Железнодорожный транспорт в Бразилии - Rail transport in Brazil

Карта бразильской железнодорожной сети
Поезд CPTM в Большом Сан-Паулу .

Железнодорожный транспорт в Бразилии начался в 19 веке, и было много разных железнодорожных компаний. Железные дороги были национализированы в соответствии с RFFSA (Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima) в 1957 году. В период с 1999 по 2007 год RFFSA было распущено, и в настоящее время услуги предоставляются различными частными и государственными операторами, включая América Latina Logística , Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. и SuperVia .

Ширина колеи

Система железных дорог в Бразилии работает на трех датчиков железнодорожных :

12-километровый участок бывшей 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) колеи Estrada de Ferro Oeste de Minas сохранен как историческая железная дорога .

  • Метро
Региональная железнодорожная система в Сан-Паулу .

Метро действующие и строящиеся:

Трамваи

Трамвай Санта-Тереза в Рио-де-Жанейро .
Междугородний трамвай в Кампус-ду-Жордау .

Паровозные, конные и электрические трамваи работали в Бразилии с 1859 по 1989 год, новые системы были введены в 1980-х и 90-х годах в Рио-де-Жанейро и Кампинас, но безуспешно, но это может измениться вскоре после проведения исследований по внедрению. Трамвайные системы в Гоянии и Куритибе теперь планируют построить легкое метро, которое заменит скоростной автобусный транспорт (BRT) в главном коридоре, а в Карири строится трамвай Cariri MetroTram, который будет курсировать между Крату и Жуазейру-ду-Норти .

История

Бразилия является пятой по величине страной в мире и имеет сто трамвайных систем, почти столько же, сколько во всех других странах Латинской Америки вместе взятых. У него был один из первых трамвайных путей в мире: система 1859 года в Рио-де-Жанейро предшествовала экспериментам с уличной железной дорогой во всех европейских странах, кроме Франции. Трамваи все еще ходят в Рио 150 лет спустя. В Бразилии была одна из первых уличных железных дорог с паровым двигателем, а также первый в мире паровоз, разработанный специально для работы на улице. В нем был один из первых в мире электрических трамваев, в Рио-де-Жанейро электрические трамваи были раньше, чем в Лондоне, Париже, Риме, Мадриде, Лиссабоне и других городах Латинской Америки. Нитерой в Бразилии, возможно, был первым местом, где трамваи успешно питались аккумуляторными батареями. В Бразилии была самая большая коллекция американских трамваев, построенных за пределами Соединенных Штатов, и была крупнейшая в мире империя уличных железных дорог, принадлежащая иностранцам.

В 1989 году еще работали пять трамваев: линии Санта-Тереза ​​и Корковадо в Рио-де-Жанейро; линия Кампус-ду-Жордау возле Сан-Паулу; линия Итатинга около Бертиоги; и туристический трамвай в Кампинасе. Шестая линия, трамвай Tirirical около Сан-Луиса, прекратила работу в 1983 году, но может быть возобновлена.

В настоящее время старинные трамваи ходят в:

С 1930-х по 1970-е годы железные дороги были основным способом транспортировки сельскохозяйственной продукции из сельских ферм в порты. Однако разная ширина колеи, владельцы и разорванные связи между несколькими сетями приводят к тому, что большая часть железнодорожной сети заменяется автомагистралями.

Предшественники

Первый стимул к строительству железнодорожной сети в Бразилии возник в 1828 году, когда тогдашнее имперское правительство стимулировало строительство всех транспортных дорог. Первой значительной попыткой построить железную дорогу было основание англо-бразильской компании в Рио-де-Жанейро в 1832 году, которая планировала соединить город Порто Фелис с портом Сантос . Правительство, однако, не поддержало проект, и дальше он не продвинулся.

Три года спустя, в 1835 году, регент Диогу Антониу Фейхо издал Императорский закон № 101, который давал привилегии на 40 лет тому, кто строил железные дороги, соединяющие Рио-де-Жанейро со столицами Минас-Жерайс , Риу-Гранди-ду-Сул и Баия . Даже при наличии стимулов ни один инвестор не рискнул начинать проект, поскольку не было никаких гарантий, что эта железная дорога будет прибыльной. Некоторые группы действительно изучали возможность строительства этой железной дороги и ее прибыльность, в том числе другая группа английских и бразильских инвесторов, но ни одна из них фактически не начала строительство инфраструктуры.

26 июля 1852 г. был принят Закон № 641, который давал такие преимущества, как 90-летняя гарантия запретной зоны длиной 33 км, право отчуждать любую землю, которая была «на пути», и налоговые льготы для импорта железнодорожных материалов. Тем не менее, все дивиденды были ограничены 8%. После пересмотра процентной ставки с 5% до 12% интерес к строительству железных дорог в Бразилии резко вырос во всем мире, в основном в Англии, которая была главной движущей силой первых усилий по строительству.

Первые железные дороги

Закладка фундаментального камня Эстрада-де-Ферро-Мауа 30 апреля 1854 года. На мероприятии присутствовали многие бразильские власти, в том числе Дом Педро II.
Первый бразильский локомотив Baroneza сегодня выставляется в Museu do Trem в Рио-де-Жанейро .
Первый локомотив железнодорожной компании Ресифи и Сан-Франциско, второй старейшей бразильской железной дороги.

Незадолго до принятия Закона 641 банкир Иринеу Евангелиста де Соуза запросил разрешение на строительство железной дороги, соединяющей порт Мауа в заливе Гуанабара с Раис-да-Серра. Эта железная дорога стала первой в истории бразильской железной дорогой, открывшейся 30 апреля 1854 года, всего с 14,5 км путей и шириной 1676 м (5 футов 6 дюймов). Компания Иринеу, Imperial Companhia de Navegação a Vapor - Estrada de Ferro Petrópolis ( «Imperial Steam Navigation Company - Petropolis Railroad»), осуществила первую операцию порт-железная дорога в Бразилии, доставляя грузы с корабля Praça XV в Raiz da Serra. Однако Estrada de Ferro Mauá имела небольшую ценность, кроме своей политической и символической ценности. Мауа прямо и косвенно участвовал в строительстве девяти других железных дорог в Бразилии.

Первый участок железнодорожной компании Ресифи и Сан-Франциско, протяженностью 31 км между Синку Понтас в Ресифи и вила-ду-Кабу, открылся для регулярного движения 8 февраля 1858 года. Это была вторая в истории железная дорога в Бразилии, которой управляла компания первая британская компания, обосновавшаяся в Бразилии. Планируемое строительство было завершено только в 1862 году из-за задержек, вызванных различными проблемами.

29 марта 1858 года был открыт первый участок Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II («Железнодорожная компания Dom Pedro II») с соединением 47,21 км между Estação da Corte и Queimados в Рио-де-Жанейро. Позже, с провозглашением республики, эта железная дорога была переименована в Estrada de Ferro Central do Brasil («Центральная Бразильская железная дорога»), которая была одной из главных магистралей, соединяющих Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу в 1877 году, когда Эстрада de Ferro Dom Pedro II, соединенный с Estrada de Ferro São Paulo .

Estrada de Ferro Dom Pedro II (1863).
Ресифи был первым городом в мире, в котором использовались паровозы, специально предназначенные для движения по дорогам: так называемая «максамбомба» была открыта в 1867 году.

В 1867 году была основана компания São Paulo Railway Ltd : первая железная дорога, построенная в штате Сан-Паулу , соединяющая порт Сантос с кофейными фермами.

Станция в Крузейро (SP), часть Estrada de Ferro Minas e Rio. (1885)
Торжественное открытие моста через Рио-Параиба в 1888 году.

В конце 1889 г., когда была провозглашена республика, в Бразилии было 9 583 км действующих железных дорог, которые обслуживали 14 из 20 провинций. Правительство республики решило начать новый план строительства железных дорог через Бразилию, но из-за финансового кризиса правительства было построено несколько новых железных дорог.

Расширение

Фотография Гильерме Гаэнсли на Эстасан-да-Луз в 1900-х годах.

В 1907 году процесс сдачи в аренду бразильской железнодорожной сети начался с заявления тогдашнего президента Кампоса Сэйлса :

Наш многолетний опыт показывает, что держать железные дороги под национальным управлением бесполезно. Предоставление их частной инициативе и стимулирование их развития не только избавляет от национального достояния, но и приносит больше пользы как коммерции, так и промышленности.

В годы Старой Республики железнодорожная сеть значительно расширилась, достигнув 29 000 км рельсов по сравнению с 9 538 км, существовавшими в имперский период. Наибольшее расширение произошло в штате Сан-Паулу, где на пике развития было 18 железных дорог, самая большая из которых - EF Sorocabana, протяженностью 2074 км, Mogiana, протяженностью 1954 км, EF Noroeste do Brasil, протяженностью 1539 км и Cia. Паулиста-де-Эстрадас-де-Ферро протяженностью 1536 км и железная дорога Сан-Паулу, которая соединяла с портом Сантос. Вместе они помогли росту сельского хозяйства и промышленности в штате.

Паровоз РВПСК в 1940 году.

Помимо железных дорог в Сан-Паулу, в эту эпоху были основаны и другие важные железные дороги, такие как Estrada de Ferro Vitória a Minas в 1903 году и железная дорога Мадейра-Маморе в 1912 году.

Электровозы, планировавшиеся с 1922 года, были введены в производство в 1930-х годах, чтобы заменить паровозы на некоторых участках пути. В 1938 году в Бразилии начали эксплуатироваться дизель-электрические локомотивы, которые продолжают оставаться основными локомотивами, используемыми по сей день.

Начиная с первого правительства Гетулио Варгаса , развитие автомагистралей было приоритетным, оставив другие пути, которые до этого играли ключевую роль в национальном планировании. В это же время началась национализация железных дорог, в основном тех, которые контролируются иностранными компаниями. Однако отсутствие планирования и инвестиций в межвоенный период привело к тому, что железные дороги пришли в упадок, и было проложено несколько новых путей.

Эпоха национализации

Отсутствие инвестиций в 80-е привело к тому, что большая часть сети пришла в негодность.

В 50-х годах правительство запросило исследование состояния железных дорог в Бразилии, которое по состоянию на 1956 год составляло 14% всей задолженности страны. 30 сентября 1957 года было создано Федеральное S / A Rede Ferroviária (RFFSA), объединяющее 22 железные дороги. Его цель заключалась в стандартизации железных дорог, сокращении долгов и модернизации сети.

В 1971 году правительство штата Сан-Паулу основало еще одну крупную государственную железную дорогу - FEPASA , объединившую пять железных дорог, уже принадлежащих государству. В начале у него было почти 5000 км трассы, покрывающей почти весь штат Сан-Паулу.

С целью уменьшения задолженности железных дорог в 1964 году использованные пути были сокращены до 32,163 км, а в последующие годы многие железнодорожные ветки, которые считались «антиэкономическими», были закрыты.

В связи с экономическим и политическим кризисом, разразившимся в Бразилии в 70-х годах, РФФН потеряло большую часть своего бюджета. В течение 80-х годов большая часть сети пришла в негодность, и железные дороги, которые были наиболее эффективным средством передвижения, потеряли большую часть своей доли на рынке. В конце 80-х годов бюджет РФФН составлял всего 19% от того, что было в конце 70-х годов.

Эпоха приватизации

Станция Паранапиакаба, в Вила-де-Паранапиакаба , Санто-Андре ( SP ).

10 марта 1992 года РФФН вступило в программу денационализации Коллора.

В связи с открытием экономики, выходом Бразилии на международные рынки и потребностью в улучшенных альтернативах для грузовых перевозок, RFFSA была продана частным компаниям в 1996 году, а в 1997 году последовало развитие FEPASA.

С исчезновением RFFSA исчезло и большинство пассажирских линий, и только Trem de Prata, соединяющая Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу, просуществовала еще один год, а в 1998 году исчезла.

Пассажирский рельс

Междугородние поезда

Хотя Бразилия имеет одну из крупнейших железнодорожных сетей , ей не хватает пассажирских перевозок. Пассажирские поезда контролировались государственными компаниями до тех пор, пока в 1996–1999 годах не произошла массовая приватизация, к тому времени большинство путей и подвижной состав находились в очень плохом состоянии, и большинство поездов не могло двигаться со скоростью более 60 км / ч даже на широкой колее , что вынудило теперь частные железнодорожные компании должны закрыть почти все региональные и междугородные перевозки по всей стране в ближайшие 5 лет, и ситуация остается такой же, как и в 2017 году.

Бразилия густо населена на побережье и в юго-восточных регионах, что делает эксплуатацию пассажирских поездов весьма возможной. В некоторых районах, например в районе к северу и востоку от Сан-Паулу , существует чрезвычайно высокий спрос на пассажирские поезда, например, с более чем 4 миллионами жителей в область в 150 км к северу от Большого Сан-Паулу и более 3 миллионов жителей в районе 450 км между Сан-Паулу и Рио, которые не имеют абсолютно никакого пассажирского железнодорожного транспорта и полагаются на другие виды транспорта, такие как самолеты в случае Сан-Паулу - воздушное сообщение Рио-де-Жанейро мост , который является одним из самых загруженных маршрутов челночных авиалиний в мире, рейсы между обоими городами отправляются каждые 10 минут. А более близкие направления (такие как Большой Кампинас , где проживает 3 миллиона человек и находится всего в 90 км к северу от Сан-Паулу) должны полагаться исключительно на междугородние автобусы, которые работают медленно, с низкой пропускной способностью и почти полностью загружены.

В настоящее время железнодорожная сеть страны почти полностью используется только для перевозки тяжелых грузов, вся электрификация маршрутов, которые использовались для междугородных пассажирских поездов на линиях широкой колеи в Сан-Паулу (штат) , полностью демонтирована, как и большинство вокзалов. которые сейчас находятся в руинах (некоторые были отремонтированы и используются как музеи, правительственные учреждения и другие цели). Многие из двухпутных линий также заброшены, и теперь поезда используют только один путь, большинство из которых находятся в очень простом техническом обслуживании и движутся с очень низкой скоростью. Линии и ответвления, которые использовались только для пассажиров, в которых нынешние грузовые компании не интересовались, и теперь полностью заброшены. Сегодня в Бразилии всего несколько исторических железных дорог и два поезда дальнего следования, которыми управляет Vale на узкой колее , которые больше привлекают туристов из-за живописного пути, чем из-за транспортной системы, особенно из-за низкой рабочей скорости (максимум 60 км / ч. ), что делает инфраструктуру наземного общественного транспорта Бразилии одной из худших и самых медленных в мире.

Скоростной и пригородный

Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро имеют обширные маршруты скоростного транспорта и пригородных поездов. Хотя можно обсудить, что они намного меньше, чем должно быть для городов с такими размерами, обе системы почти полностью электрифицированы и в большинстве своем оснащены современными электроприводами с кондиционированием воздуха . Обе системы постоянно расширяются, но Сан-Паулу растет намного быстрее: в настоящее время реализуется 6 проектов метро и пригородных линий (3 в стадии строительства и 3 в стадии предварительного планирования).

Помимо крупных систем в Рио и Сан-Паулу, в другие города Бразилии с меньшими системами пригородных поездов входят регион Карири , Жуан-Песоа , Масейо , Натал и Терезина . Другие бразильские системы метро находятся в Оризонти метро Белы , Бразилиа Метро , Форталеза Метро , Порт - Алегри Метро , Ресифе Метро и Salvador Metro .

Будущие разработки

Рио – Сан-Паулу Высокоскоростная железная дорога.

В свете проблем, связанных с отсутствием междугородных пассажирских железнодорожных перевозок, существует множество проектов по переустановке скоростных пассажирских поездов обратно в Бразилию, хотя все они приостановлены из-за текущего (2016 г.) политического и финансового кризиса.

Высокоскоростная железная дорога

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в Бразилии

В сентябре 2008 года Министерство транспорта Бразилии объявило о проекте высокоскоростного поезда для чемпионата мира по футболу, который соединит Сан-Паулу , Рио-де-Жанейро и Кампинас . Это будет стоить 15 миллиардов долларов США. Эти линии будут использовать 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов). +1 ⁄ 2  дюйма)стандартного калибра.

Текущий финансовый кризис полностью остановил этот высокоскоростной проект, и пока не известно, когда он будет возобновлен.

Сан-Паулу: региональные поезда

Основная статья: Trens Intercidades

В 2010 году правительство штата Сан-Паулу продемонстрировало проект по строительству 4 региональных маршрутов междугородных поездов, соединяющих район, окружающий Сан-Паулу, с близлежащими густонаселенными городами, которые сегодня полагаются исключительно на междугородние автобусы, которые почти полностью загружены и курсируют с абсурдно короткими интервалами. на полную мощность. Первоначальный план предусматривал начало строительства в 2013–2014 годах, но финансовый кризис в Бразилии, от которого он страдает с 2015 года, поставил все проекты в режим ожидания, и, согласно следующему прогнозу, строительство начнется только к 2020 году.

Международная ссылка

23 августа 2008 года Аргентина, Бразилия и Венесуэла договорились о строительстве электрифицированного междугороднего пассажирского железнодорожного сообщения между этими странами. Незначительным препятствием является использование систем электрификации железных дорог как 50 Гц, так и 60 Гц . Существует также путаница датчиков (3 датчика 1435 мм, 1600 мм и 1676 мм), которые необходимо преодолеть.

Новая грузовая линия

Предлагается новая линия с шириной колеи от Маракажу через Каскавел до Паранагуа для сельскохозяйственных продуктов.

Железная дорога Феррогран

Планируется новая линия север-юг (колея 1600 мм), известная как EF-170 и отделенная от остальной сети, между Синопом в штате Мату-Гросу и внутренним портом Мирититуба в штате Пара на реке Тапажос, первый этап 933 км. . Предполагается, что линия будет использоваться в первую очередь для перевозки экспортного зерна и соевых продуктов из штата Мату-Гросу, но она также будет перевозить удобрения, сахар, этанол и нефтепродукты: это движение в настоящее время осуществляется по магистральной дороге BR163.

Преобразование калибра

Все линии 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ), возможно, предлагается преобразовать в 1435 мм ( 4 футов 8 дюймов). +1 ⁄ 2  дюйма)стандартного калибра.

Железнодорожное сообщение с соседними странами

Страна Место расположения Линия Измерять Бразильский калибр Линия Место расположения
Аргентина Пасо-де-лос-Либрес Уркиса 1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма) 1000 мм ( 3 фута  3+3 ⁄ 8  дюйма) неизвестный Уругуайана
Боливия Пуэрто Суарес неизвестный 1000 мм ( 3 фута  3+3 ⁄ 8  дюйма) 1000 мм ( 3 фута  3+3 ⁄ 8  дюйма) неизвестный Корумба
Уругвай Ривера Linea Rivera 1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма) 1000 мм ( 3 фута  3+3 ⁄ 8  дюйма) неизвестный Сантана-ду-Ливраменто
Уругвай Рио-Бранко Linea Rio Branco 1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма) 1000 мм ( 3 фута  3+3 ⁄ 8  дюйма) неизвестный Jaguarão

Самые тяжелые поезда

В Бразилии одни из самых тяжелых поездов по добыче железной руды в мире, и они курсируют по метражу железной дороги EFVM, эти поезда тянут парк специально построенных локомотивов, в которых используются 4-осные тележки или две пары двухосных. грузовики с пролетными балками. Первой моделью локомотива, построенной специально для этой службы, была модель DDM45 , созданная EMD в 1970 году. На EFVM было поставлено 83 экземпляра. Позже, в начале 1990-х годов EFVM также заказал модели BB40-8M у General Electric и продолжает заказывать новые модели BB40-9W , также у GE.

Однако в 2002 году в бразильских узкоколейных сетях возник серьезный дефицит электроэнергии. Поскольку для многих железных дорог новые локомотивы были бы слишком дорогими или потребовали бы слишком много времени для доставки другим, было решено купить бывшие в употреблении локомотивы стандартной колеи и оснастить их новыми тележками метровой колеи . Количество осей было увеличено из-за ограничений на тяговое усилие от тяговых двигателей меньшего диаметра. Переоборудование осей с двумя грузовиками было довольно дорогостоящим, поэтому не все железные дороги могли себе это позволить; некоторые, такие как ALL (América Latina Logística), сохранили оригинальные грузовики, сузив их для соответствия новой колее и установив тяговые двигатели меньшего размера. Дополнительные проблемы возникли с дополнительными осями, в первую очередь из-за увеличенной длины локомотивов, создающих чрезмерный раскачивание дышла, вызывая некоторые сходы с рельсов на крутых поворотах.

История

Железнодорожные компании

Компании до 1957 года - этот список неполный

Государственная собственность

  • RFFSA (Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima). Создан в 1957 году и распущен в период с 1999 по 2007 год.

Локомотивы

Смотрите также

Рекомендации