. В конечном итоге Ferrari заняла второе место в чемпионате конструкторов, уступив доминирующему McLarens примерно на 86 очков и опередив Lotus - Renaults на 10 очков .

В то время как двигатель 126C4 имел мощность около 850 л.с. (634 кВт; 862 л.с.) в квалификации, что делало его практически равным двигателям BMW и Renault (и большей мощностью, чем у McLaren с их двигателями TAG - Porsche ), сам автомобиль производил мало Прижимная сила по сравнению с его основными соперниками: и Альборето, и Арну весь сезон заявляли, что машине не хватает сцепления с дорогой. Это также повлияло на максимальную скорость автомобилей на таких трассах, как Кьялами , Хоккенхайм и Монца, поскольку автомобили были вынуждены ехать с максимально возможным крылом, чтобы иметь сцепление с дорогой. Это было показано во 2-м раунде в Южной Африке (Кьялами), где Ferrari на длинной прямой были примерно на 25 км / ч (16 миль / ч) медленнее, чем Brabhams с двигателем BMW , в первую очередь из-за повышенного сопротивления из-за высоких настроек крыла. Установки высокого крыла также снижают расход топлива во время гонок, поскольку обоим гонщикам часто приходится ехать медленнее, чем возможно, чтобы завершить гонку (дозаправка была запрещена в 1984 году, а количество автомобилей было ограничено только 220 литрами на гонку).

Автомобили серии 126C выиграли 10 гонок, заняли 10 поул-позиций и набрали 260,5 балла.

Галерея

Полные результаты чемпионата мира Формулы-1

( клавиша ) (результаты выделены жирным шрифтом и указывают поул-позицию; результаты, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг)

Год Шасси Двигатель Шины Драйверы 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Точки WCC
1981 г. 126CK Феррари V6 (т / ц) M USW БЮСТГАЛЬТЕР ARG SMR BEL ПН ESP FRA GBR GER AUT NED ITA ЖЕСТЯНАЯ БАНКА CPL 34 5-й
Канада Жиль Вильнёв Ret Ret Ret 7 4 1 1 Ret Ret 10 Ret Ret Ret 3 DSQ
Франция Дидье Пирони Ret Ret Ret 5 8 4 15 5 Ret Ret 9 Ret 5 Ret 9
1982 г. 126C2 Феррари V6 (т / ц) грамм ЮАР БЮСТГАЛЬТЕР USW SMR BEL ПН DET ЖЕСТЯНАЯ БАНКА NED GBR FRA GER AUT SUI ITA CPL 74 1-й
Канада Жиль Вильнёв Ret Ret DSQ 2 DNS
Франция Дидье Пирони 18 6 Ret 1 DNS 2 3 9 1 2 3 DNS
Франция Патрик Тамбей 8 3 4 1 4 DNS 2 DNS
Соединенные Штаты Марио Андретти 3 Ret
1983 г. 126C2B
126C3 		Феррари V6 (т / ц) грамм БЮСТГАЛЬТЕР USW FRA SMR ПН BEL DET ЖЕСТЯНАЯ БАНКА GBR GER AUT NED ITA евро ЮАР 89 1-й
Франция Патрик Тамбей 5 Ret 4 1 4 2 Ret 3 3 Ret Ret 2 4 Ret Ret
Франция Рене Арну 10 3 7 3 Ret Ret Ret 1 5 1 2 1 2 9 Ret
1984 126C4 Феррари V6 (т / ц) грамм БЮСТГАЛЬТЕР ЮАР BEL SMR FRA ПН ЖЕСТЯНАЯ БАНКА DET DAL GBR GER AUT NED ITA евро ПОР 57,5 2-й
Франция Рене Арну Ret Ret 3 2 4 3 5 Ret 2 6 6 7 11 Ret 5 9
Италия Микеле Альборето Ret 11 1 Ret Ret 6 Ret Ret Ret 5 Ret 3 Ret 2 2 4

использованная литература