Станция метро Aldwych: Aldwych tube station

Олдвич Лондонское метро
Главный вход на Стрэнде в Лондоне.  Станция носит прежнее название Strand.
Главный вход на станцию ​​Aldwych (бывшая станция Strand)
Олдвич расположен в центре Лондона.
Олдвич
Олдвич
Расположение Олдвича в центре Лондона
Место нахождения Олдвич
Местная власть Город Вестминстер
Владелец Железная дорога Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптон
Количество платформ
Ежегодный вход и выход из лондонского метро
2015 г. Нет данных
2016 г. Нет данных
2017 г. Нет данных
2018 г. Нет данных
2019 г. Нет данных
Ключевые даты
1907 г. ( 1907 ) Открыт
1940 г. Закрыто
1946 г. Снова открыт
1994 г. Закрыто
Включенный статус
Классификация II
Номер записи 1401034
Добавлен в список 20 июля 2011 г.
Дополнительная информация
WGS84 51 ° 30′44 ″ с.ш., 0 ° 06′57 ″ з.д. / 51,51215 ° с.ш.0,11595 ° з. / 51.51215; -0,11595
Знак метро в Вестминстере.jpg Лондонский транспортный портал

Aldwych является закрытой станцией на лондонском метро , расположенная в городе Вестминстер в центре Лондона . Он был открыт в 1907 году под названием Strand , в честь улицы, на которой он расположен, и был конечной точкой короткой ветки линии Пикадилли от Холборна, которая была пережитком слияния двух железнодорожных схем. Здание вокзала находится недалеко от перекрестка Стрэнда и Суррей-стрит, недалеко от Олдвича . В течение своего существования филиал был предметом ряда нереализованных предложений по расширению, в соответствии с которыми туннели через станцию ​​простирались на юг, обычно до Ватерлоо .

Вокзал и филиал, обслуживаемые в основном маршрутными поездами и имея небольшое количество пассажиров, несколько раз рассматривались на предмет закрытия. Обслуживание предлагалось только в часы пик в будние дни с 1962 года и было прекращено в 1994 году, когда стоимость замены лифтов была сочтена слишком высокой для получаемого дохода.

Заброшенные части станции и ходовые туннели использовались во время обеих мировых войн, чтобы укрыть произведения искусства из общественных галерей и музеев Лондона от бомбардировок. Станция является работой Лесли Грина и уже давно пользуется популярностью как место съемок, появляясь как сама по себе, так и в качестве других станций лондонского метро в ряде фильмов. В знак признания своего исторического значения, вокзал является памятником архитектуры II степени и является образцом стиля модерн (британский стиль модерн) .

История

Планирование

Карта с указанием запланированных местоположений станций возле Стрэнда.
Восточная оконечность Стрэнда в 1900 году, до строительства Кингсуэя и Олдвича . Планируемые местоположения станции показаны красным:
  1. Угол Холлс-стрит (не показан) и Стэнхоуп-стрит
  2. Будущее соединение Кингсуэя и Олдвича
  3. Угол Стрэнда и Суррей-стрит

Северная и Strand Railway (GN & SR) первым предложил станции в районе Strand в частном законопроекте , представленном парламенту в ноябре 1898. Станция должна была быть южная конечная остановка подземной железнодорожной линии планируется запустить от Wood Green станции ( в настоящее время Alexandra Palace) через парк Финсбери и Кингс-Кросс и первоначально должен был располагаться на углу Стэнхоуп-стрит и Холлс-стрит, к северу от Стрэнда. Когда две улицы были запланированы для сноса в рамках планов Совета лондонского графства по строительству улиц Кингсвей и Олдвич , GN&SR переместила их на пересечение двух новых дорог. Королевское одобрение законопроекта было дано, и 1 августа был принят Закон 1899 года о Великой Северной и Стрэндской железной дороге .

В сентябре 1901 года GN&SR перешла к железной дороге Бромптона и Пикадилли (B & PCR), которая планировала построить линию метро от Южного Кенсингтона до площади Пикадилли через Найтсбридж . Оба находились под контролем Чарльза Йеркса через его Metropolitan District Electric Traction Company и в июне 1902 года были переданы новой холдинговой компании Йеркса , Underground Electric Railways Company of London (UERL). Ни на одной из железных дорог строительство не проводилось, но UERL получила разрешение на строительство новых туннелей между площадью Пикадилли и Холборном, чтобы соединить эти два маршрута. Компании были официально объединены как Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP & BR) после утверждения парламентом в ноябре 1902 года. До подтверждения слияния GN&SR запрашивала разрешение на продление своей линии на юг от будущего перекрестка Kingsway и Aldwych. под Норфолк-стрит к новой развязке под станцией городской железной дороги в Темпле . Расширение было отклонено после возражений герцога Норфолкского, под землей которого должна была проходить последняя часть предложенных туннелей.

В 1903 году GNP & BR запросила разрешение на открытие отделения от площади Пикадилли под Лестер-сквер , Стрэнд и Флит-стрит и в лондонский Сити . Ветка должна была пройти и поменяться местами с уже утвержденной станцией Strand, что позволило бы путешествовать по GNP & BR из Strand в трех направлениях. Обсуждения Королевской комиссии по лондонскому транспорту помешали парламентскому рассмотрению предложения, которое было отозвано.

В 1905 году, когда готовился к публикации отчет Королевской комиссии, GNP & BR вернулся в парламент с двумя законопроектами на рассмотрение. Первый законопроект возродил предложение 1903 года о ветке от площади Пикадилли до лондонского Сити, проходящей через станцию ​​Стрэнд. Второй предлагал расширение и перемещение станции Strand на стык Strand и Surrey Street. Оттуда линия должна была продолжиться единым туннелем под Темзой до Ватерлоо . Первый законопроект снова был отложен и отозван. Из второго было разрешено только перемещение станции Strand.

Строительство

План станции: введен в эксплуатацию только самый западный подъемник и переход.
Расположение станции на уровне платформы, включая части станции, которые никогда не использовались.
Боковой фасад вокзала с типичным фасадом из красной черепицы.  Полоса из светлого кафеля с надписью «Железная дорога Пикадилли» проходит через верх второго этажа, а «Выход» и «Вход» отображаются над дверными проемами, закрытыми ставнями.
Выход и второй вход на Суррей-стрит.

Соединение маршрутов GN&SR и B & PCR означало, что участок GN&SR к югу от Холборна стал ответвлением от основного маршрута. UERL начал строительство основного маршрута в июле 1902 года. Прогресс был быстрым, так что он был в основном завершен к осени 1906 года. Строительство участка Холборн - Стрэнд было отложено, в то время как Совет графства Лондона построил Кингсвей и трамвайное метро, идущее под ним. и пока UERL решал, как будет устроен перекресток между основным маршрутом и ответвлением в Холборне.

Станция Strand была построена на месте театра Royal Strand , который закрылся 13 мая 1905 года и был снесен. Строительство станции началось 21 октября 1905 года по проекту архитектора UERL Лесли Грина в стиле домов UERL: двухэтажное здание со стальным каркасом, облицованное красными глазурованными терракотовыми блоками, с широкими полукруглыми окнами на верхнем этаже. . Здание вокзала имеет L-образную форму, с двумя фасадами, разделенными зданием на углу Стрэнд и Суррей-стрит. Фасад Strand узкий с единственным полукруглым окном над входом. Фасад на Суррей-стрит шире с отдельным входом и выходом, а также магазином. В ожидании возрождения продолжения маршрута Ватерлоо и Сити, станция была построена с тремя круглыми лифтовыми шахтами, способными вместить шесть лифтов трапециевидной формы . Оборудована была только одна шахта с двумя лифтами. Две другие шахты поднимались из нижнего вестибюля в подвал станции, но при необходимости могли быть продлены вверх в пространство магазина. Четвертая шахта меньшего диаметра вмещала запасную винтовую лестницу.

Платформы имеют высоту 92 фута 6 дюймов (28,19 м) ниже уровня улицы и длину 250 футов (76 м); короче, чем стандартная длина GNP & BR - 350 футов (110 м). Как и на других станциях UERL, стены платформы были выложены плиткой с характерным рисунком, в данном случае кремовым и темно-зеленым. Декорировали только часть стен платформы, так как ветку планировалось обслуживать короткими поездами. Из-за ограниченного количества подъемников второй путь между платформами и подъемниками так и не был введен в эксплуатацию и оставлен в незавершенном состоянии без облицовки плиткой.

Операция

Схема туннелей на ответвлении Олдвича: маршрут между 1917 и 1994 гг. Пересекает западный путь на восточный и достигает сквозной платформы ответвления в Холборне.
Макет ветки Aldwych (не в масштабе).

Основной маршрут GNP & BR открылся 15 декабря 1906 года, но ветка Стрэнда была открыта только 30 ноября 1907 года. Первоначально маршрутные поезда ходили в Холборн с восточной платформы на сквозную платформу в Холборне. В часы пик по западному туннелю ответвления, ведущему к платформе залива в Холборне, поочередно ходил дополнительный поезд. В течение первого года работы поезд для театралов ходил поздно вечером с понедельника по субботу из Стрэнда через Холборн и на север до Финсбери-парка; это было прекращено в октябре 1908 года.

В марте 1908 года шаттл в непиковый период начал использовать западную платформу в Стрэнде и сквозную платформу в Холборне, пересекая два ответвления туннеля к югу от Холборна. Низкое использование привело к отказу от второго шаттла в час пик, и восточный туннель был выведен из эксплуатации в 1914 году. 9 мая 1915 года три станции метро в этом районе были переименованы, и станция Strand стала Aldwych. Воскресные службы закончились в апреле 1917 года, а в августе того же года восточный туннель и платформа в Олдвиче и платформа в заливе в Холборне были официально закрыты. Немецкая бомбардировка в сентябре 1917 года привела к тому, что заброшенная платформа использовалась в качестве хранилища для около 300 картин из Национальной галереи с тех пор и до декабря 1918 года.

Вид вдоль платформы в 2011 году.
Восточная платформа, снятая с эксплуатации в 1914 году, демонстрирует открытую конструкцию туннеля.

В октябре 1922 года кассу заменили кассой в лифтах. Число пассажиров оставалось низким: когда станция была одной из многих в сети, которую предполагалось закрыть в 1929 году, ее годовое использование составляло 1 069 650, а сборы составляли 4500 фунтов стерлингов. Филиал снова рассматривался для закрытия в 1933 году, но остался открытым.

Меры по повышению эффективности военного времени привели к тому, что 22 сентября 1940 года филиал был временно закрыт, вскоре после начала «Блица» , и город Вестминстер частично оборудовал его как бомбоубежище . Туннели между Олдвичем и Холборном использовались для хранения предметов из Британского музея , включая мраморы Элгина . Филиал вновь открылся 1 июля 1946 года, но покровительство не увеличилось. В 1958 году вокзал был одним из трех, о закрытии которых объявил Лондонский транспорт . Он снова выжил, но в июне 1958 года обслуживание было сокращено, чтобы работать с понедельника по пятницу, в часы пик, а также в субботу утром и после обеда. Субботняя служба была прекращена в июне 1962 года.

Укрытия на станции Олдвич во время Блица 1940 года.

Объявление о закрытии было объявлено 4 января 1993 года, после того как они работали только в часы пик в течение более 30 лет. Оригинальные лифты 1907 года потребовали замены за 3 миллиона фунтов стерлингов. Это не было сочтено оправданным с учетом количества пассажиров, использующих станцию, и он терял 150 000 фунтов стерлингов в год на региональный транспорт Лондона . Государственный секретарь по транспорту дал разрешение 1 сентября 1994 года закрыть станцию ​​и ветку 30 сентября. Признавая историческое значение станции как практически не претерпевшей изменений с начала 20 века, в 2011 году ей был присвоен статус памятника архитектуры II степени . Офисные этажи над станцией используются отделением классической литературы Королевского колледжа Лондона .

Предложения по расширению и новым подключениям

Вход на станцию, когда открыт: навес закрывает предыдущее название станции.
Вход на станцию ​​до закрытия, с навесом, носящим название 1915 года.

Хотя предложение об открытии филиала от площади Пикадилли до лондонского Сити от 1905 года никогда не пересматривалось после его отзыва, первоначальный план продления ветки на юг до Ватерлоо был возрожден несколько раз в течение жизни станции. Расширение рассматривалось в 1919 и 1948 годах, но никакого прогресса в строительстве линии не было достигнуто.

В годы после Второй мировой войны в серии предварительных планов по разгрузке лондонского метрополитена рассматривались различные маршруты с востока на запад через район Олдвича, хотя другие приоритеты означали, что они так и не были реализованы. В марте 1965 года совместный комитет по планированию British Rail и Лондонского транспорта опубликовал «План железной дороги для Лондона», в котором предлагалось построить новую подземную железную дорогу, линию Fleet (позже переименованную в линию Jubilee ), чтобы присоединиться к линии Bakerloo на Бейкер-стрит, а затем запустить ее. через Бонд-стрит , Грин-парк , Чаринг-Кросс , Олдвич и в лондонский Сити через Ладгейт-серкус , Кэннон-стрит и Фенчерч-стрит, прежде чем отправиться в юго-восточный Лондон. Обмен был предложен в Олдвиче, и вторая рекомендация отчета заключалась в возобновлении связи между Олдвичем и Ватерлоо. Лондонский транспорт уже запросил одобрение парламента на строительство туннелей от Олдвича до Ватерлоо в ноябре 1964 года, а в августе 1965 года парламентские полномочия были предоставлены. Имело место подробное планирование, хотя сокращение государственных расходов привело к тому, что реализация схемы была отложена в 1967 году до объявления тендеров.

Планирование линии флота продолжалось, и в июле 1969 года парламент одобрил первый этап линии от Бейкер-стрит до Чаринг-Кросс. В феврале 1972 года началось прокладывание туннелей на маршруте стоимостью 35 миллионов фунтов стерлингов, а в мае 1979 года открылась линия Джубили к северу от Чаринг-Кросс. предпринимались, и они использовались только как запасные пути. Финансирование второй фазы работ откладывалось на протяжении 1970-х годов, в то время как маршрут за Чаринг-Кросс был пересмотрен с целью рассмотрения вариантов обслуживания предполагаемого строительства в районе лондонских Доклендс . К 1979 году стоимость оценивалась в 325 миллионов фунтов стерлингов, что в шесть раз больше, чем в 1970 году, когда они оценивались в 51 миллион фунтов стерлингов. В 1980 году был проведен дальнейший анализ альтернатив линии Jubilee, который привел к изменению приоритетов и откладывание любых дальнейших действий на линии. Когда в конце 1990-х годов была построена пристройка, она пошла по другому маршруту, к югу от Темзы через Вестминстер , Ватерлоо и Лондонский мост, чтобы обеспечить быстрое сообщение с Кэнэри-Уорф , оставив туннели между Грин-парком и Олдвичем излишними.

В июле 2005 года Ove Arup & Partners подготовили отчет DLR Horizon 2020 Study для Docklands Light Railway (DLR), в котором рассматриваются «прагматические схемы развития» для расширения и улучшения сети DLR в период с 2012 по 2020 годы. Одним из предложений было расширение DLR от банка до Чаринг-Кросс через города Темзлинк и Олдвич. Вышедшие из употребления туннели линии Jubilee будут расширены для размещения более крупных поездов DLR, а станция Aldwych станет основой для новой станции на линии, хотя и потребует значительной реконструкции для размещения эскалаторов. Сметная стоимость работ по инфраструктуре в 2005 году составила 232 миллиона фунтов стерлингов, и эта схема была описана как «очень выгодная», поскольку предполагалось, что она привлечет пассажиров существующих маршрутов лондонского метрополитена с востока на запад и местных автобусов, а также снизит переполненность на вокзале Банка. Оценка экономического обоснования заключалась в том, что предложение предлагало высокую ценность, хотя аналогичные значения были рассчитаны для других предложений по продлению от Банка. Предлагались дальнейшие подробные исследования.

В 2015 году дизайнерская фирма Gensler предложила схему преобразования заброшенных туннелей лондонского метрополитена в подземные железнодорожные пути , позволяя использовать заброшенные ветки линий Пикадилли и Линии Джубили в качестве велосипедных дорожек. Схема, которая предполагает повторное открытие станции Олдвич в качестве точки доступа для велосипедистов, официально не утверждена.

Использование в СМИ

Вид вдоль платформы в 1994 году.
Западная площадка незадолго до закрытия. Неукрашенный участок стены виден в дальнем конце туннеля.

Поскольку это была автономная секция лондонского метро, ​​которая была закрыта в часы пик в будние дни, станция Олдвич и ветка от Холборна были популярными местами для съемок сцен, происходящих на метро, ​​еще до их закрытия. После закрытия филиала в 1994 году его использование в кинопроизводстве продолжалось, и станция появлялась сама по себе и с соответствующими вывесками, как и другие станции в сети. Путь и инфраструктура поддерживаются в рабочем состоянии, на ветке постоянно находится поезд трубного парка бывшей Северной линии 1972 года . Этот поезд можно катать вверх и вниз по ветке для съемок. Физическое соединение с железнодорожными путями линии Пикадилли на север остается, но требует ручного управления.

Фильмы и телепрограммы, снятые в Aldwych, включают:

Довоенная эксплуатация станции изображена в ключевой сцене романа Джеффри Хаусхолда « Разбойник» , когда вражеский агент преследует главного героя, и они постоянно используют шаттл на железнодорожной ветке. Погоня на станции Олдвич заканчивается смертью агента от электрического тока на трассе. Сильно измененная и расширенная версия станции появляется как уровень в видеоигре Tomb Raider III . Клип на песню The Prodigy " Firestarter " был снят в заброшенном восточном туннеле и в одной из неиспользуемых шахт лифта. Станция была предметом эпизода " Самые призрачные" в 2002 году.

Смотрите также

Примечания и ссылки

Примечания

использованная литература

Библиография

  • Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Схемы пропавших без вести труб в Лондоне . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-293-3.
  • Бэдси-Эллис, Энтони; Хорн, Майк (2009). Филиал Олдвич . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-321-1.
  • Коннор, Дж. Э. (2001) [1999]. Заброшенные станции метро Лондона . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-250-X.
  • Хорн, Майк (2000). Юбилейная линия . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-220-8.
  • Домохозяйство, Джеффри (1977) [1939]. Разбойник-мужчина . Книги пингвинов . ISBN 0-14-000695-8.
  • Роуз, Дуглас (1999). Лондонское метро, ​​схематическая история . Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN 1-85414-219-4.
  • Вольмар, Кристиан (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как было построено лондонское метро и как оно навсегда изменило город . Атлантические книги. ISBN 1-84354-023-1.

внешние ссылки

  Бывший  
Предыдущая станция   Подземный no-text.svg Лондонское метро   Следующая станция
Холборн
Терминус
  Линия Пикадилли
Ветвь Олдвича
(1907–1994)
  Терминус
  Заброшенные планы  
Предыдущая станция   Подземный no-text.svg Лондонское метро   Следующая станция
в сторону  Стэнмора
Юбилейная линия
Фаза 2 (никогда не строился)
в сторону  New Cross Gate или Lewisham
Холборн
Терминус
  Линия Пикадилли
Предлагаемое расширение до Ватерлоо
(так и не построено)
  Конечная остановка Ватерлоо