Автомобили Darracq Франция - Automobiles Darracq France
| Тип | Société en commandite |
|---|---|
| Промышленность | Велосипед и автомобилестроение |
| Основан | Февраль 1897 г. |
| Судьба | продана A.Darracq & Company Limited в 1902 г. |
| Главное управление | Сюрен , Франция |
Действующие лица |
Александр Даррак , основатель |
| Товары | Автомобили |
.jpg){kind=logo} | |
| Тип | Société Anonyme |
|---|---|
| Промышленность | Автомобильная промышленность |
| Основан | 1916 г. |
| Основатель | Даррак и компания (1905) Limited (Лондон) |
| Несуществующий | 1959 г. |
| Главное управление |
Сюрен ,, Франция
|
| Родитель | |
Автомобили Компания Darracq France производила автомобили и авиационные двигатели в Сюрене, недалеко от Парижа. Предприятие, первоначально известное как A Darracq et Cie, было основано в 1896 году успешным бизнесменом Александром Дарраком .
В 1902 году он продал свой новый бизнес частной английской компании под названием A Darracq and Company Limited, взяв на себя значительный пакет акций и должность директора. Он продолжал вести бизнес из Парижа, но был вынужден уехать на Лазурный берег в 1913 году после многих лет трудностей, которые привели его бизнес в очень опасное финансовое положение. В 1911 году он представил непроверенный неортодоксальный двигатель, который оказался полностью провальным, однако он пренебрегал популярными традиционными продуктами Suresnes. Затем Франция вступила в первую мировую войну.
в 1916 году право собственности на бизнес Suresnes было передано Darracq SA. В 1922 году название Darracq было исключено из его продукции, и этот бизнес был переименован в Talbot SA. Первоначально его продукция носила бренд Darracq-Talbot, а затем просто Talbot. Лондонская материнская компания пережила финансовый крах во время Великой депрессии, и в 1935 году Talbot SA была приобретена инвесторами во главе с управляющим директором Антонио Лаго.
История бизнеса
Даррак и Си
Александр Даррак , используя часть значительной прибыли, которую он получил от продажи своей велосипедной фабрики Gladiator Адольпу Клеману , в феврале 1897 года сформировал société en commanditie и назвал его A Darracq et Cie. Он построил новый завод Perfecta в Пригород Парижа Сюрен к югу от Пюто .
Производство началось в январе 1898 года с частями велосипеда, трициклами и квадрициклами и Просо мотоцикла питается от пятицилиндрового роторного двигателя и вскоре после того, как электрическая кареты . В 1898 году Darracq ET CIE сделал Леон Болл -разработан Voiturette трехколесного велосипеда . Несколько старомодный voiturette оказался неудачным: рулевое управление было проблематичным, пятиступенчатый ременной привод был «шедевром плохого дизайна», а система зажигания с горячей трубкой - примитивной, доказывая, что за 250 000 франков или 10 000 фунтов стерлингов компания Darracq et Cie заплатила за это. права ошибка.
Darracq ET CIE выпустила свой первый четырехколесный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания , в 1900 году разработан Пол Ribeyrolles, это было 6,5 л.с. (4,8 кВт, 6,6 л.с.) Voiture Légère питание от 785 куб.сма (47,9 у.е. в) одного цилиндре двигатель и признаки приводного вала и три скорости колонки переключение передач .
УскорительХотя он был больше, он был удивительно похож на нынешний дизайн Renault. Его заметным нововведением было обеспечение системы для изменения частоты вращения двигателя от 100 до 2000 об / мин. Это было достигнуто путем регулирования зажигания двигателя и его впускных клапанов. К концу сентября 1901 года они продали более 1000 таких автомобилей, но со штатом всего в 300 человек Сюрен, по всей видимости, был сборочным предприятием. |
A. Darracq et Cie была продана 30 сентября 1902 г. английской компании A. Darracq and Company Limited, значительная часть которой принадлежала Александру Дарраку, но контрольную часть контролировала небольшая группа английских инвесторов. Дж. С. Смит-Винби был назначен председателем. Был привлечен дополнительный капитал, и большие суммы были потрачены на расширение фабрики, территория Сюренса была расширена примерно до четырех акров, а в Англии были куплены обширные помещения.
Опель Даррак
В 1902 году A. Darracq et Cie подписали контракт с Адамом Опелем на совместное производство автомобилей в Германской Империи по лицензии под торговой маркой «Опель Даррак».
.jpg)
Даррак - обладатель шести мировых рекордов скорости
A. Darracq et Cie процветали. К 1903 году было предложено четыре модели: 1,1-литровый сингл, 1,3-литровый и 1,9-литровый твин и 3,8-литровый четырехцилиндровый . В моделях 1904 года вместо штампованной стали отказались от деревянного шасси , а у нового Flying Fifteen , оснащенного 3-литровым четырехцилиндровым двигателем, шасси было сделано из цельного листа стали. Этот автомобиль был шедевром Александра Даррака . В его дизайне не было ничего выдающегося, но «каждая деталь была в таком идеальном балансе и гармонии», он стал выдающейся моделью. Его исключительное качество помогло компании захватить десять процентов французского автомобильного рынка.
В конце 1904 года председатель сообщил, что продажи выросли на 20 процентов, хотя увеличение затрат означало, что прибыль росла медленнее. Но что было более важно, у них было намного больше заказов, чем они могли выполнить, и единственным решением было увеличить фабрику на 50 процентов. Двенадцать месяцев спустя председатель смог сообщить акционерам, что все шесть рекордов скорости в автомобильном мире были установлены автомобилями Darracq, и все они были установлены более двенадцати месяцев, а еще один недавно был добавлен К. Ли Гиннессом .
Италия и Испания
Александр Даррак основал Società Italiana Automobili Darracq (SIAD) в Портелло , пригороде Милана в Италии в 1906 году по лицензионному соглашению с Кавальере Уго Стелла, аристократом из Милана. Бизнес шел не очень хорошо, и Даррак закрыл его в 1910 году. Новое партнерство, Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (ALFA), приобрело бизнес. В 1914 году Никола Ромео купил ALFA, и она стала Alfa Romeo . В 1907 году Даррак основал Sociedad Anonima Espanola de Automoviles Darracq в Витории, Испания, с капитализацией 1 000 000 песет.
Кабины
Был принят заказ от М. Чарли на продажу нескольких тысяч такси франчайзинговым операторам в крупных городах Европы и Америки. Darracq заказал 4000 рам шасси и построил новый завод рядом с существующим, но, за исключением Нью-Йорка, кабины не были такими популярными, как у Renault и Unic. В 1907 году треть из 1800 такси Нью-Йорка составляли машины Darracq. Это был полезный бизнес во время рецессии 1908 года, но Даррак обратил свое внимание на тяжелые автомобили.
Паровые автобусы
Совместное предприятие по производству паровых автобусов, спроектированное Леоном Серполлетом, не имело успеха. Было продано всего двадцать, и Даррак и Ко потеряли деньги на проекте. Лондонской компании Darracq-Serpollet Omnibus, зарегистрированной в мае 1906 года, препятствовали задержки в строительстве нового завода, а затем смерть от рака 48-летнего Серполлета в начале 1907 года. Медсестра мистера Николса или мистера Карслейка считала, что паровые автобусы взорвутся. и не позволил бы никому из ее подопечных путешествовать на одном. Непопулярные автобусы оказались недолговечными, и их производитель был ликвидирован в 1912 году. Darracq и Co были вынуждены списать вложения в размере 156 000 фунтов стерлингов, значительную часть своего капитала.
Авиация
В 1907 году Александр Даррак заинтересовался авиацией, и к 1909 году компания Darracq SA начала строить легкие авиадвигатели , которыми пользовались Луи Блерио и Альберто Сантос-Дюмон . Они явно основывались на своих гоночных двигателях. Возможно, их построили только двое.
Соревнование
.jpg)
После 1907 года продавать автомобили Даррака стало сложнее, пришлось снизить цены, новые модели не привлекали ожидаемого оборота. Возвращаясь к идее Александра Даррака 1898 года о создании недорогих и качественных автомобилей, подобно тому, как Генри Форд делал с Model T , Darracq SA представила модель стоимостью 260 фунтов стерлингов 14–16 л.с. (10–12 кВт; 14–16 л.с.). в самом конце 1911 года. Все они, по настоянию основателя, были прокляты роторно-клапанным двигателем Henriod , который был недостаточно мощным и склонным к заклиниванию. Darracq & Company London сообщила своим акционерам о том, что отказ нового двигателя не более чем затруднение серийного производства. Это оказалось катастрофой для марки, и Александр Даррак был вынужден уйти в отставку.
В конце 1911 года Александра Даррака сменил новый менеджер, его бывший главный инженер, Пол Рибейроллес, бывший глава компании Gladiator, изобретатель и энтузиаст автоспорта. В июне 1912 года Даррак ушел в отставку, он уже продал все свои акции. Главный исполнительный директор, Хопкинс, был отправлен в Париж, чтобы возглавить общее руководство, а бывший главный инженер компании Rover Оуэн Клегг был доставлен из США, где он изучал методы производства за счет Даррака и был назначен руководителем работ. В конце 1912 года председатель заверил акционеров, что окупаемость их инвестиций в бесклапанный двигатель будет в 1913 году.
К февралю 1913 года акционеры начали собственное расследование неудовлетворительного положения своего бизнеса, и оно сообщило о плохом сотрудничестве между Лондоном и Сюренсом, они враждовали друг с другом, кроме того, были понесены значительные убытки из-за «недавних кадровых изменений». . Затем комитет официально заявил:
- «Г-н Даррак, как типичный француз, вероятно, обладал гораздо большей оригинальностью и инициативой, чем любой англичанин в соответствующей ситуации, но если он и проявлял неудачу, то это было то, что ему, как и большинству представителей его блестящей расы, не хватало настойчивости англичанина, и через некоторое время, казалось, потерял интерес к своим первоначальным концепциям, не предприняв никаких серьезных усилий, чтобы провести новую линию ».
Председатель комиссии по расследованию Норман Крейг был назначен председателем компании A Darracq and Company (1905 г.).
Менеджер по новым заводам Оуэн Клегг, назначенный в октябре 1912 года дизайнером проверенного Rover Twelve , разумно скопировал Twelve для новой модели Darracq & Co. Перед назначением на должность начальника производства Клегг провел 12 месяцев в США за счет Даррака, изучая производство автомобилей. Завод в Сюрене был переоборудован для массового производства , что сделало его одним из первых в отрасли. 16 HP Клегг-Darracq присоединился столь же надежным 2,1-литровым 12 - HP автомобиля, и вскоре завод складывалось шестьдесят автомобилей в неделю; к 1914 году 12 000 человек выкатили по четырнадцать автомобилей в день.
Первая мировая война
Во время Первой мировой войны Darracq SA перешла на производство различных военных материалов.
В 1916 году эти активы Suresnes были переданы Société Anonyme Darracq, новой компании, зарегистрированной для этой цели во Франции, британские активы были переданы компании Darracq Motor Engineering Company Limited . A. Darracq and Company (1905) Limited теперь была не более чем держателем акций этих двух предприятий.
После войны производство автомобилей возобновилось, как только завод Сюрен прекратил производство боеприпасов, оружия и самолетов. К моменту проведения автосалона в октябре 1919 года довоенный 16-сильный "Type V14" вернулся в производство с четырехцилиндровым двигателем объемом 2940 куб. См. Но главной новостью производителя на Парижской выставке стал 24-сильный "Type A" с двигателем V8 объемом 4584 куб. См. Эта модель также была инициирована управляющим директором Оуэном Клеггом еще в 1913 году, но производство было отложено из-за промежуточных событий до 1919 года. «Тип А» имел четыре скорости переднего хода, а с 1920 года - четырехколесные тормоза. Несмотря на эти новаторские функции, он не продавался хорошо.
Французский франк был нанесен устойчивый кризис своей собственной в годы войны, и в мае 1920 года «Type V» была включена в 35000 франков в виде голого шасси: торпеды работоспособных автомобиль был оценен в 40000 франков. Даже «Type V» с колесной базой 3150 мм (124 дюйма) был солидным автомобилем, но для клиентов, желавших большего, «Type A» появился в том же списке по цене 39 500 франков с голым шасси и 44 500 франков за торпедо кузовная машина.
После войны довоенный V14 мощностью 16 л.с. был самым продаваемым автомобилем производителя в Великобритании.
Автомобили Talbot
После включения Clément-Talbot в группу STD Motors продукты Suresnes стали называться Talbot-Darracq, хотя слово Darracq было исключено в 1922 году, и эта компания была переименована в Automobiles Talbot SA.
Автомобили производства компании Automobiles Talbot, импортированные из Франции в Англию, были переименованы в Darracq, чтобы избежать путаницы с английской продукцией Clément-Talbot .
Автоспорт
.jpg)
.jpg)
Как и другие производители автомобилей той эпохи, такие как Napier , Bentley и Daimler , Darracq & Co участвовала в автоспорте , и их радикально урезанные призвания получили широкую огласку. Однако попытка выиграть трофей Гордона Беннета в 1904 году была катастрофической: несмотря на то, что были представлены идентичные автомобили объемом 11,3 л, построенные в Германии, Франции и Великобритании (в соответствии с правилами трофеев), Darracq & Co не добилась успеха. Пол Барас привел Darracq к новому рекорду скорости на суше - 104,53 мили в час (168,22 км / ч) в Остенде , Бельгия , 13 ноября 1904 года. Гонщик 1905 года был более многообещающим. Оснащенный верхнеклапанным двигателем V8 объемом 22,5 л, состоящим из двух двигателей Bennett Trophy, соединенных с одним картером , мощностью 200 л.с. (150 кВт; 200 л.с.), что делает его одним из первых специализированных гонщиков наземной скорости, а 30 декабря 1905 года - Victor Эмери разогнал эту машину до скорости 109,65 миль в час (176,46 км / ч) на пролетном километре в Арле , Франция . V8 был доставлен в Ормонд-Бич, штат Флорида , где в 1906 году он был рассчитан на скорости 122,45 миль в час (197,06 км / ч), чтобы завоевать титул «Король скорости 1906 года». Однако этого было недостаточно, чтобы удерживать рекорд наземной скорости, который достался Stanley , the Rocket , со скоростью 127,6 миль в час (205,35 км / ч). По возвращении в Европу автомобиль был продан Алджернону Ли Гиннессу, который установил множество рекордов в течение следующих нескольких лет, пока в 1909 году автомобиль не был списан со сломанным поршнем. Этот V8 Special (см. Полную историю на [1] ) был перестроен в 2005 году с использованием оригинального двигателя, который практически уцелел. Видео работающего двигателя опубликовано на YouTube.
Дарракс выиграл Кубок Вандербильта 1905 и 1906 годов на Лонг-Айленде, штат Нью-Йорк , и оба были зачислены Луи Вагнеру на гоночном мотоцикле объемом 12,7 л мощностью 100 л.с. (75 кВт; 100 л.с.). Darracq & Co также выиграла кубинскую гонку в Гаване . Последней победой Darracq & Co в гонках стал Кубок Вандербильта 1906 года. Однако конкуренция не прекратилась полностью. В 1908 году Даррак занял второе, третье и седьмое места на «Четырехдюймовом» туристическом турнире острова Мэн , а в 1912 году Малкольм Кэмпбелл вошел в бывшую мастерскую Даррака в Бруклендсе . После Великой войны и как часть комбайна STD Гран-при Sunbeam, переименованный в Talbot-Darracq, участвовал в Гран-при Франции 1921 года. « Непобедимый Talbot-Darracq », который был фактически уменьшенной версией автомобилей Гран-при, доминировал в гонках voiturette на высшем уровне в течение шести лет, побеждая в каждой гонке, в которой они участвовали.
Женевьева
В 1953 году британский фильм режиссера Генри Корнелиуса , Женевьева , показал 1904 Darracq как его центральной части . Фильм вызвал рост коллекционирования и реставрации старинных автомобилей.
В 100 - й эпизод Автодилеры , Майк Брюер и Эдд Китай восстановить 1903 Darracq, заимствованные из Haynes International Motor Museum , в рабочем порядке , и поехал он в ветераном пробега автомобиля из Лондона в Брайтон. Этот проект был вдохновлен фильмом.
использованная литература
Примечания
Другие источники
- Норти, Том, "Рекорд наземной скорости: самые быстрые люди на Земле", в Норти, Том, изд. Мир автомобилей (Лондон: Orbis, 1974), том 10, стр. 1161–1166. Лондон: Орбис, 1974.
- Сетрайт, LJK "Opel: простая инженерия и коммерческое мужество", в Норти, Том, изд. Мир автомобилей , том 14, стр. 1583–1592. Лондон: Орбис, 1974.
- Мудрый, Дэвид Берджесс. "Даррак: энтузиаст мототехники, который ненавидел вождение", в Норти, Том, изд. Мир автомобилей , том 5, стр. 493–494. Лондон: Орбис, 1974.
- Мудрый, Дэвид Берджесс. "Кубок Вандербильта: Американский марафон", в Норти, Том, изд. Мир автомобилей , том 21, стр. 2458–60-4. Лондон: Орбис, 1974.