Пенсильванский железнодорожный класс GG1 - Pennsylvania Railroad class GG1

PRR Класс GG1
Железная дорога Пенсильвании GG1 # 4868 тянет Конгресс
4868 перевозит The Congressional
Тип и происхождение
Тип питания Электрический
Дизайнер General Electric , Дональд Донер и Раймонд Лоуи
Строитель General Electric (15)
Завод Алтуна (124)
Дата постройки 1934-1943 гг.
Всего произведено 139
Характеристики
Конфигурация:
 ​
 •  Уайт 4-6-0 + 0-6-4
 •  AAR 2-С + С-2
 •  МСЖД (2′Co) (Co2 ′)
Измерять 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм)
Ведущий диам. 36 дюймов (914 мм)
Диаметр драйвера . 57 дюймов (1448 мм)
Колесная база Жесткий: 13 футов 8 дюймов (4,17 м)
В целом: 69 футов 0 дюймов (21,03 м)
Длина 79 футов 6 дюймов (24,23 м) над вытягивающими поверхностями муфты
Ширина 10 футов 4 дюйма (3,15 м)
Рост 15 футов 0 дюймов (4,57 м) над заблокированными пантографами
Клейкий вес 303000 фунтов (137000 кг)
Локо вес 475000 фунтов (215000 кг)
Вместимость топливных баков 3000 фунтов (1360 кг) или 424 галлона США (1610 л; 353 имп гал) масла, для обогрева поездов
Крышка для воды 23000 фунтов (10400 кг) или 2760 галлонов США (10450 л; 2300 имп галлонов) для обогрева поездов
Электрическая система / ы 11-13.5 к V 25 Гц переменного тока Цепной
Текущий пикап (ы) двойные пантографы
Тяговые двигатели 12 × GEA-627-A1 385 л.с. (287 кВт)
Передача инфекции Переменный ток подается через 22-позиционный переключатель РПН с трансформатором на парные тяговые двигатели, соединенные с приводом Quill.
Отопление поездов Один масляный парогенератор мощностью 4500 фунтов / час
Показатели производительности
Максимальная скорость Пассажирские перевозки: 100 миль / ч (160 км / ч);
грузовые перевозки: 90 миль / ч (145 км / ч)
Выходная мощность Непрерывный: 4620  л.с. (3450  кВт )
Кратковременный: 8500  л.с. (6300  кВт ) @ 65 миль в час (105 км / ч)
Тяговое усилие 65500  фунтов (291  кН )
Карьера
Операторы Пенсильванская железная дорога
Penn Central
Conrail
Amtrak
New Jersey Transit
Locale Северо-восточный коридор
Первый забег 28 января 1935 г.
Последний запуск 29 октября 1983 г.
Диспозиция 16 сохранено, 123 списано

Пенсильвания Railroad GG1 был классом обтекаемых электровозов , построенные для железной дороги Пенсильвании (ПРР), в северо - восточной части Соединенных Штатов. Между 1934 и 1943 годами General Electric и завод PRR в Алтуне построили 139 GG1.

GG1 поступил на вооружение PRR в 1935 году и позже работал на последующих железных дорогах Penn Central , Conrail и Amtrak . Последний GG1 был списан New Jersey Transit в 1983 году. Большинство из них было списано, но шестнадцать находятся в музеях.

Техническая информация

Кузов и механика

GG1 был 79 футов 6 дюймов (24,23 м) в длину и весил 475 000 фунтов (215 000 кг). Рамы локомотива были в двух половинках , соединенных с шаровым шарниром , позволяющий локомотивом вести переговоры более четкие кривой. Кузов опирался на раму и был облицован сварными стальными пластинами. Кабины управления находились рядом с центром локомотива по обе стороны от главного масляного трансформатора и масляного отопительного котла поезда. Эта компоновка, впервые использованная в моделях PRR класса Modified P5 , обеспечивала большую безопасность экипажа при столкновении и обеспечивала двунаправленную работу локомотива. Используя обозначение Уайта для паровозов , каждая рама представляет собой локомотив 4-6-0 , который в системе классификации Пенсильванской железной дороги обозначается буквой «G». GG1 имеет две такие рамки, расположенные вплотную друг к другу, 4-6-0 + 0-6-4. Соответствующая классификация колесных формул AAR - 2-C + C-2. Это означает, что одна рама установлена ​​на наборе из двух осей без привода («2») и трех осей с приводом («C»), шарнирно соединенных с шаром и гнездом с другой рамой той же конструкции («+»). Две оси без двигателя находятся на обоих концах локомотива. GG1 был оснащен рупором Leslie A200.

Электрооборудование и силовая установка

Пантографа на каждом конце локомотива тела был использован , чтобы собрать 11 000  V , 25  Гц переменного тока (AC) от накладных катенарными проводов . Во время работы ведущий пантограф обычно опускался, а ведомый пантограф поднимался для сбора тока, поскольку в случае выхода из строя заднего пантографа он не ударял бы по переднему пантографу. Трансформатора между двумя кабинами ступенькой вниз 11000 V к напряжениям , необходимых для тяговых двигателей и другого оборудования. Двенадцать тяговых двигателей GEA-627-A1 мощностью 385 лошадиных сил (287 кВт) (коллекторные двигатели переменного тока, а не асинхронные двигатели переменного тока) приводили в движение ведущие колеса GG1 диаметром 57 дюймов (1448 мм) на шести осях с помощью гусеничного привода . Требуемая мощность была такой, что использовались двигатели с двойным тяговым усилием, по два двигателя на каждую ось. Тяговые двигатели были шестиполюсными, 400 В, 25 Гц, каждый по 385 л.с. (287 кВт). Двигатели были смонтированы на раме с помощью гусеничных приводов на подрессоренные ведущие колеса, обеспечивая гибкую систему подвески на относительно длинной раме локомотива, которая позволяла всей массе колеса опираться на рельс для хорошего сцепления независимо от состояния пути. Скорость двигателя с последовательным коллектором увеличивается за счет увеличения приложенного к двигателю напряжения, тем самым увеличивая ток через якорь двигателя, который необходим для увеличения его крутящего момента и, таким образом, увеличения скорости двигателя. В кабине инженера имелся 21-позиционный регулятор подачи напряжения на моторы. На каждом конце локомотива было установлено по четыре ведущих / ведомых колеса без привода .

Производство пара для отопления

Во время появления GG1 пассажирским вагонам для работы теплового оборудования требовался пар от локомотива. GG1 имел парогенератор, работающий на жидком топливе, для подачи этого пара в «паропровод» поезда.

История

Начиная с начала 1910-х, PRR получил FF1 , но решил, что он слишком медленный для пассажирских поездов; он был отнесен к тяжелым грузовым перевозкам. В середине 1920-х годов он получил L5 electric, у которого в то время был источник питания с третьим рельсом. Когда в Пенсильвании построили O1 и P5, они предпочли P5 O1 из-за его возможностей и мощности на рельсах. После аварии на перекрестке с P5 кабина была перемещена в центр и получила обозначение P5a. Компания PRR по-прежнему искала совершенный электрический двигатель, поскольку P5 не мог хорошо двигаться на высоких скоростях, и было интересно, можно ли еще улучшить P5a. Достаточно скоро Пенсильвании повезло, и она нашла два контакта еще в 1932 году. Механическая конструкция GG1 была основана в основном на New Haven EP3 , который ранее был заимствован PRR у New York, New Haven & Hartford Railroad . чтобы сравнить его с нынешним стандартным электровозом P5a . В 1933 году PRR решила заменить свои локомотивы P5a и поручила General Electric и Westinghouse разработать прототипы локомотивов со следующими характеристиками: меньшая нагрузка на ось и большая мощность, чем у P5a, максимальная скорость не менее 100 миль в час (160 км). / ч), обтекаемой конструкции кузова и единой (центральной) кабины управления.

Паровоз ГГ1 ок.1940 г.

Обе компании представили свои прототипы PRR в августе 1934 года. General Electric представила GG1, а Westinghouse представила R1 . R1 был по сути «немного больше, чем удлиненная и более мощная версия P5a» с колесной формулой AAR 2-D-2. Оба локомотива тестировались в течение десяти недель в регулярных рейсах между Нью-Йорком и Филадельфией и на испытательном треке в Клеймонте , штат Делавэр. Поскольку жесткая колесная база R1 не позволяла ему преодолевать крутые повороты и некоторые железнодорожные стрелки , PRR выбрала GG1 и 10 ноября 1934 года заказала 57 дополнительных локомотивов. Из 57, 14 должны были быть построены General Electric в Эри, а 18 - на PRR. собственный завод Алтуна . Остальные 20 локомотивов должны были быть собраны в Алтуне с электрическими компонентами от Westinghouse в Восточном Питтсбурге и шасси с Baldwin Locomotive Works в Эддистоне . В период с 1937 по 1943 год в Алтуне был построен еще 81 локомотив.

28 января 1935 года в ознаменование завершения электрификации линии из Вашингтона, округ Колумбия, в Нью-Йорк , PRR запустила специальный поезд, тянущийся Пенсильванской железной дорогой 4800, прежде чем 10 февраля она открыла линию для коммерческих перевозок. -поездка из округа Колумбия в Филадельфию и на обратном пути установила рекорд скорости, вернувшись в округ Колумбия через 1 час и 50 минут после вылета из Филадельфии.

В 1945 году Пенсильванский GG1 доставил похоронный поезд президента Франклина Д. Рузвельта от станции Вашингтон Юнион до станции Нью-Йорк Пенсильвания .

В середине 1950-х годов, с падением спроса на услуги пассажирских поездов, GG1 4801–4857 были переоборудованы для максимальной скорости 90 миль в час (140 км / ч) и переведены в грузовые перевозки. Первоначально они сохранили свой парогенератор для обогрева поездов и были отозваны для обслуживания пассажиров в праздничных почтовых поездах и «дополнительных пассажирах», таких как те, которые используются для ежегодного футбольного матча между армией и флотом в Филадельфии.

Пенсильванская железная дорога GG-1 4899 в Ньюарке, штат Нью-Джерси, сентябрь 1964 г.
Penn Central GG1 с дневным конгрессом в Вашингтонском вокзале, 18 января 1969 года.

График ограничения скорости для GG1 составлял 75-80 миль в час до октября 1967 года, когда некоторым было разрешено 100 миль в час в течение нескольких лет; когда в конце 1970-х вагоны Metroliner подвергались капитальному ремонту, GG1 снова разрешали 100 миль в час в течение короткого времени при перевозке вагонов Amfleet на поездах, которые должны были пройти 226,6 миль из Нью-Йорка в Вашингтон за 3 часа 20-25 минут.

8 июня 1968 года, два Penn Central GG1s буксируемых Роберт Ф. Кеннеди «s похоронный поезд из Пенсильванского вокзала Нью - Йорка в Вашингтон, округ Колумбия.

Конструкция корпуса

Первым дизайнером проекта GG1 был промышленный дизайнер Дональд Роско Донер, который создал первоначальные модели в масштабе, хотя законченный прототип выглядел несколько иначе. В какой-то момент PRR нанял знаменитого промышленного дизайнера Раймонда Лоуи, чтобы «улучшить эстетику GG1». Окончательный дизайн ретроспективно является «ар-деко», каким мы его знаем сегодня.

Хотя до 2009 года считалось, что Лоуи несет полную ответственность за стиль GG1, теперь понимают, что Донер тоже внес свой вклад. (Дизайн Донера GG1 повлиял на модифицированный P5as, который дебютировал до GG1 - а не, как считалось, наоборот.) Лоуи действительно утверждал, что он рекомендовал использовать гладкий сварной корпус вместо клепаного, использованного в прототипе. . Лоуи также добавил пять золотых полосок и зеленый цвет Brunswick .

В 1952 году цветовая гамма была изменена на тосканский красный ; три года спустя тонкие полоски были упрощены до единой полосы и добавлены большие красные замковые камни .

Инциденты

6 сентября 1943 года компания Congressional Limited потерпела крушение на Франкфорд-Джанкшен в районе Кенсингтон в Филадельфии , штат Пенсильвания, США. Поезд вытягивает gg1 4930 и авария была вызвана журнал коробка огнем (а горячая коробка ) на передней части автомобиля # 7 из 16 букс впоследствии изъятого и ось щелкнула, ловя нижнюю часть грузовика и катапультирования автомобиль вверх. Он ударил по сигнальному мостику , который отслоился от его крыши по линии окон «как банка сардин». Вагон № 8 обернулся вокруг портальной стойки в виде буквы U. Следующие шесть вагонов были разбросаны под разными углами по рельсам, а последние два вагона остались неповрежденными. Всего погибло 79 пассажиров, все из вагонов №7 и №8, 117 получили ранения, некоторые - серьезно.

15 января 1953 года поезд 173, ночной поезд Federal из Бостона, приближался к Вашингтону позади GG1 4876 . Поезд прошел в 2,1 мили (3,4 км) к северу от Union Station со скоростью от 60 до 70 миль в час (97 и 113 км / ч), и инженер уменьшил дроссельную заслонку и начал нажимать на тормоза. Когда инженер понял, что поезд не тормозит и экстренное торможение не подействовало, он подал звуковой сигнал. Связист , услышав гудок , и отмечая скорость 4876, дозвонились вперед в кабинет начальника станции. 4876 преодолел несколько переключений, не сходя с рельсов, на скоростях, значительно превышающих безопасные ограничения скорости, и вошел на станцию ​​со скоростью от 35 до 40 миль в час (от 56 до 64 км / ч). Поезд снес натыкаясь пост, по- прежнему через офис начальника станции и в сборище , где он упал через пол в подвал станции. Благодаря эвакуации зала, на станции и в поезде погибших не было. К инаугурации президента Дуайта Д. Эйзенхауэра над двигателем и созданной им дырой был возведен временный пол . В конечном итоге 4876 был разобран, извлечен из подвала и снова смонтирован с новой рамой и надстройкой в ​​Алтуне. Реконструированный 4876 сохранился в Железнодорожном музее B&O в Балтиморе.

Было установлено, что авария была вызвана закрытым «угловым краном», клапаном спереди и сзади всех локомотивов и железнодорожных вагонов, используемых в системе воздушного тормоза поезда, в задней части третьего вагона в поезде. Ручка углового крана была неправильно размещена и касалась днища автомобиля. После того, как он был закрыт, пневматическая тормозная магистраль на всех вагонах за закрытым клапаном оставалась под полным давлением, удерживая тормоза этих вагонов отпущенными, в то время как тормоза локомотива и первых трех вагонов были задействованы в аварийной ситуации.

Единственная серьезная электромеханическая поломка GG1 была вызвана метелью, которая прокатилась по северо-востоку США в феврале 1958 года. Ураган вывел из строя почти половину GG1. Исключительно мелкий снег, образовавшийся из-за экстремально низких температур, мог проходить через воздушные фильтры тяговых двигателей и попадать в электрические компоненты. Когда снег растаял, произошло короткое замыкание компонентов. Примерно на 40 единицах воздухозаборники позже были перемещены под пантографы.

Диспозиция

Amtrak 904 в западном направлении в Харрисон, Нью-Джерси, июнь 1975 г.

В 1968 году PRR с его 119 уцелевшими GG1 объединилась с New York Central Railroad и образовала Penn Central. После своего создания в 1971 году Amtrak приобрела 30 GG1 по 50 000 долларов каждый и арендовала 21, из которых 11 предназначались для пригородных поездов Нью-Йорка и Лонг-Бранч . Компания Amtrak изменила нумерацию купленных GG1 # 900–929 на сплошной блок, который позже был изменен на префикс "4". Арендованные единицы с конфликтующими номерами были затем перенумерованы 4930–4939, за исключением 4935, который сохранил свой старый номер PRR / PC.

В 1975 году компания Amtrak попыталась заменить GG1 на General Electric E60 , но они не увенчались успехом: пришлось исследовать сход с рельсов во время испытаний (164 км / ч) (на E60 использовались те же грузовики, что и P30CH дизель тогда на вооружении , железнодорожный вокзал), что привело к задержке принятия и долгожданные 120 миль в час (193 км / ч) скорость обслуживания никогда не достигнута (ограничение расписания было 90 миль / ч, затем 80, затем 90).

Это не было до тех пор , железнодорожный вокзал импортировала два легких европейских локомотивов - X995, в Rc4a , построенный ASEA в Швеции и X996, французский дизайн - что замена была найдена. Дизайн ASEA, первоначально прозванный «шведский свифти» или «Mighty Mouse» - а позже часто называемый «шведским фрикадельком», оказался победителем. Компания Electro-Motive Diesel , в то время входившая в состав General Motors , получила лицензию на строительство и стала основой AEM-7 . Имея под рукой AEM-7, Amtrak, наконец, заменил свои GG1. Служба GG1 на Amtrak закончилась 26 апреля 1980 года.

Penn Central обанкротилась в 1970 году, и ее грузовые операции позже были переданы подконтрольной правительству Conrail, которая использовала 68 GG1 для грузовых перевозок до конца электрического тягового движения в 1980 году.

Последние использовавшиеся GG1 были одними из 13, назначенных New Jersey Transit (# 4872–4884) для его береговой линии Северного Джерси между Нью-Йорком и Южным Амбойом (бывший Нью-Йорк и Лонг-Бранч), которые работали до 29 октября 1983 года. Таким образом, после 49 лет службы локомотив был выведен из эксплуатации.

Сохранение

Пятнадцать серийных локомотивов и опытный образец сохранились в музеях. Ни один из них не работает, так как им пришлось снять основные трансформаторы из-за присутствия ПХБ в изоляционном масле.

Бордовый локомотив с золотыми полосами в музее с прочей железнодорожной техникой.
PRR 4890, выставленный в Национальном железнодорожном музее в Грин-Бей, штат Висконсин .
Неокрашенный паровоз грязного вида на складе.
Amtrak 4939 проходит подготовку к перекраске под номером PRR 4927 в Железнодорожном музее Иллинойса .

В популярной культуре

В середине 1930-х годов искусство оптимизации стало популярным, особенно в отношении локомотивов, поскольку оно передавало ощущение скорости. В то время как другие железные дороги были введения обтекаемый поезда, как Union Pacific «s M-10000 или Чикаго, Берлингтон и Куинси железной дороги с Zephyr , ПРР имел gg1. GG1 «за эти годы был показан в большем количестве рекламных объявлений и видеороликов, чем любой другой локомотив». Он также фигурировал в художественных календарях, предоставленных PRR, которые использовались для «продвижения его репутации в глазах общественности». Он появился в фильмах Broadway Limited в 1941 году, «Часы» в 1945 году, « Взрыв тишины» в 1961 году, в версии «Маньчжурского кандидата» 1962 года и в « Авалоне» в 1990 году в схеме раскраски PRR. Два GG1 появляются в фильме 1973 года «Семерка» - черный локомотив Penn Central и серебристый, красный и синий локомотив Amtrak. Penn Central GG1 также появляется в другом фильме 1973 года «Последняя деталь» . PRR GG1 4821 ненадолго появляется в фильме 1952 года «Величайшее шоу на Земле» , в котором цирк братьев Ринглинг Барнум и Бейли тянется в Гринвич-Ярд в Филадельфии, где режиссер фильма Сесил Б. Демилль рассказывает сцену его прибытия. Ближе к концу фильма 1951 года « Яркая победа» GG1 # 4849 показан подъезжающим к станции.

GG1 и Конгресс были представлены на почтовый марке как часть почтовой службы США «s все на борте! Американские поезда 20-го века, действие которых происходит в 1999 году.

Компьютерные игры Railroad Tycoon II , Railroad Tycoon 3 , Sid Meier's Railroads! , Train Fever , Transport Fever и Transport Fever 2 позволяют игрокам покупать и использовать локомотивы GG1 на своих маршрутах поездов. GG-1 также доступен по умолчанию в Trainz Simulator Games в последние годы, и они стали доступными как надстройки для Railworks, Train Simulator от Dovetail Games и Microsoft Train Simulator.

Модели GG-1 были произведены в масштабах G, O, S, HO, N и Z компаниями Rivarossi, Bachmann, Tyco, Lionel, MTH, USA Trains, Kato, Astor, Fine Art Models, Marklin и другими производителями.

использованная литература

Источники

дальнейшее чтение

внешние ссылки