Новозеландский локомотив класса DG и DH - New Zealand DG and DH class locomotive

Новая Зеландия DG и DH класс
Dg 772 на Ferrymead Railway с DE 1429 в сентябре 2014.jpg
Dg 772 на железной дороге Ферримид.
Тип и происхождение
Тип питания Дизель-Электрический
Строитель English Electric and Vulcan Foundry / Robert Stephenson & Hawthorns , Англия
Дата постройки 1955 - 1956 гг.
Характеристики
Конфигурация:
 ​
 •  МСЖД A1A - A1A
Диаметр колеса 3 фута 1 дюйм (0,940 м)
Минимальная кривая 297 футов (90,526 м)
Колесная база 37 футов 0 дюймов (11,278 м), тележка 11 футов 6 дюймов (3,505 м)
Длина 45 футов 0 дюймов (13,716 м) над башенными башнями
Ширина 8 футов 4 дюйма (2,540 м)
Высота 11 футов 5+1 ⁄ 2  дюйма (3,493 м)
Клейкий вес 45,9 длинных тонн (46,6 т) DG
47,6 длинных тонн (48,4 т) DH
Локо вес 69 длинных тонн (70 т; 77 коротких тонн)
Вместимость топливных баков 400 имп галлонов (1800 л)
первичный двигатель Английский Электрик 6СРКТ Марк 2
Диапазон оборотов 850 об / мин
Тип двигателя четырехтактный, четыре клапана на цилиндр
Стремление С турбонаддувом
Тяговые двигатели Четыре EE 525 / 2A
Цилиндров I6
Размер цилиндра 10 дюймов × 12 дюймов (254 мм × 305 мм)
Передача инфекции электрический
MU рабочий 110 В, 10-ступенчатое электромагнитное управление
Локомотив тормоз воздуха
Тормоза поезда воздуха
Показатели производительности
Максимальная скорость 60 миль / ч (97 км / ч)
Выходная мощность 750  л.с. (560  кВт ) полная, 685  л.с. (511  кВт ) полезная
Тяговое усилие 26000 фунтов (115,7 кН) DG
29000 фунтов (129,0 кН) DH
Карьера
Количество в классе 31 DG
11 DH
Числа 750 - 791 (оригинал)
2007 - 2497 (ТМС)
Locale Вся Новая Зеландия
Первый забег 6 сентября 1955 г.
Последний запуск 16 мая 1983 г.
Диспозиция 38 утилизировано
4 сохранено

Новой Зеландии DG и DH класса локомотив был тип дизель-электрических локомотивов в эксплуатации на сети железных дорог в Новой Зеландии от 1955-1983, построенный английской Electric .

Вступление

Из-за изменения стратегии дизелизации NZR первоначальный заказ на 21 локомотив класса D F был изменен на 42 локомотива класса D G , представляющих собой уменьшенную версию D F только с одной кабиной вместо двух и аналогичным носом Bulldog . Компания English Electric , как и многие из своих тепловозов 1950-60-х годов, не собирала их на заводе в Престоне, но выделила окончательную сборку под номерами сборки 2254 / E7821-2273 / E7840 (номера дорог NZR 750-769). до Robert Stephenson & Hawthorns и строить номера 2274 / D353-2295 / D374 (номера дорог NZR 770-791) до Vulcan Foundry , оба завода компании English Electric. Южный остров выделяется локомотивы были первоначально классифицированы D H , потому что они были снабжены регулируемыми тележками , что позволило более высокий весом Максимальной нагрузки на оси и тяговое усилие D G и D Н нагрузка на оси было 11,6 тонн (11,4 длинных тонны; 12,8 коротких тонн). Путем регулировки пружины пучков D H клейкую вес увеличен до 48,35 тонн (47,59 длинных тонн; 53.30 коротких тонн) и тяговое усилие до 130 кН (29000 фунтов ф ).

В сервисе

Первым регулярным выездом локомотива класса D G был локомотив D G 750 в августе 1955 года, когда он был отправлен с 88-местным железнодорожным вагоном RM 100 , английским локомотивом класса D F и недавно прибывшим маневровым локомотивом Drewry D SB класса. Промышленная ярмарка Вангануи. Вскоре после того , как класс взял разработки в области Вайрарапа после завершения Rimutaka тоннеля , а также Мурупар отделения от старшего D E класса. Эти локомотивы обычно работали по нескольку, поскольку были относительно маломощными, хотя иногда и работали сами по себе.

С появлением на Северном острове достаточного количества локомотивов класса D A, локомотивы D G с Северного острова были постепенно переведены на юг с введением в эксплуатацию железнодорожного парома GMV  Aramoana в 1962 году, и этот процесс был завершен к 1976 году. D H локомотивы класса были преобразованы в D G стандарты класса в 1968 году и получили D G классификацию, позволяя D H классификации быть повторно использован в 1978 году .

С появлением в 1968 году локомотивов класса D J этот класс обычно переводился в статус «рабовладельца». Введение нового класса D F еще больше вытеснило этот класс.

Перенумерация

С введением Системы мониторинга движения (TMS) в 1979 году локомотивы были переименованы в DG2007 - DG2497.

Перестраивает

В конце 1970-х годов класс DG подходил к концу своей установленной рабочей жизни с целым рядом проблем:

  • Механические и электрические отказы происходили регулярно.
  • Блоки двигателя EE 6SKRT растрескивались из-за преждевременного износа.
  • Условия работы на локомотивах тоже были плохими. Комфортных условий для экипажа не было, а в такси сквозило сквозняк.

В попытке модернизировать класс D G и продлить срок службы локомотивов, главного инженера-механика Грэма Алекока попросили подготовить план по оснащению локомотивов класса D G новыми кабинами, которые будут более удобными для экипажа и улучшенным оборудованием. Было принято решение перестроить D G 760 (перенумерованный DG2111 с введением системы мониторинга движения ), который затем подлежал капитальному ремонту в мастерских Hillside Workshops в качестве прототипа для реконструкции . D G 760 был выпущен с завода Hillside в августе 1978 года и был введен в эксплуатацию в качестве первого из десяти возможных ремонтов, которые должны были быть завершены в период с 1978 года до окончания программы в 1980 году, когда DG2330 был выпущен в эксплуатацию в ноябре 1980 года. Предполагалось, что срок службы локомотивов будет продлен на десять-пятнадцать лет, но все восстановленные локомотивы были сняты с эксплуатации к 1983 году из-за постоянных проблем с надежностью и появления новых локомотивов.

Новая кабина была спроектирована собственными силами NZR, которая затем пошла на необычный шаг, заключив контракт с мастерскими NZR в Вестпорте на их строительство для Hillside. Это привело к некоторым проблемам с установкой кабин на локомотивы. Сама кабина была больше, чем у оригинальной кабины DG , что требовало укорочения низкой передней части. Вся сборка имела ярко выраженную коробчатую форму с углом к ​​крыше кабины 45 ° и низкой носовой частью. В новой кабине было четыре ветровых стекла вместо трех, в то время как низкая носовая часть имела больший дверной проем для доступа к новому оборудованию с воздушным тормозом Westinghouse 26L, а также предусматривала короткие проходы по обе стороны от носа. Маленькие окна были такими же, как на локомотивах класса DX, чтобы улучшить стандартизацию локомотивов.

Механически нагнетатель переднего тягового двигателя локомотива был перемещен в положение над главным генератором, а новые термостатические клапаны были установлены в попытке предотвратить проблемы перегрева, которые преследовали локомотивы под нагрузкой. Первоначальная тормозная система Westinghouse A7EL была заменена более современной системой 26L, приводимой в действие новой кнопочной консолью в кабине. Также были модернизированы тяговые двигатели, проведен сварочный ремонт блоков двигателя 6СКРТ. Несколько блоков позже были отправлены в Соединенные Штаты для ремонта с использованием обработки Metalock ; Позже это было сочтено неудачей, поскольку блоки снова треснули, и обработка Metalock была расценена как трата денег.

Восстановленные локомотивы также претерпели несколько незначительных изменений. В задней части локомотивов были установлены ступеньки, обеспечивающие доступ к крыше, внешние дверные ручки и стремянки были приспособлены к среднему набору дверей машинного отделения, а также была установлена ​​система автоматического ручного тормоза. На локомотивах также были установлены передние лестницы, обеспечивающие доступ к окнам кабины, некоторые из которых были интегрированы в кромку профиля из листового металла от рамы локомотива до передней бабки. Оба гудка были перенесены в переднюю часть кабины, хотя у восстановленного D G 760 было три - два обращенных вперед на передней части кабины, один за кабиной.

В то время как железнодорожные профсоюзы - Ассоциация инженеров локомотивов (LEA) и Ассоциация машинистов, пожарных и уборщиков (EFCA) - были довольны конструкцией кабины, которая учитывала их вклад с ранних этапов проектирования, локомотив не был механически успешным. . Проблемы с тяговым двигателем и двигателем по-прежнему возникали, а также периодически возникали неисправности в электросети. Локомотивы были введены в эксплуатацию для перевозки грузовых поездов по главной южной линии, а иногда и по линии Мидленд . Хотя новые кабины проектировались с учетом требований Центральной железной дороги Отаго , очень немногие локомотивы с переоборудованными кабинами когда-либо работали на этой линии.

Еще десять локомотивов класса D G - девять построенных Vulcan Foundry и один RS&H - прошли капитальный ремонт класса «А», чтобы работать в качестве прицепных B-единиц для восстановленных локомотивов. Эти локомотивы не получали новых кабин, и поэтому не должны были эксплуатироваться в обычном режиме. Ряд других локомотивов этого типа также получил обновленную тормозную систему Westinghouse 26L и кнопочный пульт управления NZR.

Класс продолжал страдать от проблем с надежностью, вызванных электрическими и механическими сбоями, и позже им было запрещено работать вместе с локомотивами Mitsubishi DJ и General Motors DF , хотя в этот раз они иногда работали с классом DJ. Было решено начать вывод тех локомотивов, которые не подвергались капитальному ремонту, для обеспечения запчастями тех, которые были, и поэтому первый, который был отозван, D G 765, был отозван из-за того, что у него был хороший блок двигателя.

Вывод средств

К 1983 году большая часть локомотивов класса DG с оригинальной кабиной была снята, в то время как локомотивы с новой кабиной продолжали эксплуатироваться до тех пор, пока они либо не вышли из строя, не потребовали капитального ремонта, либо были выведены из эксплуатации и помещены на хранение. 28 августа 1983 года NZR провела экскурсию «Прощай, класс DG» между Крайстчерчем и перевалом Артура на линии Мидленд . Переброшенный DG2007 и не восстановленный DG2468, первый и последний локомотивы класса DG соответственно, ознаменовали окончание регулярной эксплуатации первоначального класса DG. В следующем месяце DG2007 потерпел неудачу, когда он проткнул шатун через блок двигателя и был помещен на хранение, а DG2468 был продан Weka Pass Railway вскоре после этого.

Компания W. Rietveld Limited заключила контракт с новозеландскими железными дорогами в 1983 году на дилерскую компанию Dunedin, которая списала локомотивы класса DG с новой кабиной, которые затем хранились в Данидине. Эти локомотивы были в значительной степени непригодны к эксплуатации из-за механических неисправностей или были остановлены с появлением более современной движущей силы. Некоторые из этих локомотивов были подняты NZR, чтобы получить доступ к их тяговым двигателям EE 525, которые были проданы Национальной федерации железнодорожных обществ для распределения среди других групп, владеющих локомотивами класса DG.

Ритвельд использовал бывшие подъездные пути в заливе Пеличет для размещения отозванных локомотивов, в то время как они были лишены всех полезных частей. После этого громады будут отправлены в Sims-PMI для утилизации на их предприятии в Данидине. Первыми четырьмя локомотивами, которые должны были быть перемещены в залив Пеличет, были номера 2036, 2140, 2105 и 2347. Несколько месяцев спустя за ними последовали номера 2007, 2290, 2111 и 2439. Последние два, DG 2128 и DG 2330, остались в Данидине. Локомотивное депо какое-то время после этого, поскольку Ритвельд надеялся продать их заграничному концерну. Этого не произошло, и два локомотива были отбуксированы в залив Пелише для разборки - два последних существующих класса DG с переоборудованными кабинами.

Некоторые уникальные кабины этих локомотивов не были утилизированы, а вместо этого удалены целыми Ритвельдами, которые в 2001 году держали несколько на своем участке утилизации в Абботсфорде, в том числе и DG2007. Кабину DG2140 купил Дэррил Бонд, совладелец DG 2376.

Сохранение

D G 770 на железной дороге Weka Pass.

С постепенным отказом от класса DG в начале 1980-х годов для консервации было закуплено несколько локомотивов:

  • D G 770 / DG 2232 был спасен железной дорогой Weka Pass в 1983 году. В 1988 году название железной дороги было нанесено на заднюю часть двери кабины вместо номера TMS, хотя она сохранила свою окраску «International Orange». В 1995 году локомотив был выведен из эксплуатации из-за треснувшей тележки. Тележка от D G 783 была полностью отремонтирована и приспособлена к 770. В 1997 году «DG» был перекрашен в традиционный для NZR красный цвет с желтыми полосами на носу из лиственницы на носу локомотива (как он был представлен). Он был выведен из эксплуатации в 2014 году, поэтому его четырехцилиндровый воздушный компрессор можно было заменить, но он вернулся в эксплуатацию. Локомотив вместе с 791 можно увидеть, когда действует запрет на огонь или когда A 428 не работает.
  • D G 772 / DG 2255 был спасен Diesel Traction Group в 1983 г. В 1988 году 772 был перекрашен в традиционном NZR - красный с лиственничных полосами желтый нос на носу локомотива (как это было введено) для торжеств Рельс 125 , во время которого он буксировал свой первый экскурсионный поезд D E 511 в Спрингфилд и обратно. В начале 1990-х он также провел еще несколько экскурсий, в том числе по Центральной железной дороге Отаго и по линии Мидленд . В 1995 году 772 были переданы в аренду Weka Pass Railway для покрытия расходов на их D G 770, пока они не использовались для ремонта. Затем он был помещен на хранение в период с середины до конца 1990-х годов, локомотив был помещен на хранение до 2002 года, когда было принято решение отремонтировать локомотив в соответствии с текущими стандартами магистральной линии. Как часть этого, тормозная система Westinghouse A7EL локомотива была заменена на более новую систему 26L, и она была оборудована фонарями, УКВ-радио и регистратором событий, чтобы позволить ему работать на главной линии. Капитальный ремонт был завершен в 2009 году, как раз к 125-летию Центральной железной дороги Отаго. Перед тем, как его отправили на юг на годовщину, DG был сдан в аренду железнодорожной компании Weka Pass для обкатки. Локомотив запустить несколько экскурсий с тех пор, как и было иногда видели работает на Ferrymead железной дороги в парке Ferrymead наследия .
  • D G 783 / DG 2376 был сохранен Роджером Редвардом для его предполагаемого музея Южных железных дорог в Пребблтоне . В 1988 году NZR решил повторно завладеть всей коллекцией Роджерса, хранящейся в собственности NZR, поскольку он не смог внести несколько арендных платежей. Локомотив был продан в 1988 году железнодорожной компании Weka Pass Railway, которая в то время искала запасные части для обслуживания своих двух локомотивов, и перевезла локомотив на их верфь в Вайпара, где постепенно лишилась большей части полезных деталей. В 2005 году Weka Pass решила продать остатки локомотива с условием, что он будет вывезен из Вайпара после покупки. Впоследствии локомотив был куплен двумя железнодорожниками, Дэррилом Бондом и Эваном Бэтчелором, которые перевезли заброшенный локомотив в парк наследия Ферримид, где планировалось восстановить локомотив. Передняя тележка локомотива (оснащенная треснувшей тележкой ex-D G 770) с тех пор была отремонтирована, корпус в значительной степени стер ржавчину, и были приобретены детали, чтобы начать восстановление локомотива для эксплуатации в более поздней ливрее International Orange, которую Локомотив ни разу не возил на вооружение. Планируется оснастить новой кабиной от DG 2140. В конце 2013 года локомотив был переведен в Оамару .
  • D G 791 / DG 2468 был также спасен железной дорогой Weka Pass в 1983 году. В 1988 году название железной дороги было нанесено на заднюю часть двери кабины вместо номера TMS, хотя она сохранила свою окраску «International Orange». В 1997 году «ДГ» был перекрашен в традиционный для NZR красный цвет с желтыми лиственничными полосами на носу локомотива (как он был представлен). Локомотив вместе с 770 можно увидеть, когда действует запрет на огонь или когда A 428 не работает.

Кроме того:

  • D G 789 / DG 2445 в то время считался добавленным к флоту наследия NZR. Однако у локомотива был треснувший блок двигателя, что не соответствовало их политике эксплуатации локомотивов Heritage Fleet. Из-за размаха трещин было решено, что ремонт будет нерентабельным, и поэтому локомотив был сдан на слом Sims Pacific Metal Industries в Данидине.
  • D G 790 / DG 2451 также был спасен Роджером Редвардом, но позже он был списан после того, как локомотив стал жертвой затяжного спора между ним и NZR.

Сноски

использованная литература

Цитаты

Список используемой литературы

внешние ссылки