Затмение 500 - Eclipse 500

Затмение 500
Eclipse-N503EA-060825-23-16.jpg
Роль Очень легкий самолет
национальное происхождение Соединенные Штаты
Производитель Eclipse Aviation / Eclipse Aerospace
Первый полет 26 августа 2002 г.
Вступление 31 декабря 2006 г.
Положение дел Производство закончилось
Основной пользователь DayJet (не существует в 2008 г.)
Произведено Декабрь 2006 г. - ноябрь 2008 г.
Количество построенных 260
Разработано из Уильямс V-Jet II
Варианты Затмение 550

Затмение 500 является маркетинговым названием для Eclipse , аэрокосмического EA500, небольших шесть мест американского бизнеса - реактивного самолета первоначально изготовленного Eclipse Aviation , а затем модернизированного и продаваемого Затмение Aerospace .

Eclipse 500 стал первым из сверхлегких реактивных самолетов нового класса, когда он был поставлен в конце 2006 года. Самолет оснащен двумя легковесными турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney Canada PW610F в кормовых гондолах фюзеляжа .

Производство Eclipse 500 было остановлено в октябре 2008 года из-за отсутствия финансирования, и 25 ноября 2008 года компания объявила о банкротстве по главе 11. 24 февраля 2009 года компания приступила к ликвидации по главе 7. После длительной процедуры по главе 7 Eclipse Aerospace была подтверждена. в качестве нового владельца активов бывшей Eclipse Aviation 20 августа 2009 г. и открыла свою деятельность 1 сентября 2009 г. В октябре 2011 г. Eclipse Aerospace анонсировала новую версию самолета, Eclipse 550 , которая заменила 500 в производстве, с поставками с 2013 года.

В апреле 2015 года Eclipse Aerospace была объединена с Kestrel Aircraft в компанию One Aviation , которая объявила о банкротстве согласно главе 7 в феврале 2021 года.

Дизайн и развитие

Затмение 500 основан на Williams V-Jet II , который был разработан и построен Берт Рутан «s Scaled Composites в 1997 году Williams International . Он предназначен для использования в качестве испытательного стенда и демонстратора для своего нового FJX-2 турбореактивного двигателя. Самолет и двигатель дебютировали на авиасалоне в Ошкоше в 1997 году .

V-Jet II имел цельнокомпозитную конструкцию с крылом прямой стреловидности, V-образным хвостовым оперением, каждое оперение которого устанавливалось на гондоле одного из двух двигателей. Вильямс не намеревался производить самолет, но он привлек большое внимание, и в 1998 году была основана компания Eclipse Aviation для дальнейшей разработки и производства самолета.

Прототип и единственный самолет V-Jet II был получен Eclipse Aviation вместе с программой и передан в дар музею AirVenture ассоциации экспериментальных самолетов в Ошкоше, штат Висконсин, в 2001 году.

Адаптация дизайна V-Jet II

Летно-испытательный самолет Eclipse 500 в аэрокосмическом порту Мохаве
Eclipse 500 в аэропорту Ист-Мидлендс
Припаркован в аэропорту Колорадо-Спрингс в апреле 2008 г.
Eclipse 500 на авиасалоне Ошкош 2010

Основатель и бывший генеральный директор Eclipse Верн Рабурн был одним из первых руководителей бизнеса в Microsoft . В результате Билл Гейтс стал крупным участником проекта Eclipse в Альбукерке, штат Нью-Мексико . Концепция VLJ реализовывалась рядом производителей, и, поскольку V-Jet II был разработан на базе одного из основных двигателей VLJ, Eclipse считал, что это идеальный вариант для доработки и вывода на рынок.

Конструкция планера была существенно переработана в цельнометаллическую конструкцию с Т-образным оперением и прямыми крыльями. Основная форма кабины - это, по сути, все, что было сохранено от V-Jet II. Было признано, что для того, чтобы алюминиевая конструкция была рентабельной, необходимо разработать новые технологии производства. Одним из основных используемых процессов была сварка трением с перемешиванием , при которой обшивка и нижележащая алюминиевая конструкция свариваются вместе, а не склепываются, как это обычно бывает в самолетах из алюминия. Также были разработаны методы антикоррозийного склеивания.

Помимо обработки материалов, общий процесс изготовления планера был переработан с использованием технологий, взятых из автомобильной промышленности. Традиционно конструкция самолета монтируется в стапеле, а снаружи на него наклепывается обшивка. Для Eclipse 500 были взяты уроки из производства композитных планеров, и сначала алюминиевая обшивка закладывается в форму, а затем в нее встраивается конструкция. Результатом является гораздо более точный контроль окончательной формы самолета, в результате чего кабина становится более прочной и может подвергаться повышенному давлению до более высокого дифференциала. Кроме того, технология изготовления разработана таким образом, чтобы один экипаж мог собрать планер за одну смену. Вся внутренняя часть рассчитана на установку на движущуюся сборочную линию за 45 минут.

Первоначально Eclipse выбрала пару двигателей Williams International EJ-22 (серийный вариант FJ22 / FJX-2) для Eclipse 500, но по мере увеличения веса самолета его характеристики были неудовлетворительными. Компания Pratt & Whitney Canada согласилась участвовать в проекте и изменила конструкцию своего двигателя PW615, обозначив его как Pratt & Whitney Canada PW610F . Прототип Eclipse 500 впервые поднялся в воздух с двигателями Williams в 2002 году . Модернизация с включением новых двигателей привела к значительной задержке программы разработки. Первый полет Eclipse 500 с новыми двигателями произошел 31 декабря 2004 года.

В пресс-релизе Eclipse говорится, что его самолет является «самым тихим реактивным самолетом» и «тише, чем практически все многомоторные турбовинтовые и поршневые самолеты».

Приборная доска

Кабина Eclipse 500 имеет стеклянную кабину и интегрированный пакет авионики. Проблемы с исходной конфигурацией привели к изменению дизайна системы. На первом самолете была установлена ​​оригинальная система под названием Avio . Более поздние самолеты имеют систему Avio NG вместо оригинальной Avio. Новый пакет авионики был сертифицирован в декабре 2007 года, и тогда предполагалось, что старые самолеты, оборудованные Avio, будут модернизированы по тому же стандарту к концу 2008 года.

Удобства в интерьере

На момент своего появления Eclipse 500 был единственным самолетом авиации общего назначения на рынке без туалета, к которой привыкли многие руководители и другие покупатели самолетов. В статье в «Нью-Йорк Таймс» от 29 августа 2006 г. был задан вопрос: «Будет ли туалет на борту самолета ключевым фактором успеха коротких перелетов?» В июле 2006 года в эфире NBC Nightly News с участием Брайана Уильямса также обсуждалась проблема отсутствия у Eclipse 500 бортового туалета. Пассажирам, которым необходимо облегчиться на Eclipse 500, потребуется взять с собой переносной контейнер. Генеральный директор Eclipse Aviation Верн Рабурн предположил, что большинство клиентов его компании будут использовать VLJ для коротких перелетов протяженностью 300–500 миль за 40–80 минут и что проблема с туалетом не будет проблемой для клиентов VLJ.

Рик Адам, генеральный директор ныне несуществующей компании Adam Aircraft Industries , не согласен с этим и говорит: «Люди не собираются садиться в самолет без туалета, по крайней мере, они не собираются делать это более одного раза». Однако новые сервисные компании воздушного такси, которые составили основную часть заказов Eclipse 500, провели опросы, которые показали, что наличие туалета не является проблемой для большинства их пассажиров. Генеральный директор ныне несуществующей DayJet сказал, что даже если бы его компания переросла Eclipse 500, ему пришлось бы сконфигурировать более крупные самолеты своей компании без туалета.

Сертификация

Соединенные Штаты

Eclipse 500 получил предварительную сертификацию типа от FAA 27 июля 2006 года, вскоре после того, как двигатель самолета PW610F был сертифицирован канадскими властями. Администратор FAA Мэрион Блейки вручила Рабурну предварительный сертификат на специальной церемонии на авиашоу в Ошкоше в 2006 году. В то время полная сертификация не была предоставлена, потому что топливные баки из композитных материалов законцовки крыла не соответствовали критериям FAA, касающимся удара молнии. В результате Eclipse приступила к испытаниям улучшенного топливного бака с законцовкой крыла, сделанного из алюминия . Eclipse также начала производство модели 500, чтобы самолеты могли быть переданы клиентам после получения полной сертификации.

В конечном итоге 30 сентября 2006 года была проведена полная сертификация типа. На тот момент, помимо пяти летающих прототипов, 23 самолета находились в производстве, а два уже были завершены. Сертификат типа 500 позволяет самолету выполнять полеты по ППП с одним пилотом.

Eclipse 500 получил начальный срок службы планера 10 000 часов, 10 000 циклов или 10 лет, в зависимости от того, что наступит раньше. Проведя дополнительные испытания на усталость, Eclipse Aerospace смогла добиться от FAA повышения этого предела до 20 000 часов или 20 000 циклов с неограниченным календарным сроком службы в июне 2013 года.

Eclipse получил свой производственный сертификат FAA 26 апреля 2007 года. Серийные номера с 1 по 11 были изготовлены до выдачи сертификата на производство, и эти самолеты подвергались индивидуальной проверке FAA. Серийные номера 12 и выше изготовлены по производственному паспорту № 500.

Самолет получил сертификат на полет в «известных условиях обледенения» 25 июня 2008 года, хотя он еще не добавлен в действующий лист данных сертификата типа, который является редакцией 2 от 15 января 2008 года.

Расследование вопросов сертификации

В июне 2008 года Конгресс США поручил Управлению генерального инспектора Министерства транспорта расследовать заявления сотрудников Федерального управления гражданской авиации , которые указали, что процесс сертификации Eclipse 500 был ошибочным. Члены Национальной ассоциации авиадиспетчеров , которая представляет инженеров по сертификации самолетов FAA, подали жалобу, утверждая, что сертификат типа был неправильно выдан менеджерами FAA в течение выходных и что в то время у самолета были нерешенные проблемы с безопасностью. FAA заявило, что оно стоит за сертификацией самолета. Затем генеральный директор Eclipse Верн Рабурн заявил, что 500 «полностью и полностью соответствует» и что он считает жалобу внутренним вопросом FAA между рабочими и менеджерами.

Обеспокоенность, выраженная профсоюзом, представляющим инженеров по сертификации, включала:

  • что FAA выдало сертификат типа 500, «не позволяя инженерам FAA по сертификации самолетов и пилотам-испытателям должным образом выполнять свои обязанности по сертификации и безопасности»;
  • Проблемы FADEC, указывающие на возможность потери контроля тяги двигателя;
  • На уполномоченных технических представителей, которые подчинялись руководителям программ FAA, оказывала давление Eclipse;
  • что вместо того, чтобы принять меры против производителя самолетов за оказание давления на DER, руководство FAA проигнорировало жалобы;
  • что на момент выдачи сертификата типа дисплеи кабины экипажа не соответствовали требованиям FAR, неоднократно выходили из строя и отображали неверные данные.
Специальный обзор FAA

Федеральное управление гражданской авиации объявило , что оно начало 30-дневный специальный обзор своей сертификации Eclipse 500 на 11 августа 2008 г. Обзор возглавило Джерри Мак, бывшей безопасности исполнительной Boeing. Остальная часть группы проверки состояла из персонала, который не участвовал в первоначальной сертификации. Группе проверки сертификации было поручено изучить вопросы безопасности самолета, сертификации дифферента, закрылков, гашения экрана дисплея и скорости сваливания.

Генеральный директор Eclipse Aviation Рул Пипер сделал следующее заявление в ответ на обзор FAA:

«Без сомнения, этот специальный обзор раскроет то, что мы уже знаем - что Eclipse 500 знаменует собой самый безопасный новый самолет, введенный в эксплуатацию за 20 лет, безопасность клиентов всегда была приоритетом для Eclipse, и мы с нетерпением ждем этого расследования, которое развеет любые неточности в сертификации этого самолета раз и навсегда ».

Результаты проверки сертификации, опубликованные 12 сентября 2008 г., показали, что процесс сертификации был действителен, но что FAA и Eclipse Aviation «должны провести анализ первопричин» сообщенных владельцем проблем с дифферентом, приводом дифферента и приводом дифферента самолета. системы пожаротушения. Дальнейшие рекомендации отчета касались внутренних процессов FAA, которые не обрабатывались оптимальным образом.

Исполняющий обязанности администратора FAA Роберт Стерджелл ответил на отчет об обзоре, сказав:

«Этот обзор говорит нам, что, хотя мы сделали правильный выбор при сертификации этого самолета, использованный нами процесс мог и должен был быть лучше скоординирован. Эти рекомендации будут неоценимы, поскольку мы продолжим сертифицировать эти новые типы самолетов».

Расследование Палаты представителей

Параллельное расследование с комиссией FAA было проведено авиационным подкомитетом Палаты представителей США.

Подкомитет домашней авиации заслушал показания генерального инспектора транспортного департамента Кэлвина Сковела 17 сентября 2008 года. Он показал, что сотрудники FAA прошли инструктаж от руководства FAA и что установленная дата сертификации Eclipse 500 была установлена ​​независимо от теста. результаты полета. «Это был календарный процесс ... с заранее определенным результатом», - сказал Сковел.

Scovel засвидетельствовал, что администратор FAA Роберт Стерджелл недавно заявил, что FAA также рассматривает производственный сертификат, выданный Eclipse.

Представитель США Робин Хейс ( республиканец , Северная Каролина ) спросил Сковела, является ли реактивный самолет Eclipse безопасным для полета. Сковел заявил: «У моего офиса нет доказательств того, что он небезопасен». Позднее в ходе разбирательства Сковел добавил, что, учитывая информацию, которую FAA имело 30 сентября 2006 г., когда был выдан сертификат типа , «разумным решением было бы отложить выдачу сертификата типа».

Комитет домашней авиации также заслушал 17 сентября 2008 г. группу нынешних и бывших сотрудников FAA. Они заявили, что руководство FAA постоянно оказывало давление с целью соблюдения установленных сроков завершения сертификации Eclipse 500. Им сказали, чтобы они не выглядели более «на дюйм глубиной» во время процесса сертификации. На тех же слушаниях менеджеры FAA защищали свою практику сертификации и отвергали многие утверждения сотрудников.

Европа

Европейское агентство по авиационной безопасности сертификация для частного использования была достигнута 21 ноября 2008 г. Это требует самолета , чтобы оборудовать в отличии от сертификации FAA, в том числе 1,5 Avio NG авионики системы, индикатор третьих отношений и двойных транспондер режим S .

24 июня 2009 года EASA выпустило заявление о приостановлении действия сертификата типа Eclipse 500, в котором говорилось: «Текущий держатель сертификата типа EASA EASA.IM.A.171 был уведомлен 10 июня 2009 года о решении Агентства приостановить действие сертификата типа EASA. EASA.IM.A.171 с 12 июня 2009 г. " Причина приостановки не сообщается. 28 октября 2009 г. EASA изменило имя держателя сертификата типа EA500 на Eclipse Aerospace , но не восстановило его.

Модификации

В начале декабря 2006 г. и в марте 2007 г. Eclipse сообщила клиентам в письмах о ряде изменений первоначальных спецификаций, в том числе:

  1. Новые обтекатели на шасси, колпаки колес и хвостовое оперение.
  2. Крышки шарниров панели управления
  3. Удлиненный руль направления и руль высоты для устранения закрылков Герни.
  4. Улучшенная аэродинамика нижней панели гондолы двигателя.
  5. Топливные баки с удлиненными законцовками крыла (+12 галлонов США с каждой стороны)
  6. Изменения в программном обеспечении двигателя FADEC для увеличения крейсерской тяги на высоте более 25000 футов
  7. Общее увеличение веса на 79 фунтов без изменения полной полезной нагрузки топлива или максимальной полезной нагрузки.

Ожидается, что вместе эти меры увеличат крейсерскую скорость с 360 до 370 узлов TAS и увеличат дальность полета NBAA IFR с 1055 до 1125  морских миль . Все самолеты, включая уже поставленные первоначальные поставки, будут модернизированы до этого нового стандарта.

Июнь 2008 г.

Eclipse 500 в 2008 году

12 июня 2008 года Федеральное управление гражданской авиации издало Директиву о чрезвычайной летной годности AD 2008-13-51, по которой все Eclipse 500 были заземлены после инцидента в аэропорту Чикаго Мидуэй . Согласно расследованию Национального совета по безопасности на транспорте , «самолет пытался приземлиться в районе Мидуэя, когда экипаж столкнулся с внезапным смещением встречного ветра, которому пилот попытался противодействовать, увеличив мощность, - стандартный метод. Но когда пилот попытался отключить мощность несколько секунд спустя, когда самолет приземлился, двигатели начали разгоняться до максимальной мощности ». Пилоты промахнулись, набрали высоту и выключили один двигатель, в конечном итоге приземлившись без травм и повреждений, за исключением лопнувших шин.

Отчеты, опубликованные 16 июня 2008 г., показали, что все 500 самолетов соответствовали требованиям AD и получили разрешение на повторный полет в течение одного дня после выпуска AD.

Компания указала, что окончательным решением этой проблемы стало изменение программного обеспечения для увеличения диапазона дроссельной заслонки и предотвращения выхода за пределы допустимого диапазона.

Остановка производства

Eclipse остановила производство E-500 в октябре 2008 года под серийным номером 267, хотя серийный номер 266 был завершен намного раньше в этом году. Компания указала, что у нее не хватает средств для продолжения производства или для возмещения клиентских депозитов за EA500 и 400, которые были причитающимися и которые являются предметом неурегулированных судебных исков. Больше Eclipse 500 не производилось.

Отремонтированные самолеты Total Eclipse

В марте 2010 года Eclipse Aerospace начала предлагать отремонтированные EA500 под торговой маркой Total Eclipse . Президент компании Мейсон Холланд объяснил: «В спешке с доставкой самолета бывший производитель EA500 [Eclipse Aviation Corporation] доставил владельцам самолет, который был готов только на 85 процентов. Эти самолеты были отличными исполнителями, но все же не хватало нескольких важных Теперь мы завершили проектирование и разработку EA500 ». Используемые планеры теперь оснащены автопилотами с GPS-связью и комплектом оборудования Flight Into Known Icing и продаются в розницу за 2,25 миллиона долларов США.

Восстановленный самолет Eclipse Special Edition

В июне 2015 года подразделение One Aviation Eclipse Aerospace прекратило программу ремонта Total Eclipse и запустило новую программу, обозначив ее как Eclipse Special Edition (SE). SE модернизирует серийную модель Eclipse 500 до стандартов, близких к Eclipse 550 . Установлены двойные интегрированные системы управления полетом Avio, противоскользящая тормозная система, резервный дисплей, лобовые стекла PPG, улучшенный интерьер и новая двухцветная схема окраски. Пакет обновления SE включает трехлетнюю заводскую гарантию и программу обслуживания по цене 2,2 миллиона долларов США, включая предоставленный базовый планер, который будет модернизирован.

В феврале 2021 года One Aviation вступила в процедуру ликвидации банкротства согласно главе 7 после неудачного процесса реорганизации согласно главе 11, который начался в октябре 2018 года, когда американская компания AML Global Eclipse поддерживала поддержку всех существующих самолетов Eclipse под названием Eclipse Aerospace, Inc.

История эксплуатации

Концепция Eclipse заключалась в том, чтобы привнести новую экономию в малый реактивный самолет, и при проектировании самолета учитывались как стоимость приобретения, так и текущие эксплуатационные расходы. Eclipse продавала самолет владельцам самолетов авиации общего назначения, которые ранее не владели самолетами, что поставило его прямо в конкуренцию высококлассным поршневым и турбовинтовым самолетам. Маркетинговые усилия Eclipse были сосредоточены на прогнозируемых низких затратах на обслуживание самолета и комплексной программе технического обслуживания и поддержки для клиентов. Имея возможность приземляться в более чем 10 000 аэропортов США , Eclipse и другие производители VLJ надеялись, что это создаст роль воздушного такси для их самолетов. Эти усилия и идеи, связанные с 500-м, и помогли компании выиграть престижную награду Collier Trophy в феврале 2006 года за 2005 год, что вызвало споры, учитывая, что сертификация и первоначальные поставки самолета еще не были выполнены.

В июне 2008 года Eclipse заявила, что имеет невыполненные заказы на его Eclipse 500 в количестве более 2600 штук. В мае 2008 года Eclipse объявила, что цена Eclipse 500 вырастет до 2 150 000 долларов США из-за более низкого, чем прогнозировалось объема производства, что привело к ожидаемой эффективности. не реализуется и более высокие производственные затраты.

Одно время Eclipse предлагала программу Jet Complete, программу управления и поддержки самолетов. Он гарантировал частным владельцам фиксированные расходы на техническое обслуживание в размере 209 долларов за час полета в течение трех лет, если самолет эксплуатировался от 300 до 3000 часов в течение этого периода. Аналогичная программа Jet Complete Business охватывала чартерных операторов.

Доставка

Год 2006 г. 2007 г. 2008 г.
Количество доставок 1 98 161

Хотя Рабурн сказал клиентам в конце ноября 2006 года, что он рассчитывает поставить 10 самолетов до конца года, его компания смогла поставить только один экземпляр к 31 декабря 2006 года. Официальная церемония поставки состоялась 4 января 2007 года, когда Ключи были переданы его совладельцам Дэвиду Кроу, пилоту-владельцу и совместной группе реактивных самолетов Jet Alliance.

На момент подачи заявления о банкротстве 25 ноября 2008 года Eclipse поставила 259 EA500. Серийный номер 260 был оплачен утром в день регистрации и до регистрации, но компания отказалась передать самолет его владельцу. Судья по делам о банкротстве отметил судьбу этого конкретного самолета и распорядился, чтобы компания содержала его и застраховала до принятия окончательного решения по его утилизации. В окончательном решении было приказано выпустить самолет в течение пяти дней после закрытия продажи компании, но продажа не была завершена из-за неполной процедуры главы 11 и перехода к главе 7. В конечном итоге самолет был выпущен и зарегистрирован на его владельцем 4 июня 2009 г.

Снижение поддержки клиентов

20 ноября 2008 года Eclipse объявила о сокращении рабочего времени компании на планирование технического обслуживания, технические услуги и обслуживание клиентов.

Aviation Week & Space Technology отметила, что «независимо от технической поддержки, некоторые важные запасные части больше не находятся на складе, потому что многие поставщики прекратили доставку запасных частей в Eclipse до тех пор, пока не получат оплату за просроченные счета. И они не будут отправлять больше запасных частей в Eclipse. кроме случаев наложенного платежа. Примечательно, что только несколько поставщиков будут продавать детали напрямую клиентам из-за предыдущих эксклюзивных контрактов на поставку с Eclipse ».

В январе 2009 года все вспомогательные производственные мощности Eclipse были закрыты. В ответ, по крайней мере, одна группа бывших сотрудников создала центр технического обслуживания и поддержки, чтобы помочь владельцам 259 самолетов, уже доставленных к тому моменту.

Пределы потолка

В марте 2011 года FAA выпустило Директиву о летной годности, ограничивающую эксплуатацию всего парка EA500 до 30 000 футов (9 144 м) по сравнению с предыдущим пределом в 37 000 футов (11 278 м), а до этого - 41 000 футов (12 497 м). AD потребовалось, потому что накопление твердых углеродных отложений на статических лопастях двигателя вызвало как минимум шесть зарегистрированных инцидентов, связанных с помпажем двигателя, что потребовало от пилотов снижения мощности на пораженном двигателе. FAA было обеспокоено тем, что эта проблема «могла привести к полету и посадке в условиях одного двигателя» или, если она затронула оба двигателя, к отказу двух двигателей. Это действие считается временным решением, в то время как органы по сертификации двигателей, Transport Canada и Pratt & Whitney Canada, разрабатывают более постоянное решение.

Ситуация была разрешена в июле 2011 года с помощью новой конструкции гильзы сгорания от компании Pratt & Whitney Canada, которая, после ее внедрения, поднимет потолок самолета до 41 000 футов (12 497 м).

DayJet

DayJet Eclipse 500

DayJet был крупнейшим заказчиком Eclipse 500, так как в свое время у него было 1400 самолетов, заказанных для использования в качестве воздушного такси . Авиационные аналитики сомневались, что агрессивные планы компании по продажам и производству были осуществимы.

6 мая 2008 года DayJet объявила о сокращении своей деятельности, уволив 100–160 сотрудников во всех сегментах компании и продав или сдав в аренду 16 из 28 самолетов Eclipse 500. Основатель и генеральный директор DayJet Эд Якобуччи указал в то время, что компании необходимо 40 миллионов долларов США для достижения прибыльности, но нынешний экономический климат не позволяет компании увеличить эту сумму. Якобуччи заявил, что компания доказала, что эксплуатационная концепция верна, но что парк DayJet из 28 самолетов Eclipse 500 необходимо быстро расширить до 50 самолетов для достижения рентабельности.

DayJet приостановила все пассажирские перевозки 19 сентября 2008 г. Они назвали одним из факторов неспособность привлечь операционные средства на текущем рынке, а также заявили:

Операции компании также пострадали в результате того, что Eclipse Aviation не смогла установить недостающее оборудование или функциональные возможности или отремонтировать согласованные технические несоответствия в соответствии с условиями контракта на закупку самолетов DayJet.

При заказе 1400 500 самолетов из заявленной книги заказов на 2500 самолетов DayJet составляет 58% всех заказанных Eclipses.

В октябре 2008 года Eclipse Aviation объявила, что они выступают в качестве «эксклюзивного брокера» при продаже самолетов DayJet, и выставила на продажу весь парк из 28 самолетов.

Канадская компания по производству легких самолетов, выпускающая фракционные самолеты, OurPlane сделала ставку на весь парк самолетов DayJet, предлагая более «500 000 долларов каждый, но менее 1,5 миллиона долларов» каждый, хотя сделка так и не была завершена. OurPlane эксплуатировал парк самолетов Cirrus SR22 и одного Eclipse 500 до момента банкротства в октябре 2010 года.

Прием клиентов

Прием самолетов заказчиком был неоднозначным.

Несмотря на некоторые серьезные и дорогостоящие проблемы с прорезыванием многих из построенных до сих пор EA500, некоторые пилоты с большим энтузиазмом относятся к его летным характеристикам и экономичным эксплуатационным расходам (хотя многие другие пилоты считают, что это дисфункциональная масса частей, летящих в рыхлом строю).

Некоторые пилоты-владельцы были в восторге от самолета. В сентябрьской статье 2008 года владелец Eclipse 500 Кен Мейер написал:

Короче говоря, хотя вы можете сказать что угодно об Eclipse Aviation и ее многочисленных ошибках, самолет - отличный самолет. Это люди. И нравится вам производитель или нет, самолет будет еще очень долго, потому что это очень хорошая, очень эффективная и очень быстрая конструкция.

Видите ли, только по цифрам самолет - это все, что он рекламировал ... Но чего я не ожидал, так это того, насколько веселым будет полет на Eclipse. Конечно, на любом самолете приятно летать, но с Eclipse вы почувствуете себя пилотом-истребителем. Управляется как Муни с реактивными двигателями. Плотный и свежий, спортивный автомобиль в воздухе ...

361 узел, крейсерская скорость на реактивном комфорте над погодой на высоте 37000 футов, сжигание всего 209 фунтов в час с каждой стороны, в общей сложности менее 62 галлонов в час. Топливная эффективность: 6,7 статутных миль на галлон. Знаешь какие-нибудь другие самолеты, которые могут это сделать? Это лучше, чем у моего старого поршневого самолета! ...

... Надежность? С момента доставки в апреле мой самолет проехал более 40 000 миль. Он проходил техническое обслуживание - было несколько криков доставки, которые нужно было исправить, - но ни один рейс не был отменен из-за проблем с техническим обслуживанием. Я прилетел в Мексику в июле с автором и фотографом на борту. В моем предыдущем самолете я волновался, что рассказ и фотографии будут о нашей аварии в чужой стране. В «Затмении» я не сомневался, что полет пройдет хорошо. И, конечно же, так оно и было.

Некоторые экипажи самолетов критиковали Eclipse 500, его системы и частые отказы. Один корпоративный пилот, имеющий звание капитана на нескольких самолетах FAR 121 и 135 и имеющий большой налет на Eclipse 500, сказал:

Когда мне нужно летать на «Затмении», я сижу на краю своего сиденья в ожидании следующей катастрофы. Например, я летаю более 30 лет, и мне никогда не приходилось пользоваться кислородом в аварийных ситуациях, кроме как во время обычных тренировок. С тех пор, как я летал на «Затмении», мне пришлось дважды перейти на аварийный кислород из-за дыма в кабине и в салоне. Eclipse, похоже, не знает, как решить эти проблемы с самолетом. Летая на высоте 41 000 футов, у вас не так много времени, чтобы заниматься этими постоянными, постоянными и очень серьезными проблемами. Все, что я знаю, это то, что каждый раз, когда мне приходилось летать на «Затмении», я действительно напуган.

Операторы

 Соединенные Штаты

 Объединенное Королевство

Характеристики

Оригинальная компоновка кабины прототипа самолета
Впускное отверстие двигателя со вставкой, показывающей относительные размеры этого небольшого турбовентиляторного двигателя.

Данные Eclipse Aerospace.

Общие характеристики

  • Экипаж: один или два пилота
  • Вместимость: от 4 до 5 пассажиров или полезная нагрузка 2400 фунтов (1089 кг)
  • Длина: 33 фута 1 дюйм (10,1 м)
  • Размах крыльев: 37 футов 3 дюйма (11,4 м)
  • Высота: 11 футов 0 дюймов (3,4 м)
  • Пустой вес: 3550 фунтов (1610 кг)
  • Полная масса: 5,520 фунтов (2,504 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 6000 фунтов (2721 кг)
  • Силовая установка: 2 турбовентиляторных двигателя Pratt & Whitney Canada PW610F с тягой 900 фунт-сил (4,0 кН) каждый с номинальной до> ISA + 10C

Представление

  • Максимальная скорость: 370 узлов (425 миль / ч, 685 км / ч) истинная воздушная скорость
  • Скорость сваливания: 69 узлов (79 миль / ч, 128 км / ч) в посадочной конфигурации
  • Никогда не превышайте скорость : указанная воздушная скорость 285 узлов (328 миль / ч, 528 км / ч)
  • Дальность: 1125 миль (1295 миль, 2084 км) (IFR с 45-минутным резервом NBAA)
  • Практический потолок: 41000 футов (12500 м)
  • Скорость подъема: 3424 фут / мин (17,39 м / с)
  • Взлетная дистанция: 2345 футов (715 м)
  • Посадочная дистанция: 2250 футов (686 м)

Авионика

  • Avio Next Generation (также известное как Avio NG)
  • Дисплеи: два PFD с разрешением 768 x 1024 и один MFD с разрешением 1440 x 900

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

использованная литература

внешние ссылки