Железная дорога Гранд-Ривер - Grand River Railway

Железная дорога Гранд-Ривер

Локомотив Grand River Railway 230 в сентябре 1963 года, после окончания пассажирского обслуживания и дизелизации линии.
Обзор
Штаб-квартира	Престон, Онтарио
Отчетный знак	ГРНР
Locale	Округ Ватерлоо , Онтарио , Канада
Сроки работы	1914–1931
Предшественник	Железная дорога Берлина, Ватерлоо, Веллесли и озера Гурон
Преемник	Подразделение Canadian Pacific Electric Lines CP Waterloo
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Электрификация	Накладные расходы , первоначально 600 В постоянного тока, 1500 В постоянного тока после 1921 г.
Длина	30 км (19 миль)

v т е Схема системы
Легенда
миль   CN Waterloo Spur Laurel Creek 15.03 Ватерлоо CN Waterloo Spur Эрб-стрит Парк-стрит Джон Стрит Вест Union Boulevard Глазго-стрит Китченер CN и подразделение CN Guelph Виктория-стрит West Avenue Генри Штурм Крик Queen Street 12,41 Станция Китченер Квин-стрит Милл-стрит Шанц Kingsdale Woodlands 9,24 Centerville перенаправленная линия через бульвар Parkway Dellvue 7,65 Свободный порт Мост Фрипорт через Гранд-Ривер 5,73 Hageys 4,54 Preston Junction Speed ​​River соединение с филиалом Hespeler 0,38 Паттинсона 2,08 Idylwild 3,05 Форбс 3,60 Hespeler 2,98 Ист-Престон 1,48 Дельта Парк 0,75 Подразделение CP Galt 0,00 Galt Main Street   Озеро Эри и Северная железная дорога
Эта диаграмма представляет только основные части системы железной дороги Гранд-Ривер и не включает промышленные подъездные пути или железнодорожные пути.

Железная дорога Гранд-Ривер ( отчетный знак GRNR ) была междугородной электрической железной дорогой (известной как радиальная в Онтарио) в том, что сейчас является региональным муниципалитетом Ватерлоо , на юго-западе Онтарио .

История

Задний план

Престон и Берлинская железная дорога

Начиная с 1850-х годов, на западе Канады (сегодняшняя провинция Онтарио) появились первые железные дороги. Первой из них была зафрахтована Великая Западная железная дорога , которая была завершена в 1853-54 годах и соединила Ниагарский водопад с Виндзором через Лондон и Гамильтон , соединив многие современные центры населения, промышленности и торговли. в 1855 году была построена ветка в Торонто , которая упала на восточном берегу Гранд-Ривер , соединяющая города и деревни в этом районе, такие как Галт , Хеспелер , Престон и Гуэлф . В частности, Гальт и Гвельф превратились в важные городские районы региона.

В следующем 1856 году Великая Магистральная железная дорога , доминирующая железная дорога на востоке Канады (нынешняя провинция Квебек ), сделала большой рывок на запад, приобретя новую железную дорогу Торонто и Гвельф, линия которой тогда находилась в стадии строительства, и расширила эту линию. в Сарнию через Берлин (сегодняшний Китченер). После завершения это сделало Гвельф крупным железнодорожным узлом с трехсторонним движением. В этой атмосфере быстрого развития железных дорог амбициозные городские бустеры стремились превратить свой город или деревню в железнодорожный узел в надежде, что это превратит их в город в одночасье. Торговцы Престона, которые считали себя в прямой конкуренции с купцами Галта, быстро работали над созданием железной дороги, которая соединила бы Грейт-Вестерн и Гранд-Магистраль через их собственный город и город Берлин через реку. В 1857 году их мечта осуществится с завершением строительства Престонской и Берлинской железных дорог , проложенных через небольшие фабричные городки Дун и Германские Миллс, с мостом, пересекающим Гранд-Ривер к северу от Блэра . Однако эта первоначальная попытка соединить два города была недолгой, поскольку мост был поврежден ледяным потоком в январе 1858 года, а железная дорога проработала менее трех месяцев. Уцелевшие участки линии были проданы Великой магистральной железной дороге, которая вместо этого решила продлить линию на юг до Галта через деревню Блэр в 1872 году, полностью обойдя Престон.

Ранние уличные железные дороги

Престонская и Берлинская электрическая железная дорога, гр.  1905 .

Сарай для железнодорожных вагонов на улице Галт, Престон и Хеспелер.

Железная дорога на улицах Берлина и Ватерлоо начала работу в 1888 году как уличная железная дорога, построенная в стиле XIX века. Однако все быстро изменилось; к 1890-м годам тон железнодорожной лихорадки изменился, и многие радиальные железные дороги начали развиваться по всей Канаде и США, поскольку такие города, как Торонто и Нью-Йорк, ускорили процесс объединения близлежащих деревень и поселков, а городские предприятия начали искать клиентов. едет в город из пригорода. Эти системы, как правило, были электрифицированы, а не приводились в действие паром, и использовали подвижной состав трамвайного типа для перемещения относительно небольшого количества пассажиров с частыми интервалами в пределах региона, а не более традиционные пассажирские поезда, запряженные специальными локомотивами, которые в значительной степени считались долгосрочными. -транспортные поездки. Растущие города искали идеальную гибридную систему трамваев и железных дорог: легкорельсовый транспорт, который мог бы легко перейти от уличных рельсов к выделенным железнодорожным коридорам и обратно, позволяя им подключаться к важным пунктам назначения в центре города, а также быть достаточно быстрым для подключения города друг к другу со скоростью, ожидаемой от современных пассажирских поездов. Эти системы часто также назывались Interurbans из-за того, что они легко соединяли соседние города вместе с региональной железнодорожной линией, часто находящейся в муниципальной собственности и эксплуатации.

Первой такой железной дорогой в регионе была Железная дорога на Галт-энд-Престон-стрит (G&P), которая начала работу с получасовым обслуживанием в 1894 году. Поскольку ускорители Престона все еще беспокоились о потенциальном влиянии железной дороги на экономику их города, план гарантировал, что В Престоне будут располагаться многие эксплуатационные аспекты железной дороги, в том числе электростанция, автомобильные амбары и механические цеха. Год спустя, в 1895 году, он был расширен до Хеспелера и переименован в Железную дорогу на Галт, Престон и Хеспелер-стрит (GP&H), соединив три крупнейших поселения, которые 80 лет спустя стали объединенным городом Кембридж . В том же году Железная дорога на Берлине и на улице Ватерлоо начала предпринимать шаги по модернизации своих услуг, переоборудовав конные вагоны для работы на электроэнергии. Это оказалось неподходящим, и консорциум местных бизнесменов, нетерпеливых по поводу отсутствия прогресса, купил железную дорогу и оснастил ее новыми, специально построенными электрическими трамваями, которые производились в Питерборо.

Влияние Канадской Тихоокеанской железной дороги

Канадская Тихоокеанская железная дорога с самого начала проявляла интерес к железной дороге на Галт и Престон-стрит, а затем к железной дороге на Галт, Престон и Хеспелер-стрит, поскольку электрические грузовые перевозки обеспечили бы удобный способ выгодно обслуживать мелких грузовых клиентов благодаря своей способности для электровозов, чтобы реверсировать, не требуя петли, как это делали паровозы. Устав G&P, якобы в основном для обеспечения путешественников Престона связью с канадским Тихим океаном через Галт, а также для облегчения региональных пассажирских перевозок в целом, предоставил Canadian Pacific возможность «совмещать» и увеличивать свои грузовые операции. В районе Гранд-Ривер долгое время доминировала Великая Магистральная железная дорога , и компания Canadian Pacific искала способы составить конкуренцию Гранд-магистрали. Благодаря тесным отношениям с Canadian Pacific, G&P предоставила бесплатные грузовые перевозки на склад Canadian Pacific в Галте, отвлекая бизнес от Grand Trunk и спровоцировав тотальную войну грузовых перевозок. По перемирию, согласованному обеими компаниями, Берлин оставался территорией Великой магистрали, в то время как обе железные дороги продолжали обслуживать Галт. Тем временем Canadian Pacific получила контроль над GP&H косвенно, скупив контрольный пакет акций компании через доверенного лица, своего собственного генерального суперинтенданта Дж. У. Леонарда, уже заложившего основу для подрыва своего соглашения с Grand Trunk.

На рубеже веков произошел взрыв в планах строительства железнодорожных линий, обслуживающих Берлин, Престон и Галт; Hamilton Radial Electric Railway объявил о планах построить соединение с Берлином, в то время как план для подключения Preston-к-Берлина через Дун и Блэр был возрожден. В 1903 году Престон и Берлин - стрит железной дороги , который был зафрахтован в 1894 году , и строительство которого началось в 1900 году, был арендован ГП & H, и начал свою деятельность в 1904 году в Берлине, Waterloo, Уэлсли и озера Гурон железной дороги был продвигаемый в то же время, который планировалось обслуживать огромное количество пунктов назначения от Берлина на север до озера Гурон . Однако, поскольку многие из его промоутеров и сторонников были связаны с Canadian Pacific и GP&H, а также без средств для такого амбициозного проекта, такие ученые, как Питер Ф. Кейн, утверждали, что строительство BWW & LH никогда не планировалось, а было просто транспортное средство, способствующее реализации амбиций Canadian Pacific по выходу на рынок Китченера, несмотря на соглашение с Grand Trunk десятью годами ранее. В 1908 году GP&H и Preston and Berlin Street Railway были объединены под названием BWW & LH, что дало Canadian Pacific возможность выйти на рынок грузовых перевозок Китченера, якобы следуя письму своего соглашения с Grand Trunk. В 1914 году он был переименован в Железную дорогу Гранд-Ривер.

Поскольку консолидация линий CP с потенциальными грузовыми перевозками продолжалась, город Берлин сделал успешную попытку захватить Берлинскую железную дорогу и Ватерлоо-стрит и управлять ею как общественным транспортом, что было завершено в 1906 году. Кинг-стрит в основном обслуживала коммерческие районы и была наиболее подходящей для пассажиров, но выполняла роль, аналогичную сегодняшним местным автобусным сообщениям, а не региональной железной дороге, подобной железной дороге на Галт, Престон и Хеспелер-стрит. В 1921 году это разделение услуг увеличилось, поскольку железная дорога Гранд-Ривер перенаправила свои поезда, чтобы более полно следовать грузовой линии север-юг в рамках своего перехода с электрификации с 600 В постоянного тока на 1500 В постоянного тока, чтобы соответствовать озеру Эри. и Северная железная дорога , шаг, который послужил прообразом их консолидации десять лет спустя. В течение оставшейся части 1920-х годов железная дорога Гранд-Ривер продолжала переходить на использование общих грузовых путей, что было ускорено муниципальными политиками, работавшими над вытеснением поездов с Кинг-стрит в пользу автомобильного движения.

Канадские Тихоокеанские Электрические Линии

В 1931 году железная дорога Гранд-Ривер была объединена с компанией Lake Erie and Northern Railway (LE&N), еще одним филиалом канадской тихоокеанской железной дороги, и образовала Canadian Pacific Electric Lines (CPEL). Под единым управлением CPEL эти две услуги рекламировались в тандеме, и подвижной состав LE&N был отремонтирован в амбаре Престон на Гранд-Ривер-Рейлвей. В том же году на железной дороге Гранд-Ривер было объявлено о почасовом обслуживании каждый день, кроме воскресенья, между Галтом, Хеспелером, Престоном и Китченером с 5:50 до 23:45, а также девять поездов в день (кроме воскресенья) до Ватерлоо. , отражая меньшее значение Ватерлоо и меньшее население в то время. Озеро Эри и Северное, с его более длинной линией и меньшим пассажиропотоком, рекламировались в основном для летних экскурсионных поездок в Порт Дувр из жарких и многолюдных городских центров на севере, а в другие периоды года в основном поддерживались его грузовым бизнесом.

Снижение обслуживания пассажиров

Автобусы

Состав тренеров Canadian Pacific Transport Company в начале работы в районе Престона в 1925 году.

Автобусные перевозки становились все более распространенными в течение 1920-х и 1930-х годов по мере того, как было заасфальтировано больше дорог, цены на топливо снизились, а производство автобусов начало расширяться. Компания Canadian Pacific последовала этим тенденциям, основав свою компанию Canadian Pacific Transport Company , которая использовалась для дополнения и / или замены некоторых поездок на поезде.

Столкновения с автомобилями

На протяжении 1930-х годов столкновения междугородных автомобилей и частными автомобилями становились все более частыми в городских районах Китченер-Ватерлоо, что подробно освещалось в местных газетах, таких как Waterloo Chronicle, наряду с освещением столкновений автомобилей с автомобилями и пешеходов, сбитых с толку. автомобили. Примерно в ноябре 1937 года железная дорога перешла с гудков на гудки на переходах, которые были громче, что привело к жалобам жителей вдоль линии и от городского совета Ватерлоо. Эти инциденты продолжились только после окончания Великой депрессии и Второй мировой войны , когда количество владельцев автомобилей и объемы перевозок неуклонно росли. Более надежные личные автомобили, а также улучшенная инфраструктура автомагистралей и автомобилей упростили поездку в незнакомые города, геометрия улиц которых (и железнодорожные операции) могут оказаться опасными.

• В январе 1930 года самое раннее зарегистрированное столкновение на Сидар-Гроув-авеню в Китченере произошло, когда Джозеф Зингер, управляя своим автомобилем, врезался в междугородный вагон Гранд-Ривер-Рейлвей.
• 1 августа 1931 года Чарльз Фрэнк Хьюстон умер, будучи зажатым под своей машиной после столкновения с поездом на Гранд-Ривер железной дороги на пересечении Сентервилля . Позднее коронерское расследование показало, что он задохнулся. В ходе дознания поездная бригада была снята с обвинений, но «рекомендована установка видимых предупреждений и сигналов на переходе».
• В июле 1932 года Леандер Крессман из Нью-Данди ехал по Милл-стрит в Китченере, когда его автомобиль столкнулся с поездом на Гранд-Ривер-Рейлвей, в результате чего он получил тяжелые травмы. Позже он скончался в больнице.
• 15 декабря 1937 года Реджинальд Э. Симпсон, местный менеджер компании Sun Oil (позже известной как Sunoco), ехал на своем новом автомобиле по Кент-авеню (переименованная в Сидар-Гроув-авеню), когда его сбил железнодорожный вагон Гранд-Ривер. за рулем машиниста ХК Смит. Симпсон был убит, и его автомобиль пролетел 198 футов (60 м). Его жена, Мэри Э. Симпсон, потребовала 86 155,23 доллара в качестве компенсации за ущерб железной дороге.
• 12 октября 1946 года граф Хатчинс, который был из Торонто, проезжал через железнодорожный переезд через Гранд-Ривер в Сентервилле, когда его автомобиль был разбит междугородним автомобилем. Как и в случае с Симпсоном почти десятью годами ранее, Хатчинс и трое его пассажиров были убиты. Его жена впоследствии потребовала возмещения ущерба в размере 50 000 долларов США.

Общее сокращение услуг

На фоне этих событий регулярное пассажирское сообщение с Ватерлоо было прекращено после того, как ранее они были сокращены до Аллен-стрит с Эрб-стрит. В начале марта 1938 года сообщалось, что автомобили перевозили в среднем только пять пассажиров за поездку, при этом доход компании составлял 4,52 доллара, а расходы - 21,86 доллара в день. Окончание службы было поддержано городским советом Ватерлоо, который посчитал железнодорожные гудки неудобствами. Междугородние автомобили были заменены автобусным сообщением, что потребовало линейного пересадки для пассажиров на Квин-стрит. По иронии судьбы, пассажиропоток в общей системе еще не достиг своего пика, который в 1940 году должен был составить почти 1,7 миллиона пассажиров.

Несмотря на общий успех объединенной железнодорожной системы CPEL, социальные тенденции после Второй мировой войны начали вызывать снижение количества пассажиров, поскольку региональные путешественники стали все чаще владеть автомобилями и водить их. Начало застройки жилых районов стимулировало рост населения за пределами исторических районов Берлина (к тому времени переименованного в Китченер), Галта и Престона, и они начали падать жертвами городского упадка . После принятия в 1919 году Закона о Канадских автомагистралях , который обеспечил стимулирующее финансирование для развития автомагистралей, стало более практичным и желательным передвигаться по городу на автомобиле, а развитие и городское планирование начали приспосабливаться к ориентированному на автомобиль транспорту с расширением дороги, развитием шоссе, создание жилых домов с низкой плотностью застройки и снос многих городских зданий для обеспечения парковки, создание замкнутой цепи обратной связи по спросу, которая способствовала дальнейшему развитию автомобилей, в то время как многие железнодорожные системы были прекращены или поддерживаются в статическом состоянии без значительного расширения путей, модернизация к подвижному составу, а иногда даже к базовому обслуживанию; Железная дорога на Китченер и Ватерлоо-стрит , которая была передана в ведение Комиссии по коммунальным предприятиям Китченера , была выведена из строя еще до запланированной остановки из-за повреждения воздушных электрических проводов, которые не были отремонтированы.

В 1946 году объединенная система Canadian Pacific Electric Lines имела непрерывную магистраль протяженностью 75,61 мили (121,68 км), перевозя 1,5 миллиона пассажиров и более полумиллиона тонн грузов. Это представляет собой сокращение пассажиропотока почти на 200 000 пассажиров в год по сравнению с пиком в 1940 году. Между тем автобусное сообщение Canadian Pacific Transport Company было расширено через Китченер, а поезда и автобусы стали чередоваться по часам. Это следовало общей тенденции, поскольку на многих железных дорогах железнодорожное сообщение было заменено автобусным, создавая нисходящую спираль, поскольку пассажиропоток снижался, а поездки на поездах с низким пассажиропотоком были сокращены или заменены автобусным сообщением.

Примерно в это же время компания Canadian Pacific начала планировать полный отказ от пассажирских перевозок по линии, несмотря на рост грузовых вагонов и прибыльности. В своем первом предложении о прекращении обслуживания в 1950 году заявка Canadian Pacific была отклонена Советом комиссаров по транспорту Канады , но для компании Canadian Pacific была сделана поправка на изменение обслуживания по мере необходимости для поддержания прибыльности пассажирских поездок; Как прямой результат, компания Canadian Pacific полностью прекратила обслуживание пассажиров в ночное время, одновременно повысив тарифы на проезд, что сделало поездки по железной дороге еще менее привлекательными для пассажиров. Защитники пассажирских железных дорог в то время предупредили, что эти сокращения услуг в конечном итоге приведут к полному отказу, и выразили протест таким органам, как городской совет Китченера. Несмотря на сокращения, пассажирское железнодорожное сообщение продолжалось до 23 апреля 1955 года, когда оно было заменено автобусным сообщением канадской тихоокеанской транспортной компании . Автобусные перевозки для Preston были проданы Canada Coach Lines Limited позже в том же году, но операции Galt-to-Kitchener продолжались под эгидой Canadian Pacific до 1 октября 1961 года, когда грузовые перевозки были преобразованы в дизельное топливо и приняты на себя материнской компанией CPR.

Переходная производственная база

К 1960-м годам промышленная база Китченера начала перемещаться в пригород. Производство в Канаде начало страдать из-за многочисленных экономических факторов, и фабрики в центре города в стиле XIX века, которые часто обслуживались по железной дороге, приходили в упадок и постепенно сокращались в пользу децентрализованных систем пригородных заводов, которые обслуживались как грузовиками, так и железной дорогой. , а в некоторых случаях полностью полагались на транспортную отрасль . Во время бурной забастовки на резиновой компании Kaufman Rubber Company в центре Китченера в 1960 году поставки угля на завод через промышленную ветку на Виктория-стрит стали точкой конфликта, поскольку пикетчики пытались не допустить въезда поездов Grand River Railway на территорию завода. Поезд экипажи отказались пересечь Объединенное рабочих резиновой промышленности " пикете , поэтому уголь поезд был вызван официальными лицами компании, в том числе Уильям Д. Томпсон, генеральный директор железной дороги, и в сопровождении Китченер полиции . Очередь пикета была нарушена, и трем забастовщикам было предъявлено обвинение в нарушении Закона о железных дорогах . В течение нескольких лет производство обуви для компании переместилось в Квебек после приобретения нескольких небольших компаний, а в 2000 году компания (к тому времени переименованная в Kaufman Footwear) объявила о банкротстве.

План № 1251

Этот сдвиг в пригороды спровоцировал самую масштабную модификацию железнодорожной полосы отвода . Внутри он назывался Планом № 1251, который предусматривал перемещение юго-западной части Китченерской линии с Кинг-стрит в недавно построенный Индустриальный парк (нынешние районы Паркуэй и Индустриальный парк Триллиум), что закрепило переход от пассажирских перевозок к грузовым. , и совпало с дизелизацией грузовых операций. Предыдущая полоса отвода вдоль Кинг-стрит обслуживала пригородные жилые районы начала 20-го века, такие как Кингсдейл, и деревни, превратившиеся в пригороды, такие как Сентервиль; Напротив, новое местоположение железнодорожной линии в первую очередь обслуживало новый промышленный парк, построенный на сельскохозяйственных полях к северу от бывшей промышленной деревни German Mills, которую обслуживала Канадская национальная железная дорога, основной конкурент компании Canadian Pacific. К индустриальному парку позже присоединятся жилые и коммерческие районы, выросшие вокруг торгового центра Fairview Park , который был построен в 1965 году как один из первых пригородных торговых центров Китченера. Этот сдвиг позволил построить шоссе 8 как отдельную, но перекрывающуюся проезжую часть (а не просто обозначение Кинг-стрит), уничтожив большую часть бывшей железнодорожной инфраструктуры района от Китченера до Престона и закрепив переход к автоцентрической застроенной среде. . Семена были посеяны десятилетиями раньше, когда муниципальные чиновники, которые контролировали муниципальную полосу отчуждения, используемую для движения железнодорожных улиц, начали в 1920-х годах отклонять заявки Grand River Railway на продление срока аренды их железнодорожной линии, вынуждая железную дорогу в дорогостоящие перемещения путей, которые постепенно вытесняли железнодорожную линию дальше к западу от центра Китченера, делая ее менее удобной для пассажиров и создавая больше места для автомобильного движения, которое, как оказалось, будет еще больше мешать железнодорожным операциям.

Пассажирское обслуживание

Пассажирские услуги железной дороги Гранд-Ривер были развитием более ранних услуг трамвая. С момента открытия железной дороги на Галт-энд-Престон-стрит магистральное обслуживание было получасовым, а в 1920 году филиал Хеспелера также получил получасовое вечернее обслуживание.

Подвижной состав

В отрасли железнодорожного транспорта термин « подвижной состав» относится к легко перемещаемым активам, принадлежащим железным дорогам, обычно железнодорожным вагонам , которые могут быть самоходными или буксируемыми специальным локомотивом .

В 1921 году, с переходом на работу 1500 В и интеграцией железнодорожного подвижного состава Гранд-Ривер, озера Эри и Северной железной дороги, Гранд-Ривер железная дорога использовала четные числа для своего подвижного состава, а озеро Эри и Северная железная дорога использовали нечетные числа .

Локомотивы

Легковые, комбайновые и экспресс-автомобили

Автомобиль 842 был частью заказа компании Preston Car Company в 1921 году на восемь цельнометаллических автомобилей. Его можно увидеть здесь, в Париже, на берегу озера Эри и Северной линии.

Автомобиль 848 был частью того же заказа, что и 842. Его видели здесь в 1948 году возле вокзала Брантфорд Юнион во время послевоенной экскурсии.

Большая часть пассажирского подвижного состава железной дороги Гранд-Ривер была построена на месте компанией Preston Car Company . Компания Preston Car Company была специализированным небольшим производителем, специализирующимся почти «исключительно на производстве пассажирского оборудования». Он производил вагоны для междугородных железных дорог по всей Северной Америке, а также пассажирские вагоны для некоторых паровых железных дорог. Однако завод в Престоне закрылся в 1922 году, и железная дорога обратилась к другим производителям. В 1947 году компания ввела в эксплуатацию железнодорожный вагон № 626 Grand River, комбинированный пассажирский и багажный автомобиль, вмещавший восемнадцать пассажиров и приводившийся в движение четырьмя 125-сильными двигателями Westinghouse от National Steel Car из Гамильтона, Онтарио. Это был последний междугородный железнодорожный вагон, когда-либо произведенный в Канаде. За короткий срок службы он стал обычным автомобилем, курсирующим между Китченером-Ватерлоо и междугородной станцией CPR Galt. Он использовался, по крайней мере, для одной из экскурсионных поездок энтузиастов железной дороги, которые произошли после окончания регулярной службы доходов, и планировалось преобразовать в попутный вагон для технического обслуживания или продать. Поскольку ни одна из этих возможностей не реализовалась, 21 мая 1957 года он был списан в Престоне.

Инфраструктура

Отслеживание

За время своего существования инфраструктура железной дороги Гранд-Ривер менялась, чтобы отразить приоритеты и процветание ее владельцев. Его сложная сеть путей включала составные железные дороги, из которых он был сформирован, а также связанные, но отдельные железные дороги, такие как Железная дорога на Китченер и Ватерлоо . По мере старения системы ее физическая инфраструктура стала отражать растущий упор на грузовые перевозки, а также способность перевозить более тяжелые поезда. Постепенно заменялись более легкие рельсы, которые больше подходили для одиночных пассажирских вагонов, чем для грузовых поездов. Например, очень легкий 56 фунт. рельсы на ветке Hespeler были заменены на 65-фунтовые. рельсы в начале 1910-х годов, и большая часть магистрали между Престоном и Китченером была переброшена на 85 фунтов. рельсы в 1918 году. Для сравнения, компания Canadian Pacific начала в 1921 году в основном заменять 85-фунтовые. рельсы на линиях, которые он непосредственно поддерживал с 100 фунтами. рельсы, и некоторые американские железные дороги начали использовать рельсы массой до 130 фунтов. Экономия затрат на техническое обслуживание, безопасность и возможность использования более тяжелых локомотивов были названы основными причинами, по которым магистральные железные дороги использовали более тяжелые рельсы.

Несмотря на успех в период своего расцвета в 1910–20-е годы, железная дорога Гранд-Ривер в первую очередь представляла собой консолидацию и модернизацию существующей железнодорожной инфраструктуры и железнодорожных путей, и ее расширение было незначительным. Наиболее значительным предложенным расширением железнодорожных путей было расширение магистрали от Ватерлоо на северо-запад. Если бы она была построена, расширенная линия бы изогнутыми на запад через Erbsville , а затем на север через Гейдельберг , запад снова через Санкт - Клементс и Crosshill , и , наконец , опять на север , чтобы Линвуд прекратить на перекрестке с СЛР принадлежащего Гельфский и Годерих Железная дорога , которая дает Гранд-Ривер железной дороге вторую точку пересечения с линиями канадско-тихоокеанского востока и запада в дополнение к магистрали, проходящей через Галт . Расширенная линия должна была пройти полностью к западу от тогдашней железнодорожной магистрали Ватерлоо, управляемой Гранд- Транком, до Эльмиры через Сент-Джейкобс и прошла бы через ряд деревень, в которых не было железнодорожного сообщения.

Станции

Возникнув из уличных железных дорог конца 19-го века , железнодорожная система Гранд-Ривер опиралась на простые укрытия для пассажиров и короткие промышленные подъезды для грузовых перевозок, а также использовала несколько специально построенных станций. Поскольку уличные участки пути постепенно перемещались, акцент на станциях увеличивался.

Престон-Джанкшен, вид около 1908 года.

Одной из самых значительных станций была Престон Джанкшен , которая находилась около середины линии и которая находилась на стыке с веткой Хеспелера, которая проходила вдоль восточной стороны реки Скоростной. Престон-Джанкшен был операционным центром с момента постройки железной дороги на Престон и Берлин-стрит в 1904 году, в нем размещались паровые котлы , питавшие его систему электрификации, а также автомобильные амбары, а также он функционировал как перевалочный пункт между ней и Галт. , Железная дорога на улице Престон и Хеспелер. Пассажирский вокзал был построен в 1905 году. Под объединенной железной дорогой Гранд-Ривер Престон-Джанкшен продолжал оставаться важной станцией до конца обслуживания.

С междугородными поездами, изгнанными с Кинг-стрит в Китченере после 1919 года, в 1921 году рядом с железнодорожным переездом на Куин-стрит, недалеко от центра города, к юго-западу от старой усадьбы семьи Шнайдеров, была построена базовая деревянная станция . Находясь на расстоянии от главного коридора Китченера на Кинг-стрит, он находился в быстрорастущем пригородном районе, где доминировала больница общего профиля Святой Марии , открывшаяся в 1924 году. Это создало прямое пассажирское железнодорожное сообщение между районом Святой Марии. и санаторий Фрипорт , который открылся в 1916 году. Здание вокзала на Куин-стрит было заменено «новым и привлекательным» кирпичным зданием в ноябре 1943 года, что соответствует значительному увеличению пассажиропотока во время Второй мировой войны и появлению через несколько лет после войны. прекращение обслуживания до Ватерлоо, что превратило Китченер-Квин-стрит в конечную станцию .

Наследие

Фрагмент оставшихся рельсов на бывшей полосе отвода грузового обхода 1905 года, которая была преобразована в рельсовую дорогу .

Большая часть пути Гранд-Ривер железной дороги продолжала функционировать как грузовой путь в течение десятилетий после того, как пассажирское сообщение было прекращено, но значительные участки были удалены в 1980-х годах, в том числе ветка Хеспелера, некоторые из которых теперь являются тропой Милл Ран . Городские участки в Китченер-Ватерлоо также были в значительной степени демонтированы в 1980-х годах и заменены Железной лошадью в 1997 году, на которой есть несколько мемориальных досок, посвященных железнодорожному и промышленному наследию Китченера. Возможно, наиболее решительно то, что перекресток, соединявший GRNR и LE&N на главной улице в центре города Галт, был также удален вместе с дорогой LE&N, ведущей на юг в Париж , что прервало первоначальную ветку, проложенную Великой Западной железной дорогой в 1855 году, и прекратило движение поездов между северной и южной половинами долины Гранд-Ривер.

Остаток железнодорожной магистрали Гранд-Ривер, обозначенный как подразделение CP Waterloo , остается действующим железнодорожным коридором. От канадской тихоокеанской магистрали на юге (в форме Подразделения Галта ) линия проходит на север через Галт и Престон, пересекая Спид-Ривер примерно по тому же маршруту, что и первоначальная железная дорога Гранд-Ривер. К северу от реки есть промышленный отрог, ведущий к автомобильному заводу Toyota . Затем линия продолжает свой исторический путь, пересекая Гранд-Ривер . В конечном итоге он отклоняется от исторического маршрута в Сентервилле, поворачивая на запад и следуя изменению маршрута 1963 года через промышленную зону Parkway. Снова повернув на север, он заканчивается, соединяясь с CN Huron Park Spur на развязке, которую пропускает станция легкорельсового транспорта Block Line Ion.

Гранд-Ривер также упоминается в названии компании Grand River Transit , которая была образована в 2000 году в результате слияния компаний Kitchener Transit и Cambridge Transit . Он обеспечивает региональное транзитное сообщение между многими районами, когда-то обслуживаемыми железной дорогой Гранд-Ривер.

Начиная с 1990-х годов планировщики и представители местных органов власти начали пересматривать идею системы скоростного транспорта в регионе. Это привело к созданию системы скоростного трамвая Ion, которая открылась для публики 21 июня 2019 года. По иронии судьбы, эта система (ION Stage 1) не включает ни Галт, ни Престон, исходные узлы для региональных железных дорог, и вместо этого сосредоточена на Китченере. -Ватерлоо. Тем не менее, он использует аналогичную полосу отчуждения в некоторых районах, таких как железная дорога Гранд-Ривер, например, на улице Кэролайн в Ватерлоо. Ion Stage 2, который по состоянию на 2019 год все еще находится на стадии общественных консультаций, снова обеспечит пассажирское железнодорожное сообщение между Галтом, Престоном и Берлином (Китченер).

Смотрите также

• Гранд Ривер Транзит
• Радиальная железная дорога округа Халтон
• Идилвильд Парк
• Междугородний
• Джон Дуглас Мур
• Список железных дорог Онтарио
• Престон и Берлинская улица, железная дорога
• Список несуществующих канадских железных дорог
• История железнодорожного транспорта в Канаде

Рекомендации

Цитаты

Библиография

дальнейшее чтение

• Хилтон, Джордж У .; Должен, Джон Фицджеральд (1960). Электрические междугородные железные дороги в Америке . Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета . п. 417. ISBN 978-0-8047-4014-2. OCLC  237973 .
• Кирквуд, MW (1939). Канадские Тихоокеанские Электрические Линии .
• Рот, Джордж; Клак, Уильям (апрель 1987). Электрические линии компании Canadian Pacific: железная дорога Гранд-Ривер, озеро Эри и Северная железная дорога . Британские модельеры железных дорог Северной Америки . ISBN 0919487211.

Внешние ссылки

• Железная дорога Гранд-Ривер на сайте Trainweb.org