Буферы и цепная муфта - Buffers and chain coupler

Часть серии о
Железнодорожный транспорт
История Терминология ( AU , NA , NZ , Великобритания )
Инфраструктура
Операции Отслеживать Обслуживание Муфты железнодорожные ( Муфты по странам Преобразование ответвителя ) Ширина колеи Переменный калибр Преобразование калибра Двойной манометр Колесная пара Выкатной (грузовик) Двойное сцепление
Пассажирский рельс
Скоростные железные дороги Скоростной трамвай Трамвай Быстрый транзит ( История ) Именные пассажирские поезда
Поезда Локомотивы Вагоны Компании Достопримечательности По стране Несчастные случаи Железнодорожные субсидии
Моделирование Платформенные двери-ширмы
Транспортный портал
v т е

Буферы и сцепные устройства цепи (также известные как «буферы и винты», «винтовые» и «английские» сцепные устройства) являются де-факто стандартными муфтами для железнодорожных вагонов МСЖД, используемыми в ЕС и Великобритании, а также на некоторых сохранившихся колониальных железных дорогах, например, в Южная Америка и Индия на старых тренерах. Эти соединители представляют собой сборку из нескольких устройств: буферов, крючков и звеньев или винтов.

В современной версии этих сцепных устройств рельсовые транспортные средства соединяются путем ручного соединения концевого звена одной цепи, которая включает винт стяжной муфты, с буксирным крюком другого вагона, стягивая и слегка сжимая пары буферов , одну левую и одну правую. на каждой бабке. Это ограничивает провисание и снижает маневренные толчки движущихся поездов. Напротив, полуавтоматический соединитель Janney типа E испытывает значительные сотрясения во время стыковки и маневрирования. Очень ранний приклад имел «фиктивные буферы», которые были простыми жесткими продолжениями рамы; они развивались и улучшались с помощью закрытых механических, а затем гидравлических пружин . Каждая цепь включает в себя как крючок, так и фаркоп.

Характеристики

Двухзвенная муфта с винтовым натяжением, показана прикрепленной, но еще не натянутой; при затяжке стяжка стягивает буферы вместе, устраняя сотрясения и удары при трогании с места или замедлении поезда. Узкие буферы левого автомобиля подпружинены, более толстые буферы справа содержат гидравлический демпфер. Подпружиненные буферы обеспечивают некоторую подвижность поезда, даже когда вагоны прочно стянуты вместе.

Деталь цепной муфты (поезд в маневровом режиме)

Стандартный тип сцепления на железных дорогах после британской традиции является взаимодействие буфера и цепи используется на пионерской Planet класса локомотива в Ливерпуль и Манчестер железной дороги 1830. Эти соединения с последующим ранее трамвайный практику , но были сделаны более регулярными.

Эта муфта до сих пор является стандартом в европейских странах (за исключением бывшего Советского Союза, где используется автосцепка SA-3 ). Сцепку выполняет рабочий, который должен пролезть между вагонами. Сначала он заводит стяжную муфту в свободное положение, а затем может повесить цепь на крючок. После подвешивания цепи на буксировочном крюке ручка стяжной муфты укладывается на холостой крюк, чтобы предотвратить повреждение самой цепи, транспортного средства или тормозных трубок. Разрешается маневрирование только с болтающейся цепью. Отсоединенные тормозные магистрали необходимо уложить на заглушки, чтобы тормоза работали правильно. (На снимке показаны две сцепленные машины с одной тормозной трубкой.)

Крюки и цепь удерживают каретки вместе, а буферы предотвращают столкновение кареток друг с другом, что исключает повреждение. Буферы могут быть «глухими» или подпружиненными. Это означает, что на муфте отсутствуют силы приработки. Другое преимущество по сравнению с автосцепными муфтами состоит в том, что их меньший зазор вызывает меньшие усилия на поворотах; вероятность поломки муфты на кривой ниже, чем у автоматических муфт. Недостатком является меньшая масса груза, который можно перевозить с помощью крюковой и цепной сцепки (максимум 4000 т, или 3937 длинных тонн, или 4409 коротких тонн).

Ранний подвижной состав часто оснащался парой вспомогательных цепей в качестве резервной на случай выхода из строя главной муфты. Это имело смысл до установки безотказных тормозных систем.

На железных дорогах, где подвижной состав всегда направлен в одну сторону, цепь может быть установлена ​​только на одном конце в качестве небольшой меры по экономии средств и веса.

На железных дорогах Германии и Скандинавии левый буфер более плоский, чем правый, который немного более округлый. Это обеспечивает лучший контакт между буферами, чем если бы оба буфера были слегка закруглены.

Варианты

Муфты трехзвенные

Трехзвенная муфта на старинной цистерне. На конце цепи нет ни крючка, ни талрепа.

Своеобразной британской практикой был грузовой поезд со свободной муфтой, которым управляли локомотивная бригада и «Страж» в задней части поезда, преемник тормозного мастера прежних времен. В этом типе поездов использовались трехзвенные цепные муфты для тягового усилия и боковые буферы для принятия толкающих сил: поскольку такие поезда не были оснащены автоматической системой торможения проходного поезда, не было труб для соединения между транспортными средствами. Последним вагоном поезда был фургон охраны с большим количеством балластов, тормоза которого управлялись с помощью удобного для охраны маховичка. «Промежуток» между транспортными средствами был очень удобен при запуске тяжелых поездов с относительно маломощным локомотивом на ровном или восходящем подъеме. По команде водителя охранник как можно сильнее затормозил. Затем водитель мягко двигался назад, чтобы закрыть фургоны на их буферах. Затем локомотив двигался вперед, и он мог поднимать груз, вагон за вагоном, что давало легкий запуск по уклону. Вагоны той эпохи не имели роликовых подшипников, а подшипники с консистентной смазкой имели значительное сопротивление троганию с места, особенно в холодный день, поэтому запуск вагона за вагоном значительно уменьшал тяговое усилие, требуемое от локомотива. Обратной стороной этого удобства было то, что охрану можно было сильно отбросить, когда поезд менял скорость из-за открытия или закрытия межвагонных промежутков. В худшем случае эти рывки могут привести к поломке муфты или к сходу с рельсов. Опытный охранник наблюдал или слушал его поезд и включал или отпускал тормоз, чтобы последние несколько соединений были достаточно натянутыми и действовали как амортизатор. Тот же эффект наблюдался при изменении уклона маршрута, когда при движении по холму задняя часть поезда догоняла вагоны, сдерживаемые локомотивом, опять же, охранник мог минимизировать это. Эта работа тормоза была причиной того, что охранник должен был доказать, что он знает маршрут, так же, как и машинист, прежде чем возглавить тяжелый поезд. Такие поезда ходили с низкой скоростью, и в 1970-х годах они были прекращены.

Усовершенствованием этого является соединение «Instanter», в котором среднее звено трехзвенной цепи имеет особую треугольную форму, так что в положении лежа «лежа на животе» оно обеспечивает достаточную слабину для сцепления, но когда это среднее звено поворачивается на 90 градусов. длина цепи эффективно сокращается, уменьшая провисание без необходимости заворачивать винт. Близость муфты позволяет использовать межвагонные трубопроводы для тормозов поездов. Трехзвенные сцепления и муфты Instanter могут управляться полностью сбоку вагонов с помощью маневровой мачты (штанги, скорее похожей на массивную ручку метлы с крюком на конце), и они более безопасны во время маневровых работ. Точно так же регулируемый винтом соединитель может быть подсоединен к маневровой штанге после его отвинчивания. Сегодня в грузовых поездах Великобритании на смену обычным трехзвенным сцепным устройствам пришли мгновенные, винтовые или шарнирные сцепки .

Центральный буфер и цепочка (и)

Узкоколейные платформы, 750 мм ( 2 фута  5+1 ⁄ 2  дюйма) и обратите внимание на одиночныйбуфер скрючкомс правой стороны и цепочкой с другой.

На некоторых узкоколейных линиях в Европе и в парижском метро используется упрощенная версия, состоящая из одного центрального буфера с цепочкой под ним. Иногда бывает две цепи, по одной с каждой стороны муфты. Цепь обычно содержит регулируемое винтом звено, обеспечивающее тесное соединение. Эти варианты также используются в других местах. На крутых поворотах один центральный буфер с меньшей вероятностью будет подвержен блокировке буфера. Эритрейский Железнодорожный также использует центральный буфер и цепной муфты.

Буферно-цепь на узкой колее

Соединители типа "буфер-цепь" не допускают очень резких изгибов, и при превышении предела возникает проблема блокировки буфера. Из-за этого - и успешного продвижения Карлом Пилом норвежского сцепного устройства с одним буфером, которое он разработал для преодоления этого - обычное сцепление с буфером и цепью редко используется в узкоколейных системах: заметным исключением являются железнодорожные сети Сенегала / Мали , Тунис и Кот-д'Ивуар / Буркина-Фасо в Африке, а также Квинсленд и Тасмания в Австралии. Узкоколейные железные дороги часто изолированы от других железных дорог, поэтому стандартизация не так важна.

Проблемы с буферами и цепочкой

Максимальная загрузка

Буферы и система цепной муфты имеют максимальную нагрузку намного меньшую, чем у муфты Janney . Они допускают общий вес поезда около 3000-4000 (метрических) тонн в зависимости от конструкции. Муфта Janney иногда изготавливается на 32 000 тонн (31 000 длинных тонн; 35 000 коротких тонн).

Блокировка буфера

Блокировка буфера

На резких обратных кривых буферы могут быть заблокированы буфером, если они скользят по соседнему буферу и оказываются на его задней стороне. Хотя тщательный дизайн пути делает это явление редким, авария на швейцарской станции в 1980-х годах была вызвана заблокированными буфером вагонами. Блокировка буфера могла быть вызвана очень острыми переключателями из-за старых закругленных буферов. Новые буферы имеют прямоугольную форму, и они шире, чем высота. Они не такие плоские, поэтому редко вызывают блокировку буфера. Буферы и соединитель цепи позволяют изгибам иметь радиус около 150 м (492,13 фута), но такие резкие S-образные изгибы недопустимы. Если бы не сцепные устройства, можно было бы допустить более резкие изгибы при условии, что поезд не будет слишком длинным. Существуют трамвайные пути с радиусом поворота 20 м (65,62 фута) или меньше с центральными соединителями.

Вариант с калибром

Ширина между буферами имеет тенденцию увеличиваться при увеличении колеи или уменьшаться при уменьшении колеи, так что, если вагоны меняются с одной колеи на другую, буферы больше не будут совпадать. Это происходит потому, что буферы изначально являются расширениями кадров, которые разнесены в соответствии с калибром. И наоборот, чем меньше калибр, тем меньше расстояние между буферами. На узкоколейных железных дорогах высота буферов обычно меньше , что соответствует обычно меньшей высоте подвижного состава. Вместо этого на узкоколейных железных дорогах часто используются центральные сцепки без буферов. Короче говоря, при переоборудовании вагонов с одной колеи на другую требуется больше работы.

Однако в случае иберийских железных дорог широкой колеи высота буфера и расстояние между ними такие же, как и для железных дорог со стандартной колеей в Европе, включая Великобританию , чтобы обеспечить прохождение подвижного состава с использованием замены тележек .

Габаритные размеры

Буферы и цепные соединители, как правило, имеют два буфера, разнесенных по ширине, но, особенно в Европе, это значение изменено до стандартного значения толщины, чтобы обеспечить возможность перебегания посредством замены тележки .

Размеры, показывающие изменение шага в зависимости от калибра.

Галерея

• Буфер и цепи
• 

  Буферные и цепные винтовые муфты

• 

  Буферные и двухцепные муфты немецкого происхождения в Того

• 

  Буферно-цепная трехзвенная муфта на цистерне

• 

  Уравновешивающий рычаг перед буферной опорой ( муфта балансирного рычага )

• 

  Уравновешивающий рычаг за буферной опорой (« муфта балансирного рычага »)

• 

  Электровоз Furka Oberalp Bahn (ныне MGB) с балансирной муфтой

• 

  Буферы и цепная муфта на товарном вагоне. Цепь висит на буксирном крюке.

Смотрите также

• Траповое соединение
• Железнодорожная сцепка
• Соединение железных дорог по странам

использованная литература

внешние ссылки

• СМИ, связанные с буферами и цепным соединением на Викискладе?
• Буферная и цепная муфта