Miles M.52 - Miles M.52

Miles M.52
MilesM52 1.jpg
Впечатление художника от Miles M.52
Роль Экспериментальный сверхзвуковой самолет
национальное происхождение Великобритания
Производитель Майлз Самолет
Дизайнер Дон Л. Браун
Статус Отменено
Количество построенных 0

Miles M.52 был турбореактивных сверхзвуковой исследовательский самолет проект , созданный в Великобритании в середине 1940-х годов. В октябре 1943 года Miles Aircraft получила контракт на производство самолета в соответствии со Спецификацией Министерства авиации E.24 / 43 . Программа была очень амбициозной для своего времени и заключалась в создании самолета и двигателя, способных развивать неслыханные скорости не менее 1000 миль в час (1600 км / ч) во время горизонтального полета, и включала в себя очень высокую долю передовых аэродинамических характеристик. научно-исследовательские и инновационные проектные работы.

В период с 1942 по 1945 год все работы по проекту велись с высокой степенью секретности . В феврале 1946 года программа была прекращена новым лейбористским правительством Клемента Эттли , по-видимому, из-за бюджетных причин, а также из-за недоверия некоторых чиновников министерства к жизнеспособности сверхзвуковых самолетов в целом. В сентябре 1946 года о существовании M.52 стало известно широкой публике, что вызвало призывы к официальному объяснению того, почему проект был прекращен, и насмешки над этим решением. Министерство авиации спорно решил возродить проект, но как ряд беспилотных ракетным двигателем 30 на масштабных моделей центовых вместо оригинального пилотируемого полномасштабного самолета , который был ранее в стадии разработки. Эти масштабные беспилотные модели были запущены в воздух с модифицированного корабля- носителя de Havilland Mosquito .

Во время одного успешного испытательного полета скорость 1,38 Маха была достигнута с помощью масштабной модели в нормально управляемом трансзвуковом и сверхзвуковом горизонтальном полете - уникальное достижение того времени, которое подтвердило аэродинамику M.52. На тот момент министерство отменило этот проект и выпустило новое требование, которое в конечном итоге приведет к созданию самолета-перехватчика English Electric Lightning . Также были отменены работы над форсажной версией турбореактивного двигателя Power Jets W.B.2 / 700, и компания Power Jets была включена в Национальное предприятие газовых турбин . По словам высокопоставленных лиц в Miles, дизайн и исследования, полученные с M.52, были переданы американской компании Bell Aircraft , и это было применено к их собственному Bell X-1 , новаторскому высокоскоростному прототипу самолета, который сломался. звуковой барьер.

Разработка

Задний план

До Второй мировой войны большинство представителей авиационной промышленности считали, что пилотируемые полеты на сверхзвуковых скоростях, превышающих звуковой барьер , были практически невозможны, в основном из-за очевидной непреодолимой проблемы сжимаемости . В 1930-е годы немногие исследователи и аэрокосмические инженеры решили исследовать область динамики высокоскоростных жидкостей ; Заметными пионерами в этой области были немецкий аэрокосмический инженер Адольф Буземанн , британский физик сэр Джеффри Тейлор и британский конструктор двигателей сэр Стэнли Хукер . В то время как Германия уделила значительное внимание изучению и реализации теорий Буземана о стреловидном крыле и его роли в уменьшении лобового сопротивления во время высокоскоростного полета, и Великобритания, и Соединенные Штаты в целом проигнорировали это исследование. Лишь к 1944 году информация о ракетном двигателе Messerschmitt Me 163 или реактивном двигателе Me 262 , оборудованных стреловидными крыльями, начала меняться в более широком понимании его достоинств. До этого британское министерство авиации уже запустило собственную исследовательскую программу.

Осенью 1943 года министерство авиации выступило с призывом создать не что иное, как революционный самолет в форме Спецификации Министерства авиации E.24 / 43 . Спецификация стремилась создать исследовательский самолет с реактивным двигателем для амбициозной цели - иметь возможность развивать сверхзвуковые скорости, которые были быстрее, чем любой другой самолет, который когда-либо летал в то время. Он требовал "самолета, способного летать со скоростью более 1000 миль в час (1600 км / ч) в горизонтальном полете, что вдвое превышало существующий рекорд скорости того времени, а также способность подниматься на высоту 36 000 футов (11 000 м) за 1,5 минуты. . " Автор авиации Дерек Вуд описал E.24 / 43 как «наиболее дальновидное официальное требование, которое когда-либо выдавалось правительственным ведомством ... полное предприятие в неизвестность с двигателем, планером и методами управления, выходящими за рамки всего, что отдаленно рассматривалось ранее. ". Фактически, спецификация предназначалась только для производства британского самолета, который мог бы соответствовать предполагаемым характеристикам явно существующего немецкого самолета: требование 1000  миль в час (сверхзвуковое) было результатом неправильного перевода перехваченного сообщения, в котором сообщалось, что максимальная скорость была 1000  км / ч ( дозвуковая ). Считается, что в этом отчете речь идет либо о Messerschmitt Me 163A, либо о Me 262.

Компания Miles Aircraft была основана в 1920-х годах и сделала себе имя в 1930-х, производя доступные по цене линейки инновационных легких самолетов, возможно, самыми известными среди них являются учебно- тренировочные самолеты Miles Magister и Miles Master , многие из которых оба типа видели тяжелые самолеты. использование ВВС для обучения летчиков-истребителей. Хотя продукция компании представляла собой относительно низкотехнологичные тренажеры и легкие самолеты и не включала никаких реактивных самолетов, Майлз имел хорошие отношения с Министерством авиации и Королевским авиастроительным заводом (RAE) и представил несколько предложений по усовершенствованным самолетам. в ответ на требования министерства. Майлзу предложили заняться сверхсекретным проектом, отвечающим требованиям Спецификации E.24 / 43; так началось участие Майлза в высокоскоростной авиации. Решение о привлечении компании предположительно было принято частично для разрешения спора по поводу отдельного контракта, который якобы был неправильно обработан Министерством авиастроения ; Вуд заявляет, что министр авиастроения сэр Стаффорд Криппс был впечатлен конструкциями и командой разработчиков Майлза и поэтому поддержал их соответствие спецификации.

Фред Майлз из Miles Aircraft был вызван в Министерство авиации для встречи с исследователем Беном Локспайзером, чтобы последний рассказал о трудностях и проблемах, связанных с разработкой такого самолета. Проект требовал самого высокого уровня секретности во всем , Майлсе быть ответственным за разработку и изготовление планера в то время как Фрэнк Уиттл «s Силовые Струи компания разработала и выпустила подходящий двигатель для оснащения самолета. Для этого проекта Майлз будет сотрудничать и получать помощь от Королевского авиационного завода (RAE) в Фарнборо и Национальной физической лаборатории . 8 октября 1943 года Майлз получил формальное разрешение от маршала авиации Ральфа Сорли на продолжение и немедленно приступил к созданию соответствующих безопасных объектов для проекта.

Ранняя разработка

Столкнувшись с ограниченным объемом существующей соответствующей информации из доступных источников, на которой основывается конструкция самолета, Майлз вместо этого обратился к области баллистики . Он рассудил, что, поскольку было широко известно, что пули могут достигать сверхзвуковой скорости, аэродинамические свойства, которые позволили бы самолету стать сверхзвуковым, вероятно, будут присутствовать среди таких форм. В частности, в результате изучения этих проектных данных, новый самолет будет иметь как коническую носовую часть, так и очень тонкие эллиптические крылья с острыми передними кромками . Это контрастировало со многими ранними реактивными самолетами, которые были снабжены круглыми носами, толстыми крыльями и откидными лифтами , в результате чего эти самолеты обладали критическими числами Маха, которые были ниже скорости звука и, следовательно, были менее подходящими для исследований высоких дозвуковых скоростей (в пикировании). ), чем более ранний Supermarine Spitfire с более тонкими крыльями. В 1943 году испытания RAE, проведенные с использованием Spitfires, доказали, что лобовое сопротивление является основным фактором, который необходимо решать высокоскоростным самолетам.

Другим важным дополнением было использование стабилизатора с механическим приводом , также известного как цельнодвижущийся хвост или летающий хвост , ключ к сверхзвуковому управлению полетом, который контрастировал с традиционными шарнирными хвостовыми оперениями (горизонтальными стабилизаторами), механически соединенными с колонкой управления пилота . Обычные управляющие поверхности стали неэффективными на высоких дозвуковых скоростях, которые тогда были достигнуты истребителями в пикировании, из-за аэродинамических сил, вызванных образованием ударных волн на шарнире и обратным движением центра давления , которые вместе могли подавлять управляющие силы, которые может применяться пилотом механически, затрудняя выход из пикирования. Основным препятствием для раннего трансзвукового полета было реверсирование управления , явление, которое заставляло входные сигналы полета (джойстик, руль направления) переключать направление на высокой скорости; это было причиной многих несчастных случаев и почти несчастных случаев. Полностью летающий хвост считается минимальным условием, позволяющим самолету безопасно преодолевать трансзвуковой барьер без потери управления пилотом. M.52 был первым примером этого решения, которое с тех пор стало повсеместно применяться на высокоскоростных самолетах.

Одна из моделей Vickers проходит испытания в сверхзвуковой аэродинамической трубе Королевского авиационного завода (RAE) c. 1946 г.

Первоначальная версия самолета должна была пройти испытательные полеты с использованием новейшего двигателя Фрэнка Уиттла Power Jets W.2 / 700. Этот двигатель, который, как предполагалось, должен был обеспечивать тягу в 2000 фунтов, рассчитан на то, чтобы обеспечивать дозвуковые характеристики; при полете на мелководье он также сможет совершать трансзвуковой полет. Вуд охарактеризовал двигатель как «замечательный, поскольку в нем воплощены идеи, далеко опередившие свое время». Для того, чтобы M.52 мог развивать сверхзвуковые скорости, потребуется установка двигателя W.2 / 700 для дальнейшего развития.

Эта усовершенствованная модель двигателя, задуманная как полностью сверхзвуковая версия самолета, была частично реализована за счет включения реактивной трубы с подогревом, также известной как форсажная камера . Дополнительное топливо должно было сжигаться в выхлопной трубе, чтобы избежать перегрева лопаток турбины, используя неиспользованный кислород, присутствующий в выхлопе. Для подачи большего количества воздуха в форсажной камере , чем мог двигаться через довольно небольшой двигатель, форсажной вентилятор приводится в действие двигателем должен был быть установлен позади двигателя , чтобы сделать воздух вокруг двигателя через каналы. Предполагалось, что эти изменения обеспечат дополнительные 1620 фунтов тяги на скорости 36 000 футов и 500 миль в час. Считалось, что гораздо больший прирост тяги будет доступен на скоростях, превышающих 500 миль в час.

Конструкция M.52 претерпела множество изменений в процессе разработки из-за неопределенного характера задачи. Наблюдательный комитет был обеспокоен тем, что двояковыпуклое крыло не даст достаточной высоты для испытаний самолета в пикировании. При необходимости тонкое крыло можно было сделать толще или добавить секцию для увеличения размаха крыла. По мере развития проекта увеличение общего веса привело к опасениям, что мощности будет недостаточно; таким образом, рассматривался вопрос о применении ракетной помощи или дополнительных топливных баков. Другой предложенной мерой было приспособление M.52 к использованию в качестве самолета-паразита , запускающего на большой высоте из-под большого бомбардировщика, служащего базой . Расчетная посадочная скорость от 160 до 170 миль в час (от 260 до 270 км / ч) (сопоставимая с современными истребителями, но высокая для того времени) в сочетании с относительно небольшой гусеницей ходовой части была еще одной проблемой; однако эта договоренность была принята.

Тестирование

В 1943 году один легкий самолет Miles M.3B Falcon Six , который ранее использовался RAE для испытаний крыльев, был предоставлен Майлзу для проведения испытаний на малых скоростях по проекту. На этот самолет были установлены полноразмерный деревянный макет крыла M.52, испытательная аппаратура и другая ходовая часть. Из-за тонкости крыла и острых передних и задних кромок, несколько напоминающих лезвие бритвы , самолет получил прозвище «Gillette Falcon». 11 августа 1944 года этот тихоходный демонстратор совершил свой первый полет . Эти испытания показали, что крыло обеспечивает благоприятную функцию элеронов , но также показали, что посадка без закрылков была более сложной, чем у его современников. По сравнению со стандартным Falcon Six площадь крыла уменьшилась примерно на 12%; в результате его посадочная скорость увеличилась более чем на 50 процентов с 40 до 61 миль в час (с 64 до 98 км / ч), что выше, чем у любого предшествующего самолета.

Для испытаний на высоких скоростях летающее хвостовое оперение M.52 было установлено на самом быстром из доступных на тот момент самолетах - Supermarine Spitfire . Летчик-испытатель RAE Эрик Браун заявил, что он успешно испытал этот самолет в октябре и ноябре 1944 года; в одном из таких полетов ему удалось достичь зарегистрированной скорости 0,86 Маха во время пикирования с большой высоты. Летающее хвостовое оперение было также установлено на "Gillette Falcon", который в апреле 1945 года провел серию испытаний на малых скоростях в RAE.

Из-за ограниченных возможностей существующих объектов аэродинамической трубы в Великобритании Майлз решил изготовить свою собственную аэродинамическую трубу, которая использовалась для проведения первых аэродинамических испытаний M.52. Это предприятие потребовало от Майлза строительства собственного небольшого литейного цеха на месте , как из-за требований секретности, так и для производства компонентов с достаточными допусками. К августу 1945 года конструкция M.52 была окончательно утверждена, и разработка перешла на продвинутую стадию. К началу 1946 года было завершено 90 процентов работ по детальному проектированию, программа сборки компонентов шла полным ходом, в то время как кондукторы и инновационный вентилятор с аугменторами были изготовлены; Этим летом ожидался первый полет первого прототипа М-52.

Дизайн

Miles M.52 задумывался как сверхзвуковой исследовательский самолет, способный развивать скорость 1000 миль в час (1600 км / ч) в горизонтальном полете. Чтобы достичь ранее недостижимой скорости, в конструкцию M.52 было включено очень большое количество дополнительных функций; многие из них были результатом детального изучения и приобретения знаний в области сверхзвуковой аэродинамики . Вуд суммирует качества конструкции M.52 как обладающую «всеми составляющими высокопроизводительного самолета конца пятидесятых и даже некоторых из начала шестидесятых».

Модель M.52, 1945–1954 гг.

Фюзеляж M.52 имел цилиндрическую форму и, как и весь самолет, был изготовлен из высокопрочной стали с легкосплавным покрытием. Фюзеляж имел минимально допустимое поперечное сечение вокруг центробежного двигателя с топливными баками в виде седла, расположенными над верхней частью вокруг него. Двигатель располагался так, чтобы его центр тяжести совпадал с центром тяжести самолета, а крылья были прикреплены к основной конструкции сразу за двигателем. Еще одним ключевым дизайнерским решением было использование в носовой части амортизатора ; входной конус замедлял поступающий воздух до дозвуковых скоростей, определяемых двигателем, но с меньшими потерями, чем дозвуковой воздухозаборник Пито. Применялась убирающаяся трехопорная ходовая часть . Носовое колесо располагалось близко к ногам пилота, а основные колеса крепились к главному фюзеляжу и складывались под крыльями при раскрытии.

У M.52 были очень тонкие крылья двояковыпуклого сечения, которые впервые были предложены Якобом Аккеретом , поскольку они давали низкий уровень лобового сопротивления . Эти крылья были настолько тонкими, что они были известны летчикам-испытателям как крылья Gillette , названные в честь марки бритвы . Концы крыла были «обрезаны», чтобы не допустить попадания на них конической ударной волны , создаваемой носовой частью самолета. Оба широкозонные хорды элеронов и сплит закрылки были установлены на крыльях. Поскольку высокоскоростное крыло такой формы и размера ранее не испытывалось, Майлз изготовил полномасштабную деревянную модель крыла для целей аэродинамических испытаний; другие репрезентативные части самолета, такие как хвостовое оперение, будут производиться аналогичным образом и проходить испытания на малых скоростях.

Силовые Струи W.2 / 700 турбореактивный двигатель был предназначен , чтобы быть первым силовой установки для M.52. Первоначальный самолет должен был оснащаться менее способной «промежуточной» моделью W.2 / 700 и, таким образом, ограничиваться только дозвуковыми скоростями; в нем не было ни форсажной камеры, ни дополнительного кормового вентилятора, которые должны были присутствовать в проектируемой более продвинутой версии, которой должны были быть оснащены более поздние модели M.52. В дополнение к двигателю W.2 / 700, центробежному реактивному двигателю, были подготовлены проекты для M.52, который будет оснащен множеством различных двигателей и типов силовой установки, включая то, что впоследствии станет более новым Rolls-Royce Avon. аксиально-проточный реактивный двигатель и жидкостный ракетный двигатель .

Единственный пилот M.52, которым в предполагаемом первом полете должен был быть летчик-испытатель Эрик Браун , управлял самолетом из небольшой кабины, которая была установлена ​​внутри ударного конуса в носовой части самолета. Под давлением кабины, в которой пилот пришлось бы летать самолеты в поле лежачего положения, была завершена с изогнутым ветровым стеклом , который был выровненным с контурами пулевого-образным носа. В случае аварийной ситуации вся секция могла быть выброшена за борт , при этом отделение от остальной части самолета могло быть инициировано с помощью нескольких взрывных болтов на основе кордита . Давление воздуха заставит отделившуюся капсулу оторваться от фюзеляжа, а парашют замедлит ее спуск; во время спуска капсулы пилот выпрыгивает на меньшей высоте, а затем спускается с парашютом в безопасное место. Для того чтобы выполнять свою роль исследовательского самолета, M.52 должен был быть оснащен комплексным пилотажным оборудованием, включая автоматические регистраторы приборов и датчики деформации всей конструкции, подключенные к осциллографу .

История эксплуатации

Прототипы

В 1944 году проектные работы считались завершенными на 90 процентов, и Майлзу было приказано приступить к постройке в общей сложности трех прототипов M.52. Позже в том же году министерство авиации подписало соглашение с США об обмене высокоскоростными исследованиями и данными. Главный аэродинамик Майлза Деннис Бэнкрофт заявил, что компании Bell Aircraft был предоставлен доступ к чертежам и исследованиям M.52; однако США отказались от соглашения, и никаких данных не поступало. Неизвестный Миль, Bell уже начал строительство ракеты Приведено сверхзвуковой дизайн своей собственной , но, приняв обычный хвост для своих самолетов, боролись с проблемой контроля. Хвост переменной вероятности оказался наиболее многообещающим решением; тесты Miles и RAE подтвердили этот вывод. Позже, после переоборудования хвостовой части самолета, пилот Чак Йегер практически подтвердил эти результаты во время своих испытательных полетов, и все последующие сверхзвуковые самолеты будут иметь цельноповоротное оперение или треугольное крыло .

Аннулирование

В феврале 1946 года Локспайзер сообщил Майлзу о немедленном прекращении проекта и прекращении работ над M.52. Фрэнк Майлз позже заявил об этом решении: «Я не знал, что сказать или подумать, когда это чрезвычайное решение было вынесено на меня без какого-либо предупреждения. На нашем последнем официальном совещании по проектированию все члены, включая представителей Министерства и Power Jets. , был веселым и оптимистичным ». По словам Фрэнка Майлза, когда он обратился в Lockspeiser по поводу причин отмены, ему сообщили, что это произошло по экономическим причинам; Локспайзер также заявил, что верит в то, что самолеты не будут летать на сверхзвуке в течение многих лет и, возможно, никогда не будут этого делать. К этому моменту послевоенное лейбористское правительство во главе с Клементом Эттли осуществило резкие сокращения бюджета в различных областях, что, возможно, послужило стимулом для отмены M.52, что, как предполагалось, потребовало значительных затрат. По словам Вуда, «решение не идти вперед было чисто политическим решением правительства Эттли».

В феврале 1946 года, примерно одновременно с прекращением разработки M.52, Фрэнк Уиттл ушел из Power Jets, заявив, что это произошло из-за своего несогласия с официальной политикой. На момент отмены первый из трех M.52 был готов на 82 процента, и планировалось, что первые испытательные полеты начнутся всего через несколько месяцев. Программа испытаний предполагала постепенное тестирование и разработку M.52 силами RAE, первоначально без установки подогрева. Конечная цель испытаний заключалась в том, чтобы к концу 1946 года достичь скорости 1,07 Маха.

Майлз предпринял последнюю отчаянную попытку возродить проект, представив предложение о единственном почти готовом прототипе M.52, который будет оснащен трофейным немецким ракетным двигателем и автоматизированным управлением, что устраняет необходимость наличия пилота на борту. Однако это предложение было отклонено. Из-за того, что проект подпадал под действие Закона о государственной тайне , существование M.52 было неизвестно широкой британской общественности; таким образом, ни страна, ни мир не знали ни о том, что сверхзвуковой самолет почти построен, ни о его бесцеремонном прекращении. Министерство неоднократно отказывало Майлзу в проведении пресс-конференций по M.52 и, проводя собственную пресс-конференцию на тему высокоскоростного полета 18 июля 1946 года, министерство вообще не упоминало о проекте. Только в сентябре 1946 года министерство разрешило Майлзу объявить о существовании M.52 и его отмене.

После объявления о существовании M.52 эта история вызвала огромный интерес прессы, которая оказала давление на правительство, чтобы оно предоставило более подробную информацию об отмене. Представитель Министерства снабжения в конце концов прокомментировал эту тему, предположив, что в более поздних исследованиях, проводившихся вместо M.52, были предложены другие подходы. По словам Вуда, ответ Министерства был «сплошной дымовой завесой ... было немыслимо признать, что сверхзвуковой опыт отсутствовал». Роль Локспайзера в отмене M.52 стала достоянием общественности, что привело к тому, что его решение высмеялось в прессе как «грубая ошибка Бена».

Только в феврале 1955 года появилась еще одна официальная причина отмены M.52; в официальном документе, выпущенном в том же месяце, говорилось, что «в 1946 году было также принято решение о том, что в свете ограниченных знаний, имевшихся в то время, риск попытки сверхзвукового полета пилотируемого самолета был неприемлемо высоким, и что следует провести наше исследование связанных с этим проблем. в первую очередь с помощью авиамоделей ». В этом же документе признается, что решение о прекращении действия серьезно задержало продвижение Британии в области авиации. С тех пор было широко признано, что отказ от M.52 стал серьезным препятствием на пути британского прогресса в области сверхзвуковых разработок.

В 1947 году Miles Aircraft Ltd вступила в должность конкурсного управляющего, и компания была впоследствии реструктурирована; его авиационные активы, включая проектные данные для M.52, были приобретены Handley Page .

Последующая работа

Вместо возрождения полномасштабной M.52 правительство решило ввести новую программу, включающую одноразовые беспилотные ракетные установки; Предполагалось, что в общей сложности эти модели будут совершать 24 полета, которые будут исследовать шесть различных конфигураций крыла и поверхности управления, включая альтернативные варианты расположения прямого и стреловидного крыла. Вуд назвал неспособность возродить полномасштабный самолет как «одним махом Великобритания отказалась от гонки сверхзвуковых пилотируемых самолетов». Контракт на одноразовые ракеты был выдан не Майлзу, а компании Vickers-Armstrongs , конструкторскую группу которой возглавлял известный британский инженер и изобретатель Барнс Уоллис . В то время как базовые проектные работы проводились командой Уоллиса, разработку двигателя выполняла сама RAE. Результатом этих усилий стала радиоуправляемая модель оригинальной конструкции M.52 в масштабе 30%, оснащенная одним ракетным двигателем Armstrong Siddeley Beta , работающим на смеси перекиси , прошедшей высокие испытания .

В целом, между окончанием пилотируемого M.52 и появлением первой готовой к полету испытательной модели с ракетным двигателем прошло 15 месяцев. Как и предполагалось, испытательный образец будет запускаться с высоты с помощью летающего базового корабля в форме модифицированного de Havilland Mosquito ; он был установлен на специальной стойке, установленной между дверями бомбового отсека самолета. Вскоре после запуска бортовой автопилот должен был выровнять модель перед запуском ракетного двигателя. Предполагалось, что в течение 70 секунд после выпуска модель будет способна развивать скорость 1,3 Маха (880 миль в час); он должен был спуститься в океан внизу без всяких шансов на выздоровление. Полученные данные о каждом полете должны были передаваться через переданную радиотелеметрию , которая принималась наземной станцией на островах Силли .

Москит де Хэвилленда на земле с моделью ракеты RAE-Vickers под фюзеляжем.

8 октября 1947 г. был произведен первый запуск опытного образца с большой высоты; однако ракета непреднамеренно взорвалась вскоре после взрыва. Спустя всего несколько дней, 14 октября, Bell X-1 преодолел звуковой барьер. Был шквал осуждения решения правительства об отмене проекта, и Daily Express взяла на себя дело о восстановлении программы M.52, но безрезультатно. 10 октября 1948 года была запущена вторая ракета, и при устойчивом горизонтальном полете была достигнута скорость 1,38 Маха, что было уникальным достижением для того времени. К этому моменту X-1 и Йегер уже достигли M1.45 25 марта того же года. Вместо того, чтобы нырнуть в море, как планировалось, модель не ответила на радиокоманды, и в последний раз ее наблюдали (на радаре ), когда она направлялась в Атлантику . После этого успешного сверхзвукового испытательного полета дальнейшие работы по этому проекту были отменены, и сразу же за ними последовал выпуск экспериментальных требований ER.103 Министерства снабжения .

Одной из официальных причин отмены была «высокая цена при небольшом возврате». Вуд так прокомментировал модельную программу: «С потраченными таким образом деньгами пилотируемый M.52 мог быть завершен и запущен, и был получен большой запас бесценной информации ... пилот показал, что он необходим для любого стоящего процесса разработки и хорошо работает». спроектированный испытательный самолет должен быть непременным условием получения полномасштабных знаний ".

Многие важные принципы конструкции, которые были заложены в M.52, не появлялись вновь до середины и конца 1950-х годов, когда были разработаны действительно сверхзвуковые самолеты, такие как Fairey Delta 2 и English Electric P.1, которые стали широко признанными английскими самолетами. Электрическая молния. И X-1, D-558-2, F-100, F-101, F-102, F-104, Mig-19 и т. Д. В 40-х и начале 50-х годов. По конструкции крыло M.52 было похоже на сверхзвуковую немецкую ракету Wasserfall. Оба этих самолета были разработаны в ответ (первоначально) на требование ER.103 от 1947 года, основанное на знаниях, полученных в ходе исследовательских проектов самолетов и ракет M.52, а также на немецких экспериментальных данных.

Технические характеристики (M.52)

Miles M.52 3-view.svg

Данные полета: Самолет M.52 со скоростью 1000 миль в час, миль с 1925 года, история развития и развитие турбореактивных двигателей 1930-1960 гг.

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 28 футов 7 дюймов (8,71 м)
  • Размах крыла: 27 футов (8,2 м)
  • Диаметр: 5 футов (1,5 м) фюзеляжа
  • Площадь крыла: 143 кв.м (13,3 м 2 )
  • Соотношение сторон: 5: 1
  • Профиль : двояковыпуклый - корень: толщина 7,5%; наконечник: 4,9% толщины
  • Полная масса: 7,710 фунтов (3,497 кг)
  • Запас топлива: 200 имп галлонов (240 галлонов США; 910 л) / 1600 фунтов (730 кг)
  • Силовая установка: 1 турбореактивный двигатель Power Jets W.2 / 700 с нагнетательным вентилятором и форсажной камерой, тяга 2000 фунтов силы (8,9 кН) на сухом уровне моря
3200 фунтов силы (14 кН) с форсажной камерой для взлета
4100 фунтов-силы (18 кН) с форсажной камерой на 1000 миль / ч (870 кН; 1600 км / ч) (M1,5) и 36000 футов (11000 м)

Представление

  • Максимальная скорость: 1000 миль / ч (1600 км / ч, 870 узлов) на высоте 36000 футов (11000 м) после погружения с высоты 50000 футов (15000 м) (M1,5)
705 миль / ч (613 кН; 1135 км / ч) с усилителем на уровне моря
585 миль / ч (508 кН; 941 км / ч) без усилителя на высоте 30 000 футов (9 100 м)
  • Лучшая скорость набора высоты: 600 миль / ч (520 узлов; 970 км / ч)
  • Время набора высоты: 36000 футов (11000 м) за 1 минуту 30 секунд
  • Нагрузка на крыло: 52 фунта / кв. Фут (250 кг / м 2 )
  • Разбег до 50 футов (15 м): 4650 футов (1420 м)

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Рекомендации

Заметки

Библиография

  • Амос, Питер. Самолет Майлза - Ранние годы: История Ф. Г. Майлза и его самолетов, 1925–1939 . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain (Historians) Ltd, 2009. ISBN  978-0-85130-410-6 .
  • Браун, Дон Ламберт. Miles Aircraft с 1925 года . Лондон: Putnam & Company, 1970. ISBN  0-370-00127-3 .
  • Браун, Эрик . «Майлз M.52: Сверхзвуковая мечта». Air Enthusiast Thirteen, август – ноябрь 1980 г., с. 35–42 ISSN  0143-5450 .
  • Браун, Эрик . Miles M.52: Врата к сверхзвуковому полету . Страуд, Глостершир, Великобритания: The History Press, 2012. ISBN  978-0-7524-7014-6 .
  • Браун, Эрик . Крылья на рукаве . Лондон: Weidenfeld & Nicolson, 2006. ISBN  978-0-297-84565-2 .
  • Нарушение звукового барьера . Документальный фильм «Тайная история» (канал 4), первый эфир 7 июля 1997 года. Сильно переиздан как « Быстрее звука» . Документальный фильм NOVA (PBS), первый эфир 14 октября 1997 г.
  • Макдоннелл, Патрик. «Избитый до преграды». Ежемесячный том 26, № 1, выпуск 297, январь 1998 г.
  • Миллер, Джей. Самолеты X: от X-1 до X-45. Midland Publishing, 2001. ISBN  1-8578-0109-1 .
  • Пизано, Доминик А., Р. Роберт ван дер Линден и Фрэнк Х. Винтер . Чак Йегер и Bell X-1: преодоление звукового барьера . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики (совместно с Абрамсом, Нью-Йорк), 2006. ISBN  0-8109-5535-0 .
  • Темпл, Джулиан С. Крылья над Вудли - История Майлза Самолета и Adwest Group . Bourne End, Bucks, UK: Aston Publications, 1987. ISBN  0-946627-12-6 .
  • Вуд, Дерек. Проект отменен . Индианаполис: The Bobbs-Merrill Company Inc., 1975. ISBN  0-672-52166-0 .
  • Йегер, Чак и др. В поисках Mach One: рассказ от первого лица о преодолении звукового барьера . Нью-Йорк: Penguin Studio, 1997. ISBN  0-670-87460-4 .

Внешние ссылки