Ширина колеи в США - Track gauge in the United States

Первоначально в США использовались рельсы различной ширины . Некоторые железные дороги, в первую очередь на северо - востоке, используется стандартный датчик на 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм); другие использовали калибры от2 футов(610 мм) до6 футов(1829 мм). Как правило, южные железные дороги строились для той или иной широкой колеи, в основном5 футов(1524 мм), в то время как северные железные дороги, которые не были стандартной колеи, имели тенденцию быть узкоколейными. Закон оТихоокеанской железной дороге1863 года определил стандартную ширину колеи.

Заметными исключениями были железные дороги шириной 6 футов ( 1829 мм ), которые преобладали в первой половине XIX века в штате Нью-Йорк , и линии длиной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) с центром в Портленде, штат Мэн . Проблемы начались, как только линии начали пересекаться, и стандартная колея была принята на большей части северо-востока США. К концу 19 века стандартная колея широко распространилась по стране, за исключением некоторых частей Юга; он был принят там в результате двухдневной смены 31 мая - 1 июня 1886 года.

Сегодня стандартная колея используется почти повсюду в США. Нестандартная колея остается в использовании только для некоторых муниципальных и региональных систем общественного транспорта, не требующих смены оборудования.

Широкие колеи

Колея 6 футов ( 1829 мм )

Железная дорога Нью-Йорка и Эри изначально имела ширину колеи 6 футов ( 1829 мм ) и породила региональную сеть других железных дорог шириной 6 футов в штате Нью-Йорк. Зафрахтованный в 1832 году, его первая секция открылась в 1841 году, промоутеры и первые инженеры Эри полагали, что он будет настолько загружен, что потребуются более широкие колеи для локомотивов, гораздо более крупных (и, следовательно, более мощных), чем обычно, чтобы тянуть ожидаемые очень длинные и тяжелые поезда. 6 футов калибр также был процитирован для улучшения стабильности, и Нью - Йорк и Эри в конечном счете , были подвижный состав с 11 футов (3,35 м) в ширине габарита . Вскоре были построены другие железные дороги, соединяющиеся с Эри, способные заменять грузовые и пассажирские вагоны, образуя настоящую региональную железнодорожную сеть с шириной колеи в шесть футов через южный ярус штата Нью-Йорк от реки Гудзон до берегов озера Эри.

Крупные города, включая Рочестер, Сиракузы, Ютику и Олбани, были связаны шестифутовыми железными дорогами, идущими от Эльмиры и Бингемтона по магистрали Нью-Йорка и Эри. Эти линии включали Avon, Genesee и Mt. Morris, Albany и Susquehanna (позже часть Делавэра и Гудзона ), Elmira, Jefferson и Canandaigua (позже Northern Central, став частью Пенсильванской железной дороги), Rochester & Genesee Долина, Канандайгуа и Ниагарский водопад (первоначально контролируемый Эри, позже часть арахисового маршрута Центральной железной дороги Нью-Йорка вдоль береговой линии озера Онтарио ) и даже основная линия соперника и будущего партнера по слиянию (1960 г.), Делавэр, Лакаванна, и Western (у Lackawanna также была значительная часть своей шестифутовой колеи в Пенсильвании и Нью-Джерси). Другие линии шириной 6 футов включали Сиракузы, Бингемтон и Нью-Йорк (позже часть Лакаванны ), железную дорогу Уолкилл-Вэлли (позже часть Нью-Йорка) и собственное отделение Эри в Ньюбурге. Между 1876 и 1880 годами большая часть 6-футовых линий была преобразована в стандартную колею, некоторые из них были сначала с двойной колеей с третьим ходовым рельсом, позволяющим поездам стандартной колеи разделять колею , до удаления 6-футовых рельсов.

5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) колеи

Портландцемент калибр от 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) была использована на Гранд железнодорожная магистраль , Maine Центральной железной дороги и системы соединительных линий к воронке внутреннего трафика через порт Портленд, штат Мэн , в конкуренции с железнодорожной системой сервировки стандартной колеи порт Бостона . Компания Portland была создана для производства локомотивов этой ширины колеи для использования на местной железнодорожной системе. Ширина колеи была известна как «Техасская колея», хотя требовалась по закону Техаса до 1875 года и использовалась Новым Орлеаном, Опелусасом и Великой Западной железной дорогой (NOO & GW) до 1872 года, а также Техасской и Новоорлеанской железными дорогами до 1876 года. были аналогичным образом стандартного калибра в 1870-х годах.

В 1960-х годах этот датчик был выбран для использования в системе Rapid Transit Bay Area , обслуживающей область залива Сан-Франциско ; это единственное место в Соединенных Штатах, где используется этот датчик. Быстрый транзитный сегмент системы охватывает 109 миль (175 километров) двухпутных в налоговой службе с дополнительными разъездами и средствами технического обслуживания.

5 футов 4+1 / 2 в(1638 мм) колеи

Балтиморский музей трамвая Ранее использовался в MTA Мэриленд .
Объединенная железно-электрическая компания

Троллейбусы Пенсильвании

5 футов 2+1 / 4 в(1,581 мм) и5 футов 2+1 / 2 в(+1588 мм)как правилоизвестны как Пенсильвания тележка колеяпотому что он был первоначально использован железнодорожными линиями в штате Пенсильвания. В отличие от других ширококолейных путей, он по-прежнему используется в ряде системгородского железнодорожного транспорта.

5 футов 2+1 / 4 в(одна тысяча пятьсот восемьдесят один мм)

Управление транспорта Юго-Восточной Пенсильвании (SEPTA)
- Маркет – Франкфорд Лайн
- Метро – наземные троллейбусы и наземные троллейбусы Маршрута 15
- Маршруты 101 и 102 линии пригородного трамвая

5 футов 2+1 / 2 в(1588 мм)

Трамваи Нового Орлеана
Питтсбургский трамвай
Трамваи в Цинциннати (1859–1951; стандартная колея с 2016 года по настоящее время)
West Penn Railways (1904–1952 несуществующие)

Карта ширины колеи, используемой в Конфедеративных и приграничных штатах.

Колея 5 футов ( 1524 мм )

В большинстве южных штатов предпочтение было отдано колее 5 футов ( 1524 мм ) (широкая колея, которая позже была принята Россией для своей новой железной дороги и стала известна как российская колея ). Эта конфигурация позволила использовать более широкий подвижной состав, который мог более эффективно вмещать тюки хлопка, которые в то время чаще всего перевозились на Юге. В США эта ширина колеи была изменена на 4 фута 9 дюймов ( 1448 мм ) в 1886 году. Эта ширина колеи по-прежнему используется двумя фуникулерами Питтсбурга , Monongahela Incline (старейший непрерывно действующий фуникулер в Соединенных Штатах, открывшийся в 1870 году) и Duquesne Incline .

4 фута 10 дюймов ( 1473 мм )

Большая часть оригинального пути в Огайо была построена с колеей 4 фута 10 дюймов ( 1473 мм ), колеи Огайо .

Узкие калибры

4 фута 8+1 / 4 в(1 429 мм) колеи

Система Вашингтонского метрополитена в столичном районе округа Колумбия была построена на 4 футах 8+1 / 4 в(+1429 мм) узкой колеи.

Колея 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм )

Первая в мире действующая зубчатая железная дорога для альпинизма ( зубчатая железная дорога), зубчатая железная дорога Маунт Вашингтон в округе Кус, штат Нью-Гэмпшир, действует с момента открытия в 1869 году и использует ширину колеи 4 фута 8 дюймов (1422 мм). , разработанный Сильвестром Маршем , создателем системы стоек Marsh для обеспечения надежного сцепления при подъеме и спуске по склонам самой высокой горы Новой Англии .

3 фута 9+1 / 2 в(одна тысяча сто пятьдесят шесть мм) колеи

Колея 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм )

В Сан - Франциско фуникулеров использовать мыс Gauge от 3 фута 6 в ( 1067 мм ), так как не сделал Лос - Анджелес железной дороги и Сан - Диего Electric Railway до 1898 года, и что калибр до сих пор широко используется в горнодобывающей промышленности США.

Колея 3 фута ( 914 мм )

3 фута ( 914 мм ) колеи железных дорог стала доминирующей узкой колеи на всей территории Соединенных Штатов от Бостона, чти Бич и Линн железной дороги в штате Массачусетс в Pacific Coast Railway в Калифорнии . Колея также использовалась железнодорожной и наземной компанией Оаху на Гавайях , маршрутом Уайт-Пасс и Юкон на Аляске и бездействующей железной дорогой Ист-Брод-Топ в Пенсильвании . Железные дороги наследия действуют участкиранее обширной Колорадо системыкак Durango и Silverton Узкоколейная железная дорога и Cumbres и тольтеков Scenic железной дороги .

Колея 2 фута 6 дюймов ( 762 мм )

В Angels Flight и суд Летные фуникулер железные дороги Лос - Анджелеса использовали 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ). Колея также использовалась для железной дороги Yosemite Short Line , конного трамвая Pacific Coast Steamship Company возле Писмо-Бич, Калифорния , Michigan 's Harbour Springs Railway и нескольких гавайских железных дорог сахарных плантаций. Это стало популярной шириной колеи для исторических железных дорог в Калифорнии, Флориде , Гавайях, Миннесоте , Монтане , Небраске , Орегоне и Пенсильвании .

Колея 2 фута ( 610 мм )

Несколько Мэн железных дорог использовали 2 фута ( 610 мм ) калибров следующие демонстрации на Billerica и Бедфорд железной дороги в 1877 году, в том числе реки Песчаной и Rangeley озер железной дороги , в Wiscasset, Вотервиль и Фармингтон железной дороги , в Кеннебек Центральной , в Монсон железной дороги , и Сако Биддефорд и Харрисон (позже Биддефорд и Харрисон ). Когда эти железные дороги прекратили работу в 1930-х и 1940-х годах, большая часть их оборудования была передана железной дороге Эдавилля , которая по состоянию на 2019 год остается в эксплуатации как одна из старейших железных дорог американского наследия . Также с 2019 года Музей узкоколейной железной дороги штата Мэн ; Железная дорога Сэнди-Ривер и Рэнджли-Лейкс ; Железная дорога Вискассета, Уотервилля и Фармингтона ; и Boothbay Railway Village также продолжают эксплуатировать старое оборудование шириной 2 фута ( 610 мм ) штата Мэн .

Колея также использовалась узкоколейной железной дорогой на горе Гретна в Пенсильвании и некоторыми горнодобывающими железными дорогами в Скалистых горах . Аналогичные 600 мм ( 1 фут 11++5 / +8 в) калибровочная оборудование, которое первоначально было изготовлено дляжелобов железных дорогвмировой войне, был использован в США военных баз вштате Алабама,Джорджия,Индиана,НьюДжерси, иОклахомычерезВторой мировой войны; и продавались в качестве военных излишков для землеройного строительства в течение 1920-х годов.

К стандартизации

На заре железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах железные дороги, как правило, строились из прибрежных городов в сельские районы и внутренние районы, и системы не соединялись. Каждый строитель мог выбрать свою собственную ширину колеи, хотя наличие локомотивов британского производства способствовало строительству некоторых железных дорог со стандартной шириной колеи.

Когда колеи американских железных дорог расширились до такой степени, что они начали соединяться между собой, стало ясно, что использование единой общенациональной ширины колеи было бы хорошей идеей.

Там, где встречаются разные датчики, происходит « разрыв датчика ». Чтобы преодолеть эту проблему, специальные компромиссные автомобили смогли проехать 4 фута 10 дюймов ( 1473 мм ) по гусенице стандартной колеи. Еще одним применением был автомобильный передаточный аппарат Рамсея .

Калибровочная война

В Эри, штат Пенсильвания , остановилась 6-футовая ( 1829 мм ) железная дорога Эри, в то время как на соседних железных дорогах использовалась колея 4 футов 10 дюймов ( 1473 мм ), также известная как «колея Огайо». Это привело к войне Эри Калибра в 1853–54, когда мэр Эри и граждане временно предотвратили стандартизацию колеи, так как в этом случае будет меньше перегрузочных работ, а у пассажиров больше не будет остановки в Эри.

Закон о Тихоокеанской железной дороге 1863 года

Нарушение колеи оказалось кошмаром во время Гражданской войны в США (1861–1865 гг.), Часто препятствовавшей способности Конфедерации эффективно перемещать товары на большие расстояния. Закон о Тихоокеанской железной дороге от 3 марта 1863 г. уточнил, что трансконтинентальная железная дорога, финансируемая из федерального бюджета, должна была использовать стандартную колею, и способствовал ее дальнейшей популяризации среди американских железных дорог, хотя стандартная колея уже использовалась на многих других линиях до 1863 года.

Необходимость стандартизации

После Гражданской войны торговля между Югом и Севером настолько выросла, что нарушение колеи стало серьезным экономическим неудобством, затрудняющим поставки. Давление конкуренции побудило большинство североамериканских железных дорог перейти на стандартную колею к 1880 году, но южные железные дороги остались на своей отличной ширине колеи 5 футов ( 1524 мм ). В 1884 и 1885 годах две важные железные дороги, соединяющие Чикаго с югом ( Центральная Иллинойс и Железная дорога Мобил и Огайо ), перешли на стандартную колею, что усилило давление на конкурирующие и соединительные линии, чтобы сделать то же самое.

Переход на стандартную колею 31 мая - 1 июня 1886 г.

В 1886 году южные железные дороги согласились согласовать изменение ширины колеи на всех своих путях. После значительных дебатов и планирования большая часть южной железнодорожной сети была преобразована с ширины колеи 5 футов ( 1524 мм ) на ширину колеи 4 футов 9 дюймов ( 1448 мм ), в то время являвшуюся стандартом Пенсильванской железной дороги , в течение двух дней, начиная с понедельника, 31 мая. , 1886. В течение 36 часов десятки тысяч рабочих сняли штыри с западных перил всех линий широкой колеи на юге, переместили их на 3 дюйма (76 мм) к востоку и установили шипы на место. Новый калибр был достаточно близок к тому, чтобы стандартное измерительное оборудование могло работать на нем без проблем. К июню 1886 года все основные железные дороги в Северной Америке протяженностью около 11 500 миль (18 500 км) использовали примерно одинаковую ширину колеи. Чтобы облегчить изменение, внутренние шипы были забиты на место нового калибра до изменения. Подвижной состав также был изменен, чтобы соответствовать новой ширине колеи в магазинах и пунктах сбора по всему Югу. Окончательный переход на настоящую стандартную колею происходил постепенно по мере обслуживания пути. В настоящее время единственными системами ширококолейных железных дорог в Соединенных Штатах являются некоторые системы городского транспорта.

Последствия изменения южной колеи

Недавнее исследование с использованием исторических данных о грузовых перевозках показало, что переход на стандартную колею спровоцировал значительный сдвиг грузовых перевозок Север-Юг с прибрежных пароходов на железнодорожные перевозки. Эти эффекты были особенно сильными на коротких маршрутах, где перерывы в ширине колеи были более дорогими по сравнению с общей стоимостью и продолжительностью перевозки. Однако данные показывают, что изменение ширины колеи не повлияло на общий объем перевозок, вероятно, в результате антиконкурентного поведения южных грузовых перевозчиков, которое не позволило отразить экономию затрат железных дорог на их ценах. Это исследование предполагает, что если бы южные перевозчики не вступали в сговор, смена колеи привела бы к резкому снижению фрахтовых ставок и немедленному росту торговли между Севером и Югом.

Смотрите также

Перечень ширины колеи

Languages

In other projects