Болдуин локомотив завод - Baldwin Locomotive Works

Координаты : 39 ° 51′33 ″ с.ш., 75 ° 19′38 ″ з.д. / 39,85917 ° с.ш. 75,32722 ° з.д. / 39.85917; -75,32722

Baldwin Locomotive Works
Промышленность железная дорога
Основан Филадельфия , США (1825 г.)
Основатель Матиас В. Болдуин
Несуществующий 1951 г.
Судьба Слияние с Lima-Hamilton Corporation в сентябре 1951 года.
Преемник Болдуин-Лима-Гамильтон Корпорейшн
Штаб-квартира Эддистоун, Пенсильвания , США
Продукты Локомотивы
Официальное название Baldwin Locomotive Works
Тип Придорожный
Критерии Бизнес и промышленность, Железные дороги
Назначен 26 сентября 2009 г.
Табличка строителя Baldwin Locomotive Works , 1922 год.
Baldwin Locomotive Works c. 1900 г.

Baldwin Locomotive Works (BLW) был американским производителем железнодорожных локомотивов с 1825 по 1951. Первоначально расположенный в Филадельфии , он переехал в близлежащие Eddystone, штат Пенсильвания , в начале 20 - го века. Компания на протяжении десятилетий была крупнейшим в мире производителем паровозов , но изо всех сил пыталась конкурировать, поскольку спрос переключился на тепловозы . Болдуин произвел последний из своих более чем 70000 локомотивов в 1951 году, а затем 11 сентября 1951 года слился с Lima-Hamilton Corporation и образовал Baldwin-Lima-Hamilton Corporation.

Компания не имеет никакого отношения к локомотивостроителю EM Baldwin and Sons в Новом Южном Уэльсе, Австралия.

История: 19 век

Начало

Матиас В. Болдуин

У Baldwin Locomotive Works было скромное начало. Матиас У. Болдуин , основатель, был ювелиром и белым мастером , который в 1825 году заключил партнерство с машинистом Дэвидом Х. Мэйсоном и занялся производством переплетных инструментов и цилиндров для печати ситца . Затем Болдуин спроектировал и сконструировал для себя небольшой стационарный двигатель, качество изготовления которого было настолько превосходным, а его эффективность настолько велика, что его попросили построить другие подобные двигатели для различных партий, что привело к тому, что он обратил свое внимание на паровую технику. Оригинальный двигатель использовался и приводил в действие многие подразделения завода более 60 лет, и в настоящее время он выставлен в Смитсоновском институте в Вашингтоне, округ Колумбия.

В 1831 году по просьбе Музея Филадельфии Болдуин построил для выставки миниатюрный локомотив, который имел такой успех, что в том же году он получил заказ от железнодорожной компании на создание локомотива для движения по короткой ветке до пригородов Филадельфии. Компания Camden and Amboy Railroad Company (C&A) незадолго до этого импортировала из Англии локомотив ( John Bull ), который хранился в Бордентауне, штат Нью-Джерси . Он еще не был собран Исааком Дриппсом (под руководством президента C&A Роберта Л. Стивенса ), когда Болдуин посетил это место. Он осмотрел отдельные части и сделал записи основных размеров. Опираясь на эти цифры, он приступил к своей задаче.

Трудности, связанные с выполнением этого первого приказа, были таковы, что современные механики не так легко их понимают. Современных станков просто не существовало; эти цилиндры были надоедает стамеска фиксируется в блоке древесины и поворачивать вручную; рабочих нужно было научить делать почти всю работу; и сам Болдуин многое сделал своими руками.

Именно при таких обстоятельствах его первый локомотив, получивший название Old Ironsides , был построен и испытан на железной дороге Филадельфии, Джермантауна и Норристауна 23 ноября 1832 года. Он сразу же был введен в действующую службу и прослужил более 20 лет. Это был четырехколесный двигатель весом чуть более пяти тонн ; ведущие колеса были 54 дюйма (1,4 м) в диаметре, а цилиндры - 9+1 / 2 дюйма (24 см) отверстие на 18 дюймов (46 см) инсульт . Колеса имели тяжелые чугунные ступицы с деревянными спицами и ободами и кованые покрышки, а рама была сделана из дерева и располагалась снаружи колес. У него был бойлер диаметром 30 дюймов (0,76 м), который поднимал пар за 20 минут. Максимальная скорость составляла 28 миль в час (45 км / ч).

Ранние годы

Болдуин изо всех сил пытался пережить панику 1837 года . Производство упало с 40 локомотивов в 1837 году до всего девяти в 1840 году, и у компании были большие долги. В рамках стратегии выживания Матиас Болдуин взял на себя двух напарников, Джорджа Вейла и Джорджа Хафти. Хотя партнерские отношения оказались относительно недолговечными, они помогли Болдуину пережить тяжелые экономические времена.

Зера Колберн была одним из многих инженеров, тесно связанных с Baldwin Locomotive Works. Между 1854 г. (и выходом его еженедельной газеты « Railroad Advocate» ) по 1861 г., когда Колберн уехал на более или менее постоянную работу в Лондон, Англия, журналист часто контактировал с М. В. Болдуином, как записано в книге «Зера Колберн: Дух». Тьмы. Колберн хвалил качество работы Болдуина.

В 1850-х годах строительство железных дорог стало национальной одержимостью, и появилось много новых перевозчиков, особенно на Среднем Западе и Юге. Это помогло повысить спрос на продукцию Baldwin, но также усилило конкуренцию по мере того, как все больше компаний начали заниматься производством локомотивов.

Тем не менее Болдуину было трудно успевать за заказами, и в начале 1850-х годов он начал платить рабочим сдельную оплату труда. Воспользовавшись человеческой природой, это повысило стимулы и производительность. К 1857 году компания выпустила 66 локомотивов и наняла 600 человек. Но другой экономический спад, на этот раз паника 1857 года , снова повлиял на бизнес. Производство упало на 50 процентов в 1858 году.

1860–1899 гг.

Гражданская война в первом появилась губительной для Baldwin. Согласно Джону К. Брауну в книге «Болдуин Локомотив Воркс, 1831–1915: исследование американской промышленной практики» , в начале конфликта Болдуин сильно зависел от Южных железных дорог как своего основного рынка. В 1860 году почти 80 процентов продукции Болдуина шло перевозчикам в государствах, которые вскоре выходили из Союза. В результате производство Болдуина в 1861 году упало более чем на 50 процентов по сравнению с предыдущим годом. Однако потери южных продаж были уравновешены покупками американских военных железных дорог и Пенсильванской железной дороги , объемы перевозок которых резко возросли, поскольку Болдуин произвел более 100 двигателей для перевозчиков во время войны 1861–1865 годов.

К моменту смерти Матиаса Болдуина в 1866 году его компания конкурировала с Rogers Locomotive and Machine Works за первое место среди производителей локомотивов. К 1870 году компания Baldwin заняла лидирующую позицию, а десять лет спустя она производила в 2 ½ раза больше двигателей, чем ее ближайший конкурент, согласно переписи производителей в США.

Реклама завода Baldwin Locomotive Works 1882 г.
Baldwin Locomotive Works, возведение этажа, 1896 г.

В 1897 году компания Baldwin Locomotive Works была представлена ​​как один из примеров успешного управления магазином в серии статей Горация Люсьена Арнольда . В статье конкретно описана сдельная система, используемая в управлении магазином.

Бертон (1899) заметил, что «в Baldwin Locomotive Works ... сдельная оплата редко меняется ... Некоторые ставки оставались неизменными в течение последних двадцати лет, и рабочий там более высоко ценится, когда он может сам по себе. усилия и способности увеличивают его еженедельный заработок. У него есть абсолютный стимул для увеличения своей производительности настолько, насколько это возможно, потому что он знает, что, увеличивая свой собственный доход, он не приведет к снижению ставок сдельной работы и, следовательно, не будет вынуждены прилагать еще больше усилий, чтобы поддерживать ту же недельную заработную плату ».

История: 20 век

План завода по производству локомотивов Болдуина в Филадельфии, гр. 1903 г.

Первоначально, Болдуин построил еще много паровозов на своих стесненных 196 акров (0,79 км 2 ) Broad Street в Филадельфии магазин , но начнется поэтапный переход в производство на 616 акров (2,49 км 2 ) участок , расположенный на Спринг - стрит в близлежащем Eddystone, штат Пенсильвания , в 1906 году. Брод-стрит была сужена, но даже в этом случае это был огромный комплекс, занимавший большую часть городских кварталов площадью 8 квадратных метров от Броуд до 18-й улицы и Спринг-Гарден- стрит до Ридинг- рельсов сразу за Нобл-стрит. Эддистоун, с другой стороны, занимал более 600 акров. Его мощность превышала 3000 локомотивов в год. Переезд с Брод-стрит был завершен в конце 1920-х годов.

Позолоченный век

Этот локомотив типа Baldwin 2-8-0 Consolidation был построен для компании Oneida & Western Railroad в 1916 году и эксплуатировался с 1937 по 1953 год на короткой линии Нью-Джерси компании Rahway Valley Railroad. Сохранился в Национальном историческом месте Стимтауна .
Калифорнийская Западная железная дорога № 45 (№ 58045 постройки 1924 г.) - локомотив 2-8-2 «Микадо», который до сих пор используется на «Скунс».

Американская железнодорожная промышленность значительно расширилась между 1898 и 1907 годами, при этом внутренний спрос на локомотивы достиг своего пика в 1905 году. Бизнес Болдуина в этот период процветал, когда он модернизировал свои объекты на Брод-стрит. Несмотря на этот бум, Болдуин столкнулся с множеством проблем, включая нехватку места на заводе в Филадельфии, инфляцию, рост затрат на рабочую силу, трудовую напряженность, значительное увеличение размеров производимых локомотивов и образование американской компании Locomotive Company, агрессивного конкурента. который со временем стал известен просто как Alco .

С 1904 по 1943 год Болдуин и Вестингауз продавали электровозы Болдуина-Вестингауза и электрификацию железных дорог переменным током, в частности железную дорогу Нью-Хейвен .

В 1906 году Закон Хепберна предоставил правительству более широкие полномочия в отношении железнодорожных компаний и возродил Межгосударственную торговую комиссию (ICC), которая активизировала свою деятельность. ICC было дано право устанавливать максимальные железнодорожные ставки и заменять существующие ставки на «справедливые и разумные» максимальные ставки, как это определено ICC.

Ограничение железнодорожных ставок обесценило стоимость ценных бумаг железных дорог и означало, что железные дороги перестали заказывать новое оборудование, в том числе локомотивы. Это могло быть фактором, спровоцировавшим панику 1907 года , которая, в свою очередь, подорвала финансирование и инвестиции в новые предприятия. Оба эти события оказали прямое негативное влияние на железнодорожную отрасль, особенно на локомотивостроителей.

Производство локомотивов Baldwin упало с 2666 в 1906 году до 614 в 1908 году. Компания сократила штат с 18 499 рабочих в 1907 году до 4600 в следующем году. Бизнес Болдуина подвергся еще большей опасности, когда умер Уильям П. Хензи, один из партнеров Болдуина. Его смерть оставила Болдуину обязательство в размере 6 миллионов долларов США. В ответ Болдуин зарегистрировал и выпустил облигации на сумму 10 миллионов долларов США. Самуэль Воклен хотел использовать эти средства для расширения производственных мощностей Болдуина, чтобы подготовить его к новому буму. В то время как другие офицеры Болдуина выступали против этого расширения, видение Воклена победило; Болдуин продолжал расширять свой завод Eddystone до его завершения в 1928 году. К 1928 году компания переместила все производство локомотивов в это место, хотя завод никогда не превысит одну треть его производственных мощностей.

Первая Мировая Война

Болдуин внес важный вклад в военные действия союзников в Первой мировой войне. Болдуин построил для союзников 5 551 локомотив, включая отдельные конструкции для траншейных железных дорог России, Франции, Великобритании и США . Болдуин построил железнодорожные артиллерийские лафеты для ВМС США и изготовил 6 565 355 артиллерийских снарядов для России, Великобритании и США. С 1915 по 1918 год Remington Arms передала в субподряд компании Baldwin Locomotive Works производство почти 2 миллионов винтовок Pattern 1914 Enfield и M1917 Enfield . Компания Baldwin расширила свой магазин в Эддистоне, штат Пенсильвания , открытый в 1905 году, и превратил его в арсенал Эддистоуна, который производил большую часть этих винтовок и артиллерийских снарядов, а после окончания войны был преобразован в цеха локомотивов.

После окончания Первой мировой войны Болдуин продолжал поставлять экспортные заказы, так как европейские державы стремились заменить большое количество локомотивов, изношенных во время войны, а европейские локомотивные заводы все еще переоснащались с производства вооружений на производство железных дорог. В 1919 и 1920 годах Болдуин поставил 50 локомотивов 4-6-0 Палестинской военной железной дороге, которая стала классом H. Палестинские железные дороги .

Отклонить

Компания Grand Trunk Western Railway приобрела этот локомотив 4-8-2 Mountain (№ 6039) у Болдуина в 1925 году. Этот локомотив сжигал уголь, имел тендеры Вандербильта и закрытую всепогодную кабину. Сохранился в Национальном историческом месте Стимтауна .

После периода бума Первой мировой войны и ее последствий бизнес Болдуина пришел в упадок, поскольку страна охватила Великая депрессия, и к концу 1930-х годов на американских железных дорогах стал растущим рынком тепловозов . В течение 1920-х годов основные производители локомотивов имели сильные стимулы для сохранения господства паровой машины. Baldwin-Westinghouse консорциум, который произвел электровозы с 1904 года, был фактически первым американским паровоз строителя развивать дороги тепловоз, в 1925 г. Его конструкция двухмоторная не была успешной, и блок был списан после короткого тестирования и демонстрационный период. Вестингауз и Болдуин снова сотрудничали в 1929 году, чтобы построить коммутационные и дорожные локомотивы (последний через дочернюю компанию Болдуина Canadian Locomotive Company ). Дорожные локомотивы канадского национального класса V1-a , № 9000 и № 9001 оказались дорогими, ненадежными, часто выходили из строя и вскоре были списаны. Westinghouse прекратил свои усилия в области тепловозов с началом Великой депрессии , решив вместо этого поставлять электрические детали. Ранние безуспешные попытки Болдуина-Вестингауза по разработке дизель-электрических локомоций для магистральных сетей привели к тому, что Болдуин в 1930-х годах отверг возможность того, что дизельное топливо может заменить пар. В 1930 году председатель совета директоров Самуэль Воклен заявил в своей речи, что достижения в области паровых технологий обеспечат доминирование паровой машины по крайней мере до 1980 года. Вице-президент Болдуина и директор по продажам заявил в декабре 1937 года, что «когда-нибудь в будущем. , когда все это будет проанализировано, окажется, что наши железные дороги дизелизированы не больше, чем электрифицированы ». Болдуин имел глубокие корни в индустрии паровозов и, возможно, на него повлияли крупные инвестиции в завод Eddystone, из-за которых они были чрезмерно перегружены в финансовом отношении и работали с небольшой загрузкой, поскольку рынок паровозов в 1930-х годах пришел в упадок.

В отличие от этого, ALCO , оставаясь приверженным производству пара, в 1920-х и 30-х годах продолжала исследования и разработки, сосредоточенные как на паровых магистральных двигателях, так и на дизельных двигателях, что позволило бы им конкурировать на будущем рынке дизельных локомотивов.

В 1928 году Болдуин начал попытку диверсифицировать свою продуктовую линейку, включив в нее небольшие электрические локомотивы внутреннего сгорания, но Великая депрессия помешала этим усилиям, в конечном итоге вынудив Болдуина объявить о банкротстве в 1935 году. По приглашению владельцев компании Geo D. Whitcomb Company , небольшой производитель бензиновых и дизельных промышленных локомотивов в Рошелле, штат Иллинойс , Болдуин, согласился участвовать в программе рекапитализации, купив около половины выпущенных акций. К марту 1931 года небольшая фирма испытывала финансовые затруднения, и Болдуин объявил о добровольном банкротстве Уиткомба, при этом Болдуин получил полный контроль и создал новую дочернюю компанию, Whitcomb Locomotive Company. Это действие привело бы к финансовым потерям, уродливому судебному разбирательству между Болдуином и Уильямом Уиткомбом, бывшим владельцем компании, и банкротством обеих сторон.

Болдуин потерял свое доминирующее положение в электровозах , когда Пенсильвания Railroad выбран General Electric «s ПРР gg1 вместо дизайна Болдуина в 1934 году.

Когда Болдуин вышел из банкротства в 1938 году, руководство компании претерпело резкую смену. Новое руководство возобновило свои усилия по развитию дизельной энергии, но компания уже сильно отставала. В 1939 году компания Baldwin представила свою первую стандартную линейку тепловозов, предназначенных для работы на верфях. К этому времени GM-EMC уже наращивала производство пассажирских тепловозов и разрабатывала свой первый грузовой тепловоз.

К концу 1930-х годов клиенты Болдуина в угольных странах, такие как Пенсильванская железная дорога , Чесапик и Огайо , Норфолк и Вестерн, были более неохотно, чем другие операторы, переходили на дизельные технологии, что могло подорвать спрос на одном из их основных транспортных рынков. Все трое продолжали приобретать пассажирские паровозы в первые послевоенные годы, поскольку дизелизация набирала обороты в других отраслях железнодорожной отрасли.

В конце 1930-х Болдуин и Пенсильванская железная дорога сделали ставку на будущее пара в пассажирском железнодорожном сообщении с локомотивом S1 Болдуина с дуплексным приводом . Он оказался сложным в эксплуатации, дорогостоящим в обслуживании и непригодным для использования по назначению. Болдуин разработал пересмотр той же базовой конструкции, что и T1 , представленный в 1943 году. Хотя T1 могли работать на большем количестве гусениц, чем S1, у них все еще были многие проблемы S1 и дополнительные механические проблемы, связанные с их уникальной конструкцией клапана. Все предприятие S1-T1 привело к потерям для PRR и инвестициям в тупиковые разработки для Болдуина в критический момент для обеих компаний. В начале 1940-х годов Болдуин предпринял усилия по развитию мощности паровой турбины, выпустив в 1944 году турбовоз S2 с прямым приводом . Программа паровых турбин Болдуина не смогла создать ни одной успешной конструкции. Путь развития, ориентированный на пар, оставил их без внимания в усилиях, необходимых для конкуренции на послевоенном рынке дизельного топлива, на котором доминировали EMD и ALCO-GE .

Вторая Мировая Война

SNCF Class 141R n ° 1199, построенный Болдуином в 1947 году, сейчас хранится в Нанте , Франция.
Сохранившийся пример передаточного двигателя Baldwin DT-6-6-2000 , послевоенного тепловоза, произведенного в период с 1946 по 1950 год.
Советский тепловоз Еа-2201 постройки Болдуина в 1944 г.)

Вступление Соединенных Штатов во Вторую мировую войну помешало программе Болдуина по разработке дизельного топлива, когда Совет по военному производству потребовал, чтобы Alco и Baldwin производили только пароходы и дизель-электрические двигатели. Подразделению General Motors Electro-Motive было поручено производство дизелей для грузовых автомобильных перевозок (а именно серии FT ). Несомненное преимущество EMD перед своими конкурентами в этой линейке продуктов в годы, последовавшие за Второй мировой войной, благодаря успеху в разработке и производстве дизельного топлива, не вызывает сомнений, однако приписывание этого исключительно директивам WPB вызывает сомнения. Давний председатель GM Альфред П. Слоан представил временную шкалу в своих мемуарах, которая опровергает это предположение, заявив, что усилия GM в области исследований и разработок дизельных двигателей в 1920-х и 1930-х годах, а также применение стандартизации конструкции моделей (что привело к снижению удельных затрат) и маркетинговые уроки, извлеченные в автомобильная промышленность, были основной причиной конкурентного преимущества EMD в конце 1940-х годов и позже (явно подразумевая, что производственные задания военного времени были просто гвоздями в гроб, который Болдуин и Лима уже построили для себя еще до войны). По его словам, исследования и разработки, необходимые для адаптации более ранних дизелей (лучше всего подходящих для морского и стационарного использования) к использованию локомотивов (более гибкая мощность; более высокое отношение мощности к весу; более надежные при большей вибрации и меньшем техническом обслуживании), были капиталоемкими. проект, в который почти никто из владельцев железных дорог или производителей локомотивов не желал (последний) или не мог (первый) инвестировать в течение 1920-х и 1930-х годов, за исключением GM Research Corporation под руководством Чарльза Ф. Кеттеринга и дочерних компаний GM Winton Engine Corporation и Electro-Motive Corporation.

Болдуин изготовил паровые двигатели для внутренних железных дорог США, армии США, Британских железных дорог и произвел около тысячи двигателей типа E или Ye для Советского Союза по ленд-лизу (порядка 2000 двигателей или около того, а другие строители внесли свой вклад в строительство). общий). Болдуин получил краткосрочный рост рынка благодаря военно-морскому спросу на дизельные двигатели и нефтяному кризису 1942–1943 годов , который повысил спрос на их угольные паровозы, в то время как приобретение тепловозов EMD было в самый ограниченный период.

В 1943 году компания Baldwin запустила свою запоздалую программу создания дорожных дизелей, выпустив прототип локомотива «Сороконожка», который позже был перестроен, чтобы представить их первый крупный продукт на послевоенном рынке.

Во время Второй мировой войны вклад Болдуина в военные усилия включал не только локомотивы и стрелочные переводы, но и танки . Болдуин был один из производителей несколько вариантов в баке M3 (M3 Lee, M3A2, M3A3, M3A5) , а позже M4 Sherman (M4, М4А2). Дочерняя компания Болдуина, Whitcomb Locomotive Company, произвела сотни 65-тонных дизельных электровозов для армии и получила награду "E" армии и флота за производство. Болдуин занял 40-е место среди корпораций США по стоимости производственных контрактов военного времени.

Конец

1954 Болдуин 0-4-4-0 Дизель-электрический переключатель в Техасском музее транспорта

Между 1940 и 1948 годами продажи отечественных паровозов упали с 30 процентов рынка до 2 процентов. К 1949 году на паровозы не было спроса. Попытки Болдуина адаптироваться к изменившемуся рынку дорожных локомотивов не увенчались успехом; надежность их предложений была неудовлетворительной, что выражалось в печально известных отказах, таких как их тепловозы « Сороконожка » и их паротурбинно-электрические локомотивы, которые оказались непригодными для использования по назначению. В июле 1948 года Westinghouse Electric , которая объединилась с Болдуином для создания дизельных и электрических локомотивов и хотела сохранить на плаву своего основного клиента в железнодорожной отрасли, приобрела 500000 акций, или 21 процент, акций Baldwin, что сделало Westinghouse Baldwin крупнейшим акционером. Болдуин использовал деньги для покрытия различных долгов. Вице-президент Westinghouse Марвин В. Смит стал президентом Болдуина в мае 1949 года. В стремлении диверсифицироваться на рынке строительного оборудования 4 декабря 1950 года Болдуин объединился с Lima-Hamilton и стал Baldwin-Lima-Hamilton. Однако локомотивная технология Лимы-Гамильтона не использовалась после слияния, и доля рынка продолжала сокращаться. К январю 1952 года компания Baldwin закрыла свой завод в Рошелле, штат Иллинойс, и консолидировала производство Whitcomb в Eddystone. В 1953 году Westinghouse прекратил производство электрического тягового оборудования, поэтому Болдуин был вынужден перенастроить свои приводные системы на основе оборудования General Electric . В 1954 году, когда они были фактически лишены доступа к дизельному рынку, Болдуин поставил Норфолку и Западной железной дороге один паротурбинный электровоз , который оказался неудовлетворительным в эксплуатации. Последними локомотивами, произведенными Болдуином, были три экспериментальных двухмощных пассажирских локомотива RP-210 для железнодорожных линий Нью-Йорк Сентрал и Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд в 1956 году.

В 1956 году, после 125 лет непрерывного производства локомотивов, Baldwin закрыла большую часть своего завода Eddystone и прекратила производство локомотивов. Вместо этого компания сосредоточилась на производстве тяжелой строительной техники. К моменту окончания производства было построено более 70 500 локомотивов. В 1965 году Болдуин стал 100-процентной дочерней компанией Armor and Company . Greyhound Corporation приобрела Armor and Company в 1970 году, а в 1972 году Greyhound навсегда закрыла Болдуин-Лима-Гамильтон.

Эти локомотивы 2-8-2, должно быть, были одними из последних заказов Болдуина.  Они были достаточно успешными и использовались в грузовых поездах до конца 1960-х годов.  По крайней мере, один: 5917 все еще готовится к 2020 году.
Пример локомотивов Mikado класса 59, построенных для железных дорог Нового Южного Уэльса в 1950-х годах.

Локомотивы

Позже паровозы

Woodburytype из 0-4-0 типа Boston & Maine Ахиллес , 1871
Паровоз Болдуина 1872 года типа 4-4-0, использовавшийся на железной дороге Ханко-Хювинкяя в Финляндии.
Паровоз Болдуина 1902 года типа 2-6-2 использовался на железных дорогах Атчисона, Топика и Санта-Фе в Нью-Мексико, где он сейчас находится в постоянной экспозиции в Лас-Вегасе, Нью-Мексико .
Болдуин работает фотография Линь, май 1898 г.
M&PP 5, 0-4-2 T, на складе в Маниту-Спрингс
2-8-0 Узкоколейка 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) на статическом дисплее, Тоа Баха, Пуэрто-Рико .

Болдуин построил много локомотивов типа 4-4-0 «американский» (локомотив, который построил Америку). Среди сохранившихся примеров - графиня Дафферин 1872 года и Вирджиния и железная дорога Траки № 22 «Иньо» 1875 года , но, пожалуй, наиболее известными были типы 2-8-2 «Микадо» и 2-8-0 «Объединение». Он также был хорошо известен благодаря уникальным шарнирно- сочлененным шасси 4-8-8-2, построенным для компании Southern Pacific, и массивным 2-10-2 для железных дорог Атчисон, Топика и Санта-Фе . Болдуин также произвел свои самые мощные паровые машины в истории, 2-8-8-4 «Йеллоустоун» для железных дорог Дулут, Миссабе и Айрон Рендж . Йеллоустон мог снизить тяговое усилие более 140000 фунтов (622,8 кН) . В плановом порядке они перевезли 180 составов вагонов весом более 18 000 коротких тонн (16 071 длинных тонн; 16 329 тонн). Йеллоустоуны были настолько хороши, что DM&IR отказался с ними расстаться; они везли эшелоны с рудой в эру дизельного топлива, и последний был выведен из эксплуатации в 1963 году. Три из них сохранились. Одним из последних новых и улучшенных локомотивов Болдуина были локомотивы 4-8-4 «Северный». Последними отечественными паровозами Болдуина были 2-6-6-2, построенные для железной дороги Чесапик и Огайо в 1949 году. Болдуин 60000 , демонстрационный паровоз компании 1926 года, выставлен в Институте Франклина в Филадельфии. Отдельно стоит отметить, что восстановленный и работающий паровоз 2-6-2 в парке Форт-Эдмонтон был построен Болдуином в 1919 году.

Сохранившиеся паровозы Болдуина

Есть много паровозов, построенных Болдуином, которые в настоящее время эксплуатируются в Соединенных Штатах, Канаде и некоторых других странах по всему миру. Из всех построенных Болдуином паровозов, которые эксплуатируются или эксплуатировались в последние годы, наиболее узнаваемыми являются локомотивы Reading 2101 , Reading 2102 , Grand Canyon Railway 4960 , Frisco 1522 , Nickel Plate Road 587 , Blue Mountain и Reading 425 , южная часть Тихого океана. 2467 , Южный Тихий океан 2472 , Спокан, Портленд и Сиэтл 700 , Южная железная дорога 4501 , самый старый из сохранившихся паровозов 4-8-4 Северного типа, Санта-Фе 3751 , и последний отечественный паровоз, построенный Болдуином, Чесапик и Огайо 1309 .

В Австралии пять из двадцати самолетов Baldwin 2-8-2 класса NSW 59, которые поступили на вооружение в 1952-3 годах, выжили. В Новом Южном Уэльсе было несколько классов локомотивов Болдуина 19-го века, включая L.304 (позже Z21) класса 2-6-0; O.446 (позже Z23) класс 4-6-0; и J.483 (позже Z29) класса 2-8-0, из которых ни один не выжил.

Узкоколейный и нестандартный

Baldwin Locomotive Works строила паровые машины и для узкоколейных железных дорог . Они также построили много котлов для отопления и питания зданий и промышленности. Одним из наиболее заметных серий узкоколейных локомотивов, построенных Болдуином, был Микадо класса К-36 из Денвера и Рио-Гранде Western RR. Построенный в 1925 году, флот из десяти был сдан в слом (485 в 1955 году в результате падения в яму с поворотной платформой в Салиде, штат Колорадо). Все девять оставшихся локомотивов работают сегодня на узкоколейных железных дорогах Дуранго и Сильвертон или живописных железных дорогах Камбрес и Толтек .

Новозеландские железные дороги (NZR) были основным заказчиком с 1879 года, когда они импортировали шесть локомотивов 2-8-0 на базе локомотивов Denver и Rio Grande из-за их одинаковой ширины колеи, им был присвоен класс дороги T. Следующим был двойной Экстренный заказ шести 2-6-2 класса N и шести 2-8-0 класса O после того, как британский заказ на аналогичные локомотивы не соответствовал ограничениям по своевременной доставке и весу, указанным в контракте. Болдуинс воспользовался возможностью произвести впечатление на NZR, быстро поставив все 12 локомотивов в течение шести месяцев. После этого компания NZR заказала продукцию Baldwin в дополнение к локомотивам собственного производства, включая версии Tank 2-6-2 Wb и 2-6-4 Wd классов. Еще четыре «трудолюбивых» класса N были куплены в 1901 году. Популярный класс 4-6-0 из 22 локомотивов Ub, состоящих из 10 плоских клапанов 1898 года и 10 поршневых клапанов 1901 года (Baldwins поставляет все, кроме двух) хорошо зарекомендовал себя на рубеже веков. двадцатый век, последний вышел на пенсию в 1958 году. Потребность в более крупной топочной версии этого класса привела к созданию совершенно нового локомотива с рождением колесной системы 4-6-2 , так родился Pacific. Они были классифицированы как Q в службе NZR и оставались в эксплуатации до 1957 года. Будучи новым типом локомотивов, класс Q имел свои недостатки, но в конечном итоге показал себя хорошо. В 1914 году более поздняя, ​​более крупная улучшенная версия и последний продукт Болдуина, купленный NZR, был классифицирован как Aa. Они просуществовали до 1959 года. Как и все американские локомотивы, произведенные в то время, у Baldwins был «короткий» срок службы, но NZR были счастливы переоборудовать почти весь свой парк, чтобы продлить им жизнь тяжелой работы. NZR в целом были довольны своим флотом Болдуинов. Частная железная дорога, действовавшая в Новой Зеландии в то время, закупала продукцию Baldwin исключительно после того, как столкнулась с теми же трудностями с британскими строителями, что и NZR. Железная дорога Веллингтона и Манавату (1881–1909) управляла небольшими флотами из 2-8-0 (4), 2-6-2 (6), 2-8-2 (1), 4-6-0 (2) и большой танковый тепловоз 2-8-4 (1). Когда NZR захватила железную дорогу, ее парк был разделен на подклассы тех, которые уже работали в основном парке. Когда NZR разместила тендеры на тепловозы в 1950-х годах, Болдуинс подал заявку, но потерпел неудачу, когда вместо этого контракт выиграла EMD. Удивительно, но только один продукт NZR Baldwin находится в эксплуатации, танковый локомотив класса Wd 2-6-4, работающий на железной дороге Ферримид в Крайстчерче , остатки WMR 2-6-2 N, NZR 4-6-0 Ub и два NZR Танковые тепловозы 2-6-2 Wb находятся на начальных этапах восстановления.

Шеститонная колея 4-4-0 шириной 60 см, построенная для Такубайской железной дороги в 1897 году, была самой маленькой из когда-либо построенных Болдуином для коммерческого использования.

В конце 1890-х многие британские строители оправлялись от забастовки инженеров в рабочее время, оставляя невыполненные заказы. Это побудило британские железные дороги, которые срочно нуждались в дополнительной движущей силе, обратиться к Болдуину и другим строителям США. Примеры двигателей, построенных в ответ, включают три партии тендерных двигателей 2-6-0 для Midland Railway , Great Central Railway и Great Northern Railway , соответственно, а также Lyn , 2-4-2T (танковый локомотив) для железная дорога Линтона и Барнстейпла шириной 1 фут 11,5 дюйма (597 мм) в Англии в 1898 году. Железные дороги Кейптауна ЮАР также закупили двигатели у Болдуина в результате забастовок. К сожалению, многие из этих двигателей не пользовались популярностью у экипажей из-за их нетипичной конструкции, и многие из них, в том числе все те, которые были построены для британских железных дорог трех стандартных колей и Lynton and Barnstaple's Lyn, были списаны, когда они больше не нужны. Точная копия последнего локомотива была построена для возрожденной железной дороги Lynton & Barnstaple.

Также в конце 1890-х годов были построены два танковых паровоза 2-6-2T "Prairie" для Викторианской железной дороги (VR), которые присвоили им классификацию " N A" и номера дорог 1A и 2A. Они использовались в качестве испытания на новых узкоколейных железных дорогах 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) . Еще пятнадцать локомотивов класса N А построила ВР, номера 3А – 17А. К сожалению, только шесть из них сохранились, и оба оригинальных двигателя Болдуина были среди списанных.

Для снабжения войск во Франции в 1916/7 г. по заказу британского военного ведомства было построено 495 машин 4-6-0PT. После войны были проданы излишки локомотивов, которые нашли новое применение во Франции, Великобритании и Индии. В Британии образцы использовались на легкорельсовом транспорте Ашовера , трамвае Глин-Вэлли , районных железных дорогах Снейлбич и Уэльской высокогорной железной дороге . Валлийская высокогорная железная дорога в Уэльсе купила № 590, в 1923 году, по- видимому непопулярный с экипажами , хотя фотографии показывают , что она регулярно используется до тех пор , пока железная дорога была закрыта. Он был списан в 1941 году, когда активы заброшенной железной дороги были реквизированы для военных нужд. Некоторые из уцелевших экземпляров в Индии были с тех пор импортированы в Великобританию, один из которых был восстановлен компанией Welsh Highland Railway Ltd., представляющей списанные 590. Другие образцы Болдуина 4-6-0PT, импортированные из Индии, включают один, принадлежащий компании Leighton Buzzard Railway на базе Greensand Railway Trust, который был восстановлен до рабочего состояния, а также два, приобретенные Statfold Barn Railway в марте 2013 года.

Болдуин также построил шесть двигателей для железной дороги Маниту и Пайкс-Пик , три из которых были поставлены в 1890 году, а четвертый - в 1897 году. Эти двигатели отличались круто наклоненными котлами и использовали стеллажную систему Abt для подъема на средний уклон в 16 процентов. . Последний двигатель Baldwin был выведен из эксплуатации в 1955 году. В последующие годы двигатели использовались в качестве резервных двигателей и для уборки снега. Три двигателя в настоящее время выставлены на статической выставке в Колорадо . Один (№ 1) находится в Железнодорожном музее Колорадо в Голдене, штат Колорадо . Два других экспоната расположены в Маниту-Спрингс, штат Колорадо : один (№ 2) возле мэрии, а другой (№ 5) в депо Маниту и Пайкс-Пик Железнодорожный вокзал. Двигатель № 4 все еще находится в ограниченном количестве для фотографирования и специальных мероприятий. Однако он больше не завершает путешествие на вершину Пайкс-Пик из-за того, что многие резервуары с водой вдоль линии были удалены. Двигатели № 3 и № 6 были списаны и использовались на запчасти на протяжении многих лет.

MCRR Baldwin Mogul Номер-6001

№ 6 (заводской номер 12288), 36- дюймовая 2-6-0 была построена Болдуином в 1891 году для железной дороги Surry Sussex & Southampton в Вирджинии. SS&S установила Южный клапанный механизм , изящный внешний привод. продан компании Argent Lumber Company в Южной Каролине. В 1960 году 6 -й локомотив был куплен Midwest Central Railroad в юго-восточной Айове в рамках комплексной сделки, включающей 2 (см. ниже). Это был первый локомотив, который работал на регулярной основе на MCRR. и был их основным двигателем до 1971 года, когда он был выведен из эксплуатации для капитального ремонта. Завершенная в 1988 году эта капитальная реконструкция включала новый котел и перевод на жидкое топливо. В 2009 году был начат «средний» ремонт котла. работы были завершены в сентябре 2010 года, как раз ко времени воссоединения Среднего Запада Old Thresher's Reunion в 2010 году .

Midwest Central Railroad также имеет номер 2, 36" 2-6-0 , который был построен для Нью - Берлин и Уинфилд железной дороги в 1906. NB & W работает линию 8 миль (13 км) в Пенсильвании для сельскохозяйственного сообщества. Двое перевозили грузы и пассажиров на этом небольшом предприятии до середины 1910-х годов. В 1917 году локомотив был продан компании Argent Lumber Company в Южной Каролине, где он работал вместе с шестью на болотных путях, перевозя бревна на завод в Хардивилле. По прибытии на MCRR в 1960 году он прошел существенный ремонт и был введен в эксплуатацию к началу 1970-х годов, заменив 6-й в качестве основного двигателя MCRR. В 1987 году 2-й двигатель был выведен из эксплуатации для полной реконструкции, которая все еще продолжается. по состоянию на январь 2011 г.

На железной дороге Уолта Диснея , которая проходит вокруг Волшебного королевства во Флориде, есть четыре действующих локомотива Болдуина: 1916 года, класс 8-C 4-4-0 № 4 ( Рой О. Дисней ), паровозы № 1 и № . 3, оба образца 1925 года Class 10-D 4-6-0 (The Walter E. Disney и Roger E. Broggie , соответственно) и 1928 Class 8-D 2-6-0 No. 2 (The Lilly Belle ) . Первоначально они работали на Ferrocarriles Unidos de Yucatán , железной дороге длиной 3 фута ( 914 мм ), которая действовала в штате Юкатан в Мексике. В конце 1960-х годов все они были куплены фантазерами Диснея Роджером Э. Броджи и Эрлом Вилмером по 8000 долларов каждый и возвращены в рабочее состояние, при этом значительно изменив свой первоначальный вид, чтобы напоминать паровозы 1880-х годов. Три других действующих локомотива Baldwin, принадлежащих Disney, существуют в парке Диснейленд в Калифорнии, где они работают на железной дороге Диснейленда .

Электровозы

С начала 20-го века Болдуин сотрудничал с Westinghouse Electric Company по созданию электровозов для американского рынка. Электровоз становился все более популярным; электрификация была дорогостоящей, но при интенсивном движении или гористой местности она могла окупиться, и, кроме того, в некоторых городах, таких как Нью-Йорк, запретили использование паровозов из-за их загрязнения и склонности к авариям на задымленных терминалах. Болдуин построил кузов и ходовую часть или передал на субподряд, а Westinghouse построил электрическое оборудование. И в сочетании иметь аналогичное соглашение с Нидерландами NV Heemaf и Werkspoor на внешних рынках.

Болдуин построил знаменитые электровозы с закрытой кабиной EP-1 (1906), EF-1 (1912) и EP-2 (1923) для Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфордской железной дороги . Болдуин также доставил электровозы с закрытой кабиной EP-3 на Милуоки-роуд для использования на их линии между Харлоутоном, Монтана , и Эйвери, Айдахо .

Болдуин построил несколько типов электровозов для Пенсильванской железной дороги, в том числе P5A , R1 и знаменитый GG1 . Болдуин построил первый прототип электровоза GG1 для использования на электрифицированной линии Пенсильванской железной дороги, строительство которой было завершено в 1935 году между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия.

Паротурбинные локомотивы

PRR класс S2 # 6200
C&O класс М-1 №500

В последние годы пара Болдуин также предпринял несколько попыток создания технологий, альтернативных дизельной энергии. В 1944 году Болдуин outshopped в S2 класс 6-8-6 паротурбовоз для Пенсильвания железной дороги.

Между 1947 и 1948 годами Болдуин построил три угольных паротурбинных электровоза уникальной конструкции для пассажирских перевозок на железной дороге Чесапик и Огайо (C&O), которые пронумеровали их от 500 до 502 и классифицировали их как М-1 . Агрегаты мощностью 6000 лошадиных сил (4500 кВт), которые были оснащены электрическими системами Westinghouse и имели колесную формулу 2-C1 + 2-C1-B , имели длину 106 футов (32 м), что делало их самыми длинными локомотивами, когда-либо построенными для обслуживания пассажиров. . Кабина была установлена ​​по центру, впереди был бункер для угля, а за ним - установленный назад котел, а в тендере была только вода. Эти локомотивы предназначались для маршрута из Вашингтона, округ Колумбия, в Цинциннати , но никогда не могли проехать весь маршрут без какой-либо неисправности. В тяговые двигатели часто попадала угольная пыль и вода. Эти проблемы можно было исправить со временем, но было очевидно, что эти локомотивы всегда будут дорогими в обслуживании, и все три были списаны в 1950 году.

В мае 1954 года Болдуин построил паротурбинно-электрический локомотив мощностью 4500 лошадиных сил (3400 кВт) для грузовых перевозок на Норфолкской и Западной железной дороге (N&W), прозванный «Джоном Генри» в честь легенды о Джоне Генри , машинисте на рельсах. команда, которая, как известно, участвовала в гонке против паровой дрели и победила, но сразу после этого умерла. Агрегат внешне был похож на турбины C&O, но сильно отличался механически; у него была колесная формула C + C-C + C и улучшенный водотрубный котел с автоматическим управлением. К сожалению, управление котлом иногда было проблематичным, и, как и в случае с турбинами C&O, в двигатели попадала угольная пыль и вода. «Джон Генри» был исключен из состава N&W 4 января 1958 года.

Дизель-электрические локомотивы

Магма Аризона железная дорога Болдуин № 10. Компания Baldwin Locomotive Works построила этот локомотив в 1950 году как DRS 6-6-1500, дизельный двигатель для железной дороги МакКлауд-Ривер под номером 29.
Бразильский класс AS616

См. Также Список тепловозов Болдуина.

Переключатели Baldwin были хорошо известны своей способностью к транспортировке, но компания по-прежнему любила паровую энергию и не спешила переходить к созданию надежных дизельных локомотивов. Хотя дизельные двигатели Baldwin были довольно успешными на рынке, они не имели такого успеха, как другие. Благодаря прочному электрическому оборудованию Westinghouse они были отличными транспортными средствами, но дизельные тягачи были менее надежными, чем сопоставимые продукты EMD и Alco. Последние дизели Baldwin были поставлены в 1956 году.

Газотурбинные электровозы

В апреле 1950 года Болдуин и Вестингауз завершили экспериментальный газотурбинный локомотив мощностью 4000 л.с. (3000 кВт) под номером 4000, известный как «Голубой гусь», с колесной формулой BBBB . Локомотив использовал два газотурбинных двигателя мощностью 2000 л.с. (1500 кВт), работающих на мазуте Bunker C , был оборудован для обогрева пассажирских поездов парогенератором, который использовал отработанное тепло выхлопных газов правой турбины, и имел скорость 100 миль в час ( 160 км / ч). Хотя он был успешно продемонстрирован как в грузовых, так и в пассажирских перевозках на PRR , MKT и CNW , никаких производственных заказов не последовало, и в 1953 году он был списан.

Уличные железные дороги и трамвайные паровые двигатели

Помимо железнодорожных локомотивов, Болдуин в большом количестве производил паровые двигатели для уличных трамваев для операторов в Соединенных Штатах и ​​во всем мире. Существовало три базовых модели с двигателями 9 дюймов, 11 дюймов и 13 дюймов, размеры которых определялись размером цилиндра, а не мощностью котла. Их в значительной степени вытеснили электрические трамваи, но некоторые из них были построены и эксплуатировались и в 20 веке для систем, которые никогда не были электрифицированы. Было построено более 100 трамвайных путей правительства Нового Южного Уэльса в Сиднее, Австралия, с 1879–1910 гг. В основном 11 дюймов и конфигурация 0-4-0.

Два действующих уцелевших паровых двигателя NSWGT:

Другие операторы паровых двигателей Болдуина включали:

Смотрите также

использованная литература

Библиография

  • Александр, EP (2003), Железные лошади: американские локомотивы 1829–1900 , Courier Dover Publications, ISBN 0-486-42531-2
  • Бест, Джеральд М. (1968), Mexican Narrow Gauge , Howell-North Books.
  • Браун, Джон К. (1995), The Baldwin Locomotive Works, 1831–1915: Исследование американской промышленной практики , Серия исследований в промышленности и обществе, Балтимор, Мэриленд, США: Johns Hopkins University Press, ISBN 978-0-8018-5047-9.
  • Чурелла, Альберт Дж. (1998). От пара к дизелю: управленческие обычаи и организационные возможности в американской локомотивной промышленности двадцатого века . Принстон, Нью-Джерси : Издательство Принстонского университета . ISBN 978-0-691-02776-0.
  • Коттерелл, Пол (1984), Железные дороги Палестины и Израиля , Абингдон: Издательство Tourret, ISBN 0-905878-04-3.
  • Маркс, Томас Г. (1976), "Технологические изменения и теория фирмы: Американская Локомотив промышленности, 1920-1955", История бизнеса Обзор , 50 (1): 5-18, DOI : 10,2307 / 3113572 , JSTOR  3113572 .
  • Pinkepank, Джерри А. (1973), The Second Diesel Spotter's Guide , Milwaukee, Wis: Kalmbach Publishing Co., ISBN 0-89024-026-4
  • Слоан, Альфред П. (1964), Макдональд, Джон (редактор), Мои годы с General Motors , Гарден-Сити, Нью-Йорк, США: Doubleday, LCCN  64011306 , OCLC  802024 . Переиздан в 1990 году с новым введением Питера Друкера ( ISBN  978-0385042352 ).
  • Уорнер, Пол Теодор (1924), Развитие движущей силы в системе железных дорог Пенсильвании, 1831–1924 гг. , Пенсильванская железнодорожная компания.
  • Вестинг, Фредерик (1982) [1966], Локомотивы, которые построил Болдуин. Содержит полное факсимиле оригинала "Истории завода Baldwin Locomotive Works, 1831–1923 гг." , Crown Publishing Group, ISBN 978-0-517-36167-2, LCCN  66025422
  • Leaphart, Дэвид (2016). Железные дороги Мира Уолта Диснея, Часть 3: Драгоценности Юкатана (1-е изд.). Стальное колесо на стальном рельсе Студия. ISBN 978-1-533-03707-7.

дальнейшее чтение

внешние ссылки