GE U26C - GE U26C
| GE U26C | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Два самолета U26C класса DX в Новой Зеландии с угольным поездом
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
GE U26C тепловоз модель была введена Transportation Systems GE в 1971 г. Всех примерами этой модели являются шесть единицами оси, и имеет колесную CC ( AAR классификация ) или (Co'Co» классификацию МСЖД ).
Локомотивы U26C были построены на расстояние 1000 мм ( 3 фута 3 3 / 8 в ) метр калибровочных сетей в Бразилии и Кении, и 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) сетей в Новой Зеландии и Южной Африке. Все они имели выходную мощность 2 050 кВт (2 750 л.с. ) в заводском состоянии, за исключением новых локомотивов, поставленных в Кению, мощность которых была снижена до 1 950 кВт(2 610 л.с. ). Некоторые из подразделений Новой Зеландии были позже форсированных выходной мощности, и четыре из бразильских единиц были позже regauged до 1600 мм ( 5 футов 3 в ) широкой колеи .
Другая более мощная версия, построенная по лицензии Krupp и называемая моделью GE U30C , была доставлена на железную дорогу TAZARA 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) , которая связывает Танзанию с Замбией.
Технические подробности
U26C имеют типичную конфигурацию капота дизельных локомотивов Северной Америки и конструкцию дорожного переключателя .
Турбонаддувом V12 четырехтактный дизельный двигатель , генератор и вспомогательное оборудование легко доступны под длинным капотом столь же высоко , как, но уже , чем, в одной кабине , который установлен на одном конце. Такое расположение позволяет водителю видеть в обоих направлениях. Однако при линейной эксплуатации ведущий локомотив обычно работает с концом кабины впереди.
Шесть тяговых электродвигателей установлены в двух тележках; каждый управляет одной осью. Между тележками находится топливный бак. U26C могут управлять поездом, состоящим из нескольких единиц . В Новой Зеландии и Южной Африке поезда с четырьмя и более локомотивами не редкость.
Другие технические данные локомотивов различаются в зависимости от года постройки и конструкции, но всегда устанавливается двигатель GE 7FDL-12 .
Страны обслуживания
Бразилия
Шесть U26C, построенные для использования с шириной колеи, были доставлены в 1981 году на бразильскую эстрада-де-Ферро-Витория-а-Минас (EFVM), где им были присвоены номера дорог 401-406. Они были построены GE Brasil .
Четыре из этих локомотивов (№№ 401, 402, 404 и 406) были переданы Ferronorte в 1998 году и переоборудованы на широкую колею ( 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма )).
С 2006 года эти локомотивы принадлежат América Latina Logística (ALL).
Кения
В Кении железные дороги U26C локомотивов (КР) были обозначены как класс 93 ( с поставкой в 1977 году, 26 единиц) и 94 ( с поставкой в 1987 году, 10 единиц).
В 1998 году пять локомотивов класса 93 были сданы в аренду Магадинской железной дороге, дочернему предприятию Магадинской содовой компании . Они использовались для движения поездов с кальцинированной содой из Магади по железнодорожной ветке протяженностью 150 км (93 мили) до Конзы , которая также сдана в аренду Magadi Rail. В 2007 году их вернули хозяину.
По состоянию на 2011 год все члены классов 93 и 94 входили в состав парка компании Rift Valley Railways , которая в настоящее время управляет полугосударственными железными дорогами Кении и Уганды. Все они были еще в рабочем состоянии и подходили для реабилитации и модернизации.
Другая группа U26C, известная как класс 95 , состояла из одиннадцати южноафриканских единиц класса 34-400 , преобразованных в метраж . Они были арендованы у Spoornet на несколько лет до апреля 2002 года, когда их вернули в Южную Африку.
Новая Зеландия
В общей сложности 49 единиц модели U26C были построены для Департамента железных дорог Новой Зеландии как класс DX , 15 из них в 1971 году и еще 34 в 1975 году - 76. Первоначальные дорожные номера этих локомотивов были 2600–2648.
Со временем все локомотивы класса DX получили незначительные модификации. Это включало установку модифицированных кабин с цельными лобовыми стеклами. Другие изменения коснулись электроники и муфт .
Некоторые DX были дополнительно модифицированы, чтобы работать через туннель Отира длиной более 8,5 км (5,3 мили) с крутым уклоном на Южном острове. Воздухозаборники этих локомотивов были повторно смонтированы снаружи корпуса локомотива и снабжены воздухозаборником, направленным вниз, чтобы предотвратить втягивание выхлопных газов, скапливающихся у потолка туннеля. На изображении в правом верхнем углу этой статьи показаны локомотивы, принадлежащие к этому варианту, известному как подкласс DXC .
Один член класса DX был значительно перестроен в 1993 году, а другой - в 2006 году. Восстановленные локомотивы были переименованы в класс DXR (где R обозначает перестроенные ). Помимо прочего, они были оснащены новым двигателем и увеличенной модернизированной кабиной. Однако программа восстановления больше не проводилась.
Один DX был выведен из эксплуатации в 1970-х после аварии; по состоянию на 2010 год остальные 48, включая два DXR, все еще находились в эксплуатации. Все они теперь перенумерованы и переклассифицированы как DXB (Северный остров), DXC или DXR.
Все варианты DX были модернизированы до современной системы управления BrightStar ™. Система управления BrightStar ™ также была установлена на локомотивы класса DFB с отличными результатами. Испытания BrightStar ™ на других моделях GMD оказались неудовлетворительными.
Южная Африка
Самыми многочисленными U26C были 255 единиц, построенных для Южноафриканских железных дорог (SAR), позже переименованных в Spoornet, а затем в Transnet Freight Rail (TFR), для которых они были обозначены как часть класса 34. Различные производственные партии локомотивов SAR были сгруппированы в подклассы 34–000 (125 единиц, 1971–73), 34–400 (100 единиц, 1973) и 34–900 (30 единиц, 1979–80). Таким образом, их подклассы были смешаны с моделями локомотивов EMD GT26MC , которые имеют аналогичный вес и производительность, и были разделены на подклассы 34-200 , 34-600 , 34-800 и 37-000 . Локомотивы SAR U26C использовались для перевозки как грузовых, так и пассажирских поездов, включая « Синий поезд» .
Еще 44 единицы модели U26C были поставлены в 1971–73 на завод ISCOR (ныне Mittal Steel South Africa ) в качестве промышленных локомотивов. Тридцать девять из этих локомотивов были позже переданы Spoornet и включены в класс SAR 34 под номерами дорог с 34-501 по 34-539 ( класс 34-500 или "34-400 ex ISCOR"). Два дополнительных U26C были доставлены на угольную шахту Дугласа в 1977 году. За исключением последних двух локомотивов и первых трех единиц SAR, все южноафриканские U26C были построены по лицензии в Dorbyl Transport Products.
Одной из необычных операций, регулярно выполняемых южноафриканскими U26C, является транспортировка поездов Orex на железорудной линии Sishen-Saldanha Bay. На этой линии, которая была электрифицирована на 50 кВ с 1978 года, локомотивы U26C, и особенно бывшие машины ISCOR, ежедневно работают в многоблочном режиме с электровозами гораздо более мощных и тяжелых классов 9E или 15E , но должны быть заменены в конец 2011 года новыми тепловозами класса 43-000 . В некоторых случаях поезда на этой линии также перевозились исключительно тепловозами, как это было до электрификации.
Танзания / Замбия
В 1982 году компания Krupp поставила для TAZARA 22 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). Эти агрегаты соответствуют U26C, но их выходная мощность была увеличена примерно до 2200 кВт (3000 л.с. ). Поэтому они упоминаются как модели U30C, хотя это обозначение первоначально было присвоено серии локомотивов стандартной колеи, построенных для железных дорог США в период с 1966 по 1976 год (см. GE U30C ).
Tazara U30C были приобретены в дополнение к стареющим и недостаточно мощным локомотивам китайского производства, которые использовались на Тазарской железной дороге с момента ее открытия в 1976 году.