Компания подземных электрических железных дорог Лондона - Underground Electric Railways Company of London
Компания Underground Electric Railways of London Limited ( UERL ), известная как «Метро» на протяжении большей части своего существования, была основана в 1902 году. Это была холдинговая компания для трех подземных линий глубокого метро, открытых в Лондоне в 1906 году. и 1907: Бейкер - стрит и Ватерлоо Железнодорожный , то Чаринг - Кросс, Euston и Хэмпстед железной дороги и Северная, Пикадилли и Brompton железной дороги . Это также была материнская компания с 1902 года Окружной железной дороги , которая была электрифицирована между 1903 и 1905 годами. UERL является предшественником сегодняшнего лондонского метрополитена ; его три линии труб образуют центральные участки сегодняшних линий Бейкерлоо , Северной и Пикадилли .
UERL испытывал финансовые трудности в первые годы после открытия своих линий и едва избежал банкротства в 1908 году, реструктурируя свой долг. До Первой мировой войны проводилась политика расширения путем приобретения, так что компания стала эксплуатировать большинство линий метрополитена в Лондоне и его окрестностях. Он также контролировал большой автобусный и трамвайный парк, прибыль от которого субсидировала более слабые в финансовом отношении железные дороги. После войны расширение железных дорог перенесло услуги UERL в пригородные районы, чтобы стимулировать дополнительное количество пассажиров, так что к началу 1930-х годов линии компании простирались за пределы графства Лондон и обслуживали пункты назначения в Мидлсексе , Эссексе , Хартфордшире и Суррее .
В 1920-х годах конкуренция со стороны мелких нерегулируемых автобусных операторов снизила прибыльность автотранспортных операций, что вынудило директоров UERL добиваться государственного регулирования. Это привело к созданию Лондонского совета по пассажирскому транспорту в 1933 году, который поглотил UERL и все независимые и муниципальные железнодорожные, автобусные и трамвайные службы в районе Лондона.
Учреждение
Задний план
Первая подземная железная дорога на глубоком уровне, City & South London Railway (C & SLR), открылась в 1890 году. Ее ранний успех привел к потоку предложений в парламент относительно других маршрутов глубокого уровня под столицей, но к 1901 году только две линии. открылись: Ватерлоо и городская железная дорога (W&CR) в 1898 году и Центральная лондонская железная дорога (CLR) в 1900 году. Строительство началось еще на одной линии, а затем прекратилось из-за финансового кризиса. Остальные компании изо всех сил пытались привлечь финансирование.
Округ Железнодорожный (DR) была подповерхностная подземной железной дорога , которая была открыта в 1868. Его пара буксируемых услуги работают вокруг на Inner Circle и ответвления в Хаунслоу , Уимблдон , Ричмонд , Илинг , Whitechapel и Нью - Кросс . К 1901 году DR изо всех сил пыталась конкурировать с развивающимися компаниями, производящими автобусные и электрические трамваи, и CLR, которые разрушали его пассажиропоток. Чтобы стать более конкурентоспособным, ДР рассматривала программу электрификации , хотя она не была достаточно сильной в финансовом отношении, чтобы привлечь капитал для самостоятельной работы. Он также получил одобрение парламента на строительство линии глубокого уровня для разгрузки заторов, которая должна была проходить под существующим маршрутом между Глостер-роуд и особняком .
К 1898 году американский финансист Чарльз Тайсон Йеркс заработал большое состояние на разработке электрических трамвайных путей и надземных железнодорожных систем в Чикаго, но его сомнительные методы ведения бизнеса, включая взяточничество и шантаж, наконец привлекли неодобрительное внимание общественности. Йеркс безуспешно пытался подкупить городской совет и законодательный орган штата Иллинойс, чтобы они предоставили ему 100-летнюю франшизу на трамвайную систему. После негативной реакции общественности он продал свои вложения в Чикаго и обратил внимание на возможности в Лондоне.
Приобретения
Первым приобретением Йеркса в Лондоне стала компания Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE & HR). Компания имела разрешение парламента построить подземную железную дорогу от Чаринг-Кросс до Хэмпстеда и Хайгейта , но не смогла привлечь финансирование, продав лишь крошечную часть имеющихся акций. Роберт Перкс , адвокат ряда железнодорожных компаний и член парламента от Лаута , предложил Йерксу CCE & HR, и американский консорциум купил компанию за 100000 фунтов стерлингов (примерно 10,9 миллиона фунтов стерлингов на сегодняшний день) 28 сентября 1900 года.
Перкс также был крупным акционером в следующей цели Йеркса - Окружной железной дороге столичного округа , обычно известной как Окружная железная дорога или DR. К марту 1901 года синдикат приобрел контрольный пакет акций ДР и внес предложение о его электрификации. Йеркес основал Metropolitan District Electric Traction Company (MDETC) 15 июля 1901 года, став управляющим директором. Компания привлекла 1 миллион фунтов стерлингов (109 миллионов фунтов стерлингов на сегодняшний день) на проведение работ по электрификации, включая строительство электростанции и поставку нового электрического подвижного состава. В сентябре 1901 года Перкс стал председателем ДР.
Железная дорога Бромптона и Пикадилли Серкус (B & PCR) была железнодорожной компанией метро, которая была куплена ДР в 1898 году, но оставалась отдельной финансовой организацией. У него было разрешение на строительство линии от Южного Кенсингтона до площади Пикадилли , но не было увеличено капитала для этого. В Южном Кенсингтоне он должен был соединиться с линией глубокого уровня, запланированной ДР. 12 сентября 1901 года контролируемый DR правление B & PCR продало компанию MDETC. В том же месяце B & PCR приобрела Great Northern and Strand Railway (GN&SR), подземную железную дорогу с разрешением на строительство линии от Strand до Finsbury Park . Маршруты B & PCR и GN&SR были впоследствии связаны и объединены с частью маршрута метро DR для создания железной дороги Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP & BR).
Последней покупкой Йеркса стала железная дорога Бейкер-стрит и Ватерлоо (BS&WR) в марте 1902 года за 360 000 фунтов стерлингов (39,4 миллиона фунтов стерлингов сегодня). У BS&WR было разрешение на строительство линии от Паддингтона до Элефанта и Касла, и, в отличие от других приобретенных им подземных железных дорог, строительные работы начались в 1898 году. Существенный прогресс был достигнут до того, как они были остановлены после краха материнской компании BS&WR, London & Globe Finance Corporation, из-за мошенничества со стороны ее управляющего директора Уитакера Райта в 1900 году. Имея под своим контролем разнообразный набор компаний, Йеркес основал UERL в апреле 1902 года, чтобы взять их все под контроль и управлять запланированными работами. должность председателя. 8 июня 1902 года UERL приобрела MDETC и выплатила акционерам компании денежные средства и акции UERL.
Финансы
UERL был создан с начальной капитализацией в 5 миллионов фунтов стерлингов (сегодня 547 миллионов фунтов стерлингов). Компанию поддерживали три торговых банка: Speyer Brothers в Лондоне, Speyer & Co. в Нью-Йорке и Old Colony Trust Company в Бостоне, каждый из которых должен был получить 250 000 фунтов стерлингов из привлеченного капитала. Почти 60% первичного предложения акций было куплено в Соединенных Штатах, третья была продана в Великобритании, а остальная часть - в основном в Нидерландах. Вскоре потребовался дополнительный капитал для строительных работ, и последовали дополнительные выпуски акций и облигаций. В конечном итоге UERL собрал 18 миллионов фунтов стерлингов (сегодня 1,95 миллиарда фунтов стерлингов).
Как и многие схемы Йеркса в Соединенных Штатах, структура финансов UERL была очень сложной и предполагала использование новых финансовых инструментов. Одним из методов, который использовал Йеркес для сбора 7 миллионов фунтов стерлингов, были «обеспеченные облигации с разделением прибыли», форма облигации, которая была обеспечена под залог стоимости акций. Они были проданы с 4-процентным дисконтом, с 5-процентной процентной ставкой и подлежали погашению в 1908 году. Предполагалось, что акции неизбежно вырастут в цене, как только подземные железные дороги UERL заработают и будут приносить прибыль. Инвесторы в облигации получат двойную выгоду от роста цены акций и роста интереса.
Технические работы
Электрификация Окружной железной дороги
Перед своим захватом DR провела несколько совместных экспериментов по электрификации со Столичной железной дорогой (MR), другой подземной линией, с которой DR делило Внутренний круг . Участок пути между Эрлс-Корт и Хай-Стрит Кенсингтон был электрифицирован с помощью четырехрельсовой системы, и с февраля по ноябрь 1900 года испытательный поезд, находящийся в совместном владении, курсировал по маршруту. Доказав практичность электрической тяги, две компании создали совместное предприятие. комитет по выбору поставщика оборудования для электрификации своих сетей.
Комитет предпочел систему трехфазного переменного тока на 3000 вольт , предложенную венгерской электротехнической компанией Ganz . Система поставляла ток по воздушным проводам и была дешевле, чем альтернативы с использованием шин питания, и требовала меньшего количества электрических подстанций. Экспериментальная линия была построена Ганцем в Будапеште , хотя система еще не была адаптирована для полномасштабной эксплуатации железной дороги. Прежде чем назначение Ганца могло быть завершено, Йеркес взял под свой контроль DR. Он и его инженеры предпочли систему рельсов постоянного тока низкого напряжения, с которой они работали в Соединенных Штатах и намеревались использовать на трубопроводах, когда они будут построены; они отвергли систему Ганца, поставив DR и MDETC в спор с MR, который хотел продолжить работу с системой Ганца. После некоторых яростных дебатов между двумя компаниями, некоторые из которых велись публично на страницах писем газеты «Таймс », спор был передан в арбитраж в Торговой палате . В декабре 1901 года было принято решение использовать четырехрельсовую систему, хотя арбитр Альфред Литтелтон критиковал одностороннее решение Демократической Республики.
Победоносный, MDETC быстро начал электрификацию путей DR, начав с расширения от Илинг-Коммон до Саут-Харроу, которое открылось с его первым электрическим обслуживанием в июне 1903 года. Преобразование остальных путей DR было завершено в середине 1905 года, хотя Отсутствие согласования установок с MR означало, что первые электрические сети на Внутреннем кольце с 1 июля 1905 года были прерваны на несколько месяцев из-за отказов оборудования в поездах MR. Электроэнергия поступала от собственной электростанции Lots Road на Челси-Крик . Первоначально запланированное B & PCR, строительство электростанции началось в 1902 году и закончилось в декабре 1904 года. Она была введена в эксплуатацию 1 февраля 1905 года, вырабатывая трехфазный переменный ток напряжением 11000 вольт, который был преобразован в постоянный ток 550 вольт на обочине пути. трансформаторы, расположенные по сети. Электростанция была построена достаточно большой, чтобы питать все линии UERL, когда они открылись, а также другие позже. К тому времени, когда 5 ноября 1905 года последний паровоз DR был выведен из эксплуатации, UERL потратил 1,7 миллиона фунтов стерлингов (184 миллиона фунтов стерлингов сегодня) на электрификацию линии.
Строительство подземных железных дорог
При наличии средств строительство BS&WR было быстро возобновлено. 50% прокладки туннелей и 25% работ на станции были завершены до того, как работы были остановлены, и к февралю 1904 года практически все туннели и подземные части станций между Elephant & Castle и Marylebone были завершены, и работы на участке строились вокзалы. Строительство GNP & BR и CCE & HR началось в июле 1902 года и продолжалось быстро, так что UERL смог зафиксировать в своем годовом отчете в октябре 1904 года, что 80% туннелей GNP & BR и 75% туннелей CCE & HR были завершены.
Следуя схеме, принятой для более ранних линий труб, каждая из линий UERL была построена как пара круглых туннелей с использованием туннельных щитов с сегментными чугунными футеровками туннелей, соединенными болтами и залитыми на место по мере продвижения щита. Обычно туннели следовали по наземным дорогам и строились бок о бок, но там, где ширина дороги наверху была недостаточной, туннели располагались один над другим. Станции на всех трех линиях были оборудованы наземными зданиями, спроектированными архитектором UERL Лесли Грином в стандартизированном стиле, измененном для каждого участка. Они состояли из двухэтажных домов со стальным каркасом, облицованных красными глазурованными терракотовыми блоками, с широкими полукруглыми окнами на верхнем этаже. Станции имели плоские крыши и были спроектированы с возможностью расширения вверх для коммерческой застройки. Большинство станций было оборудовано от двух до четырех лифтов и аварийной винтовой лестницей в отдельной шахте. На уровне платформы настенная плитка содержала название станции, индивидуальный геометрический рисунок и цветовую схему, разработанные Грин.
UERL использовала систему автоматической сигнализации Westinghouse , работающую через электрифицированные рельсовые цепи . Это управляемые сигналы, основанные на наличии или отсутствии поезда на пути впереди. Сигналы включали руку, которая поднималась, когда сигнал был красным. Если поезд не остановился по красному сигналу, рука активировала « триплан » на поезде; автоматическое включение тормозов.
Операция
Ранняя борьба за выживание
Помимо электрификации ДР, Йеркес не дожил до завершения начатых им динамичных строительных работ; он умер в Нью-Йорке 29 декабря 1905 года и был заменен на посту председателя UERL Эдгаром Спейером . Шпейер был председателем компании Speyer Brothers, поддерживающей UERL, а партнер в Speyer & Co. Сэр Джордж Гибб , генеральный директор Северо-Восточной железной дороги , был назначен управляющим директором. BS&WR открылся для пассажиров 10 марта 1906 года. GNP & BR последовал за ним 15 декабря 1906 года, а CCE & HR - 22 июня 1907. Три линии метро быстро стали известны как Bakerloo Tube, Piccadilly Tube и Hampstead Tube.
Йеркс также не дожил до финансовой борьбы UERL в первые годы после открытия новых линий. Из-за чрезмерно оптимистичных прогнозов количества пассажиров перед открытием, линии не смогли принести ожидаемого дохода, необходимого для финансирования процентных платежей по существенным займам UERL. За первые двенадцать месяцев эксплуатации Bakerloo Tube перевезло 20,5 миллиона пассажиров, что составляет менее шестидесяти процентов от 35 миллионов, которые были предсказаны при планировании линии. Труба Пикадилли достигла 26 миллионов из прогнозируемых 60 миллионов, а метро Хэмпстед - 25 миллионов из прогнозируемых 50 миллионов. Что касается DR, UERL прогнозировал увеличение количества пассажиров до 100 миллионов после электрификации, но достиг 55 миллионов. Более низкое, чем ожидалось, количество пассажиров было частично из-за конкуренции между линиями UERL и линиями других компаний метро и подземных железных дорог, а также дальнейшим распространением электрических трамваев и моторных автобусов, заменяющих более медленный, гужевой автомобильный транспорт, который потребовал большое количество пассажиров далеко от поездов. Низкая цена билетов также снизила доход.
Кризисным моментом для UERL была необходимость погасить пятилетние обеспеченные облигации с участием в прибыли 30 июня 1908 года. У UERL не было денег. Шпейер безуспешно пытался убедить Лондонский совет графства (LCC) влить 5 миллионов фунтов стерлингов в UERL и использовать часть денег своего собственного банка для выплаты недовольных акционеров, угрожавших процедурой банкротства. В конце концов Шпейеру и Гиббу удалось получить согласие акционеров на конвертацию облигаций в долгосрочный долг, который подлежал погашению в 1933 и 1948 годах.
Укрепление
Пока Шпейер и Гибб работали над реструктуризацией долга, генеральный директор UERL Альберт Стэнли , назначенный Гиббом в 1907 году, начал увеличивать доход UERL за счет улучшения структур управления. Вместе с коммерческим менеджером Фрэнком Пиком Стэнли разработал план увеличения числа пассажиров; развитие бренда «Метро» и создание совместной системы бронирования и согласованных тарифов на всех подземных железных дорогах Лондона, включая те, которые не контролируются UERL.
В 1909 году UERL преодолел возражения ранее сопротивлявшихся американских инвесторов и объявил парламентский законопроект об официальном слиянии линий метро Bakerloo, Hampstead и Piccadilly в единую компанию - London Electric Railway Company (LER). Этот законопроект получил королевское одобрение и был принят 26 июля 1910 года как Закон об объединении Лондонских электрических железных дорог 1910 года . ДР не была объединена с трубными линиями и осталась отдельной компанией.
В качестве управляющего директора UERL с 1910 года Стэнли возглавил дальнейшую консолидацию транспорта с поглощением UERL компании London General Omnibus Company (LGOC) в 1912 году, а также CLR и C & SLR 1 января 1913 года. LGOC была доминирующим автобусным оператором в капитал и его высокая рентабельность (он выплачивал дивиденды в размере 18% по сравнению с дивидендами компаний группы Underground в размере от 1 до 3%) субсидировали остальную часть группы. Через долю UERL в London and Suburban Traction Company (LSTC), которой она владела совместно с British Electric Traction , UERL в 1913 году взяла под свой контроль London United Tramways , Metropolitan Electric Tramways и South Metropolitan Electric Tramways . UERL также взял под свой контроль производителя автобусов AEC . Сильно увеличившаяся группа стала известна как Альянс. Только MR (и его дочерние компании Great Northern & City Railway и East London Railway) и W&CR (к тому времени полностью принадлежавшие Лондонской и Юго-Западной железной дороге ) остались вне контроля Underground Group.
Расширения и улучшения
Еще один способ, с помощью которого UERL попытался повысить доход, заключался в строительстве расширений своих линий для увеличения пассажиропотока, часто за счет стимулирования строительства нового жилья в районах, через которые проходили линии. DR был расширен до Аксбриджа в 1910 году путем подключения к MR. В 1913 году метро Bakerloo Tube было продлено до Паддингтона, а четыре года спустя - до Королевского парка и Уотфорд-Джанкшен . Трубка Хэмпстеда была продлена на небольшое расстояние в ее южном конце, чтобы обеспечить развязку с Бейкерлоо и DR на набережной в 1914 году. Она была продлена на своем северном конце от Голдерс-Грин в сельскую местность Мидлсекса, чтобы добраться до Эдвера в 1924 году. В 1926 году трубка Хэмпстеда была продлена на юг, чтобы соединиться с C & SLR в Кеннингтоне в связи с реконструкцией C & SLR и ее удлинением 1926 года от Clapham Common до Morden . CLR была продлена до Илинг-Бродвея в 1920 году. Разрешение на продление линии до Ричмонда было получено в 1913 году и снова в 1920 году, но не использовалось. Позже, в течение 1932 и 1933 годов, метро Пикадилли было продлено с обоих концов: на севере от парка Финсбери до Кокфостерс и на западе от Хаммерсмит до Хаунслоу и Аксбриджа, используя следы DR.
Кроме того, была начата программа модернизации многих самых загруженных станций метро в центре Лондона; предоставление им эскалаторов вместо лифтов. Постепенно на ряде линий вводился новый и модернизированный подвижной состав с автоматическими раздвижными дверями по длине вагонов вместо ручных концевых ворот, что сокращало время посадки. К середине 1920-х годов организация расширилась до такой степени, что большое новое здание штаб-квартиры, спроектированное Чарльзом Холденом, было построено на Бродвее 55 над станцией Сент-Джеймс-Парк .
Перейти в общественную собственность
Начиная с начала 1920-х годов конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний, прозванных «пиратами» за то, что они управляли нерегулярными маршрутами и грабили пассажиров LGOC, подорвала прибыльность автобусных операций комбината. Это отрицательно сказалось на прибыльности всей группы. Стэнли лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив, при этом политик Стэнли и лейбористов Герберт Моррисон , советник лондонского графства (а затем член парламента и министр транспорта ), находился в авангарде дебатов относительно уровня регулирования и общественного мнения. контроль, под который должны быть поставлены транспортные услуги. Стэнли стремился к регулированию, которое дало бы группе UERL защиту от конкуренции и позволило бы ей взять на себя существенный контроль над трамвайной системой LCC ; Моррисон предпочитал полную государственную собственность. После семи лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект об образовании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), государственной корпорации, которая возьмет под контроль UERL, Метрополитенскую железную дорогу и всех операторов автобусов и трамваев в стране. область, обозначенная как зона пассажирского транспорта Лондона . Как Стэнли поступил с акционерами в 1910 году при объединении трех линий трубопровода, контролируемых UERL, он использовал свою убедительность, чтобы добиться от них согласия на выкуп государством их акций.
Правление было компромиссом - государственная собственность, но не полная национализация - и возникло 1 июля 1933 года, когда Стэнли стал председателем, а Пик - главным исполнительным директором.
Смотрите также
- Список транспортных предприятий, переданных в Лондонский совет по пассажирскому транспорту
- История властей общественного транспорта в Лондоне
Примечания и ссылки
Заметки
Рекомендации
Библиография
- Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Схемы пропавших без вести труб в Лондоне . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-293-3 .
- Брюс, Дж. Грэм; Крум, Десмонд Ф (2006) [1996]. Центральная линия . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-297-6 .
- Коннор, Дж. Э. (2006) [2001]. Заброшенные станции метро Лондона . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-250-X .
- День, Джон Р.; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метро . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-316-7 .
- Хорн, Майк (2001). Линия Бакерлоо . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-248-8 .
- Хорн, Майк (2006). Районная линия . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-292-5 .
- Роуз, Дуглас (1999) [1980]. Лондонское метро, схематическая история . Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN 1-85414-219-4 .
- Вольмар, Кристиан (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как было построено лондонское метро и как оно навсегда изменило город . Атлантические книги. ISBN 1-84354-023-1 .
Внешние ссылки
- Документы и вырезки из газет о подземной электрической железнодорожной компании Лондона в 20 веке Пресс Архивы по ZBW