Фрэнк Уиттл - Frank Whittle

Сэр Фрэнк Уиттл
Фрэнк Уиттл CH 011867 crop.jpg
Родился ( 1907-06-01 )1 июня 1907 г.,
Эрлсдон , Ковентри , Англия.
Умер 9 августа 1996 г. (1996-08-09)(89 лет)
Колумбия, Мэриленд , США
Похороненный
Крэнвелл , Англия
Верность Объединенное Королевство
Сервис / филиал королевские воздушные силы
Годы службы 1923–1948
Классифицировать Коммодор авиации
Битвы / войны Вторая мировая война
Награды
Кавалер ордена «За заслуги», кавалер ордена Британской империи, кавалер
ордена «
Командующий баней Легиона за заслуги» (США),
Медаль Румфорда, Медаль
Луи Э. Леви,
член Королевского общества,
Почетный член Королевской авиации. Общество
Приз Чарльза Старка Дрейпера
Медаль принца Филиппа
Супруг (а)
Дороти Ли
( М.  1930; отд.  1976)

Хейзел Холл
( М.  1976)
Другая работа Технический советник BOAC, инженер Shell, инженер Bristol Aero Engines, профессор NAVAIR в Военно-морской академии США

Коммодор авиации сэр Фрэнк Уиттл , OM , KBE , CB , FRS , FRAeS (1 июня 1907 - 9 августа 1996) был английский инженер, изобретатель и ВВС (RAF) офицер воздуха . Ему приписывают изобретение турбореактивного двигателя. Патент был подан Максимом Гийомом в 1921 году на аналогичное изобретение; однако в то время это было технически невозможно. Реактивные двигатели Уиттла были разработаны на несколько лет раньше, чем двигатели Ганса фон Охайна из Германии, который разработал первый действующий турбореактивный двигатель.

С раннего возраста Уиттл продемонстрировал способности к инженерным работам и интерес к полетам. Сначала он был отклонен ВВС Великобритании, но, решив присоединиться к силам, он преодолел свои физические ограничения и был принят и отправлен в школу технической подготовки № 2, чтобы присоединиться к эскадрилье № 1 учеников Cranwell Aircraft. Его обучили теории авиационных двигателей и приобрели практический опыт в инженерных мастерских. Его академические и практические способности в качестве подмастерья позволили ему пройти курс подготовки офицеров в Cranwell . Он преуспел в учебе и стал опытным пилотом. Во время работы над диссертацией он сформулировал фундаментальные концепции, которые привели к созданию турбореактивного двигателя, получив патент на свою конструкцию в 1930 году. Его работа на офицерском инженерном курсе позволила ему продолжить обучение в Петерхаусе , Кембридж. , где закончил с Первым.

Без поддержки Министерства авиации он и двое отставных военнослужащих Королевских ВВС сформировали компанию Power Jets Ltd, чтобы построить свой двигатель с помощью британской фирмы Thomson-Houston . Несмотря на ограниченное финансирование, был создан прототип, который впервые был запущен в 1937 году. Официальный интерес к нему проявился после этого успеха, и были заключены контракты на разработку дополнительных двигателей, но продолжающийся стресс серьезно сказался на здоровье Уиттла, что в конечном итоге привело к нервному срыву в 1940 году. В 1944 году, когда Power Jets была национализирована, у него снова случился нервный срыв, и он ушел из правления в 1946 году.

В 1948 году Уиттл ушел из Королевских ВВС и получил рыцарское звание . Он присоединился к BOAC в качестве технического советника, затем работал инженером в Shell , а затем работал в Bristol Aero Engines . После эмиграции в США в 1976 году он принял должность профессора-исследователя NAVAIR в Военно-морской академии США с 1977 по 1979 год. В августе 1996 года Уиттл умер от рака легких в своем доме в Колумбии, штат Мэриленд. В 2002 году Уиттл занял 42-е место в рейтинге 100 величайших британцев, проведенном BBC .

Ранние годы

Место рождения Уиттла в Эрлсдоне , Ковентри, Англия. (фото 2007 г.)

Уиттл родился 1 июня 1907 года в доме с террасами на Ньюкомб-роуд, Эрлсдон , Ковентри, Англия, и был старшим сыном Мозеса Уиттла и Сары Элис Гарлик. Когда ему было девять лет, семья переехала в соседний город Ройал Лимингтон Спа, где его отец, изобретательный инженер-практикант и механик, купил компанию Leamington Valve and Piston Ring Company, которая включала в себя несколько токарных станков и других инструментов и один -цилиндровый газовый двигатель , знатоком которого стал Уиттл. Уиттл развил бунтарскую и авантюрную жилку вместе с ранним интересом к авиации.

После двух лет учебы в Милвертонской школе Уиттл получил стипендию в средней школе, которая со временем стала Лимингтонским колледжем для мальчиков , но когда бизнес его отца пошатнулся, денег на его содержание не хватило. Он быстро развил практические инженерные навыки, помогая в мастерской своего отца, и, будучи увлеченным читателем, проводил большую часть своего свободного времени в справочной библиотеке Лимингтона, читая об астрономии, технике, турбинах и теории полета. В возрасте 15 лет, решив стать пилотом, Уиттл подал заявку на вступление в RAF .

Вступление в РАФ

В январе 1923 года, сдав вступительный экзамен в Королевские ВВС с высокой оценкой, Уиттл поступил в Королевские ВВС Халтон в качестве подмастерьев . Он продержался всего два дня: всего пять футов ростом и с маленьким размером груди, он провалил медицинское обследование. Затем он прошел через интенсивную программу тренировок и специальную диету, разработанную инструктором по физической культуре в Хэлтоне, чтобы улучшить свое телосложение, но через шесть месяцев он снова потерпел неудачу, когда ему сказали, что ему нельзя дать второй шанс, несмотря на то, что он добавил три дюйма к своему росту и груди. Не испугавшись, он снова подал заявку под вымышленным именем и представился кандидатом в Школу технической подготовки № 2 RAF Cranwell . На этот раз он сдал медосмотр, и в сентябре того же года 364365 Бой Уиттл, Ф. начал свое трехлетнее обучение в качестве авиамеханика в эскадрилье № 1 крыла учеников № 4 Королевских ВВС Крэнвелл, поскольку школа № 1 ВВС Халтон Технической подготовки в то время не мог вместить всех летчиков-практикантов.

Уиттл ненавидел строгую дисциплину, налагаемую на учеников, и, будучи убежден, что нет никакой надежды когда-либо стать пилотом, он одно время серьезно подумывал о дезертирстве. Однако в первые годы своего обучения в качестве подмастерья (и в Королевском военно-воздушном колледже Крэнвелла ) он сохранил интерес к авиамоделам и присоединился к Сообществу авиамоделистов, где создавал рабочие копии. Их качество привлекло внимание командира Подмастерья, который отметил, что Уиттл был также математическим гением. Он был так впечатлен, что в 1926 году порекомендовал Уиттла для обучения офицеров в колледже Королевских ВВС в Крэнвелле.

Для Уиттла это был шанс на всю жизнь не только попасть в ряды военных, но и потому, что обучение включало уроки пилотирования на Avro 504 . Находясь в Крэнвелле, он поселился в бунгало в Доррингтоне . Будучи бывшим учеником среди большинства бывших общественности школьников, жизнь как курсант не была легкой для него, но он все- таки преуспели в курсах и пошла соло в 1927 году после того, как только 13,5 инструкции часов, быстро прогрессирует в Bristol Fighter и заработал репутацию смельчака низко летящего и высшего пилотажа.

Требование курса состояло в том, что каждый студент должен был подготовить дипломную работу для выпуска: Уиттл решил написать свою работу о потенциальных разработках в области дизайна самолетов, в частности о полетах на больших высотах и ​​скоростях более 500 миль в час (800 км / ч). В своей работе « Будущие разработки в конструкции самолетов» он показал, что постепенные улучшения существующих пропеллерных двигателей вряд ли сделают такой полет рутиной. Вместо этого он описал то, что сегодня называют моторным самолетом ; двигатель, использующий обычный поршневой двигатель для подачи сжатого воздуха в камеру сгорания, выхлоп которой использовался непосредственно для тяги - по сути, форсажная камера, прикрепленная к гребному двигателю. Идея не была новой, и о ней в течение некоторого времени говорили в отрасли, но цель Уиттла заключалась в том, чтобы продемонстрировать, что на больших высотах более низкая плотность наружного воздуха повысит эффективность конструкции. Для дальних полетов, используя в качестве примера почтовый самолет, пересекающий Атлантику, двигатель большую часть времени проводил бы на большой высоте и, таким образом, мог бы превзойти обычную силовую установку. По словам Уиттла, «... я пришел к общему выводу, что если очень высокие скорости будут сочетаться с большой дальностью полета, необходимо будет лететь на очень большой высоте, где низкая плотность воздуха значительно снизит сопротивление пропорционально скорость."

Из нескольких учеников, принятых в Колледж Королевских ВВС, Уиттл окончил его в 1928 году в возрасте 21 года и в июле был назначен пилотом . Он занял второе место в своем классе по академическим наукам, выиграл Мемориальную премию Энди Феллоуз в области авиационных наук за свою диссертацию и был охарактеризован как пилот «от исключительного до среднего». Тем не менее, в его бортовом журнале красными чернилами были предупреждены о показухе и самоуверенности, а из-за опасного полета на самолете Армстронга Уитворта Сискина он был дисквалифицирован в конце семестра.

Разработка турбореактивного двигателя

Уиттл продолжал работать над принципом реактивного двигателя после своей дипломной работы, но в конце концов отказался от него, когда дальнейшие расчеты показали, что он будет весить столько же, сколько обычный двигатель той же тяги. Размышляя над проблемой, он подумал: «Почему бы не заменить поршневой двигатель турбиной?» Вместо использования поршневого двигателя для подачи сжатого воздуха в горелку можно использовать турбину для извлечения некоторой мощности из выхлопных газов и приведения в действие компрессора, аналогичного тем, которые используются для нагнетателей . Оставшаяся выхлопная тяга будет приводить в действие самолет.

27 августа 1928 года пилот-офицер Уиттл присоединился к 111-й эскадрилье , Хорнчерч, на самолетах Siskin III . Его неизменная репутация низколетящего человека и высшего пилотажа вызвала общественную жалобу, которая чуть не привела к тому, что его привлекли к военному трибуналу. Через год его отправили в Центральную летную школу в Виттеринге, где он прошел курс обучения летному инструктору. Он стал популярным и одаренным инструктором и был выбран в качестве одного из участников конкурса по отбору команды для выполнения «сумасшедшего полета» на авиадиспетчере Королевских ВВС 1930 года в RAF Hendon . Во время репетиций он разбил два самолета в авариях, но оба раза остался невредимым. После второго инцидента разъяренный лейтенант Гарольд В. Реберн в ярости сказал: «Почему бы вам не взять все мои окровавленные самолеты, не сложить их в кучу посреди аэродрома и не поджечь - это быстрее!»

Уиттл продемонстрировал свою концепцию двигателя на базе, где он привлек внимание летного офицера Пэта Джонсона, бывшего патентного эксперта. Джонсон, в свою очередь, передал концепцию командиру базы. Это запустило цепочку событий, которая почти привела к тому, что двигатели были произведены гораздо раньше, чем это произошло на самом деле.

Ранее, в июле 1926 года, А.А. Гриффит опубликовал статью о компрессорах и турбинах, которую изучал в Королевском авиастроительном учреждении (RAE). Он показал, что такие конструкции до этого момента летели «в тупике», и что, придав лопаткам компрессора поперечное сечение в форме крыла, их эффективность можно было значительно повысить. Далее в документе описывалось, как повышенная эффективность компрессоров и турбин такого типа позволит производить реактивный двигатель, хотя он считал эту идею непрактичной и вместо этого предлагал использовать эту мощность в качестве турбовинтового двигателя . В то время в большинстве нагнетателей использовались центробежные компрессоры , поэтому интерес к статье был ограничен.

Поощряемый своим командиром, в конце 1929 года Уиттл отправил свой концепт в министерство авиации, чтобы посмотреть, будет ли он им интересен. С небольшим знанием темы они обратились к единственному человеку, который писал на эту тему, и передали статью Гриффиту. Гриффит, похоже, был убежден, что «простая» конструкция Уиттла никогда не сможет достичь эффективности, необходимой для практического двигателя. Указав на ошибку в одном из расчетов Уиттла, он продолжил комментарий, что центробежная конструкция будет слишком большой для использования в самолетах и ​​что использование реактивного двигателя напрямую для получения энергии будет довольно неэффективным. Королевские ВВС вернули Уиттлу его комментарий, назвав его конструкцию «невыполнимой».

Пэт Джонсон оставался убежденным в обоснованности идеи и в январе 1930 года попросил Уиттла запатентовать ее. Поскольку Королевские ВВС не интересовались этой концепцией, они не объявляли ее секретной, а это означало, что Уиттл смог сохранить права на эту идею. которые иначе были бы их собственностью. Джонсон организовал встречу с британской компанией Thomson-Houston (BTH), чей главный инженер по турбине, похоже, согласился с основной идеей. Однако BTH не захотела тратить 60 000 фунтов стерлингов на его разработку, и этот потенциальный успех на раннем этапе не пошел дальше.

В январе 1930 года Уиттл получил звание летного офицера . В Ковентри 24 мая 1930 года Уиттл женился на своей невесте Дороти Мэри Ли, от которой у него позже родились двое сыновей, Дэвид и Ян. Затем, в 1931 году, его направили в Экспериментальный центр морской авиации в Феликстоу в качестве офицера по вооружению и летчика-испытателя гидросамолетов, где он продолжал пропагандировать свою идею. Это сообщение стало неожиданностью, поскольку он никогда раньше не летал на гидросамолете, но тем не менее он повысил свою репутацию пилота, управляя примерно 20 различными типами гидросамолетов, летающих лодок и амфибий.

Находясь в Феликстоу, Уиттл встретился с фирмой Армстронга Сиддели и их техническим консультантом У. С. Фарреном . Фирма отклонила предложение Уиттла, сомневаясь в наличии материала, способного выдерживать требуемые очень высокие температуры. Предложение Уиттла о турбореактивном двигателе требовало компрессора с соотношением давлений 4: 1, в то время как лучший современный нагнетатель имел только половину этого значения. Помимо публикации статьи о нагнетателях, Уиттл написал «Дело о газовой турбине» . По словам Джона Голли, «документ содержал примерные расчеты, которые показали значительное повышение эффективности, которое можно было получить с газовой турбиной на большой высоте за счет положительного воздействия низкой температуры воздуха. В нем также содержались расчеты, демонстрирующие степень, в которой диапазон будет зависеть от высоты с турбореактивным самолетом ».

Ожидалось, что каждый офицер с постоянной комиссией будет проходить специализированный курс, и в результате Уиттл посетил Инженерную школу офицеров Королевских ВВС Хенлоу в 1932 году. На вступительном экзамене он набрал 98% баллов по всем предметам, что позволило ему пройти сокращенный годичный курс. Уиттл получил отличия по всем предметам, кроме механического рисования, отметив, что он был «очень способным учеником. Он много работает и обладает оригинальностью. Он подходит для экспериментальных задач».

Его выступление в ходе было настолько исключительным , что в 1934 году ему было разрешено взять два года инженерный курса в качестве члена Петерхауса , старейшего колледжа Кембриджского университета , который окончил в 1936 году с первым механическими науками Tripos . В феврале 1934 года ему было присвоено звание лётного лейтенанта .

Power Jets Ltd

Еще в Кембридже Уиттл с трудом мог позволить себе уплату пошлины за продление срока действия патента на реактивный двигатель в размере 5 фунтов стерлингов, когда он должен был быть уплачен в январе 1935 года, а из-за того, что министерство авиации отказалось его выплатить, срок действия патента истек. Вскоре после этого, в мае, он получил письмо от Рольфа Дадли-Уильямса , который был с ним в Крэнвелле в 1920-х годах, и Феликсстоу в 1930 году. Уильямс организовал встречу с самим Уиттлом и другим бывшим на тот момент военнослужащим Королевских ВВС, Джеймсом. Коллингвуд Тинлинг . Эти двое предложили партнерство, которое позволило им действовать от имени Уиттла для сбора государственного финансирования, чтобы развитие могло идти вперед. Уиттл подумал, что можно было бы запатентовать усовершенствования своей первоначальной идеи, отметив: «Его достоинство полностью заключается в его чрезвычайно малом весе и в том, что он будет работать на высотах с очень низкой плотностью атмосферы». Это привело к подаче трех предварительных спецификаций, поскольку группа стремилась разработать самолет с реактивным двигателем.

Соглашение вскоре принесло свои плоды, и в 1935 году через отца Тинлинга Уиттл был представлен Могенсу Л. Брамсону, известному независимому авиационному инженеру-консультанту. Поначалу Брамсон был настроен скептически, но после изучения идей Уиттла стал их горячо поддерживать. Брамсон представил Уиттла и двух его партнеров инвестиционному банку OT Falk & Partners, где проводились обсуждения с Ланселотом Лоу Уайтом и иногда сэром Морисом Бонэм-Картером . Фирма была заинтересована в разработке спекулятивных проектов, которых обычные банки не коснулись бы. Уайт был впечатлен 28-летним Уиттлом и его дизайном, когда они встретились 11 сентября 1935 года:

Впечатление, которое он произвел, было ошеломляющим, я никогда не был так быстро убежден и так счастлив, что его высочайшие стандарты соответствуют ... Это был гений, а не талант. Уиттл выразил свою идею с превосходной лаконичностью: «Поршневые двигатели исчерпаны. У них есть сотни частей, дергающихся туда-сюда, и их нельзя сделать более мощными, не усложнив их. Двигатель будущего должен выдавать 2000 л.с. с одной движущейся частью: вращающейся турбиной и компрессором ».

-  Ланселот Ло Уайт

Однако OT Falk & Partners указали, что они будут инвестировать в двигатель Уиттла только в том случае, если у них будет независимая проверка его осуществимости. Они профинансировали независимую техническую экспертизу Брамсона (исторический «Отчет Брамсона»), которая была выпущена в ноябре 1935 года. Она была благоприятной, и затем Фальк согласился профинансировать Уиттла. С этим реактивный двигатель, наконец, стал реальностью.

27 января 1936 года руководители подписали «Четырехстороннее соглашение», в результате чего была создана компания « Пауэр Джетс Лтд», которая была зарегистрирована в марте 1936 года. Сторонами были OT Falk & Partners, Министерство авиации, Уиттл и, вместе, Уильямс и Тинлинг. Фальк был представлен в совете Power Jets Уайтом в качестве председателя и Бонэм-Картер в качестве директора (с Брамсоном в качестве заместителя). Уиттл, Уильямс и Тинлинг сохранили за собой 49% акций компании в обмен на то, что Falk and Partners внесет 2 000 фунтов стерлингов с возможностью еще 18 000 фунтов стерлингов в течение 18 месяцев. Поскольку Уиттл все еще был штатным офицером Королевских ВВС и в настоящее время работает в Кембридже, ему было присвоено звание «Почетный главный инженер и технический консультант». Ему требовалось специальное разрешение на работу за пределами Королевских ВВС, поэтому он был внесен в список особых обязанностей и имел право работать над дизайном, но не более шести часов в неделю. Однако ему разрешили проработать в Кембридже в течение года в аспирантуре, что дало ему время поработать над турбореактивным двигателем.

Министерство авиации по-прежнему не видело непосредственной пользы в этих усилиях (они считали их долгосрочными исследованиями), и, не имея собственных производственных мощностей, Power Jets заключила соглашение со специалистами по паровым турбинам British Thomson-Houston (BTH) на строительство. экспериментальная установка двигателей на заводе BTH в Регби, Уорикшир . Работа продвигалась быстро, и к концу 1936 года рабочий проект прототипа был доработан, и детали для него были близки к завершению, все в рамках первоначального бюджета в 2000 фунтов стерлингов. Однако к 1936 году Германия также начала работать над реактивными двигателями ( Герберт А. Вагнер в Junkers и Ганс фон Охайн в Heinkel ), и, хотя им тоже было трудно преодолеть консерватизм, министерство авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium) оказало большую поддержку, чем их Британский аналог. В Испании пилот и инженер ВВС Вирджилио Лерет Руис получил патент на реактивный двигатель в марте 1935 года, а президент- республиканец Мануэль Асанья организовал первоначальное строительство на авиазаводе Hispano-Suiza в Мадриде в 1936 году, но Лерет был казнен. несколько месяцев спустя франкистскими марокканскими войсками после того, как он возглавил оборону своей базы гидросамолетов недалеко от Мелильи в начале гражданской войны в Испании . Его планы были скрыты от франкистов и тайно переданы британскому посольству в Мадриде несколько лет спустя, когда его жена Карлота О'Нил была освобождена из тюрьмы.

Финансовые трудности

Ранее, в январе, при создании компании, Генри Тизард , ректор Имперского колледжа Лондона и председатель Комитета по аэронавигационным исследованиям (ARC), побудил директора по научным исследованиям министерства авиации попросить описать дизайн. Отчет был снова передан Гриффиту для комментариев, но не был получен до марта 1937 года, когда проект Уиттла был в хорошем состоянии. Гриффит уже приступил к созданию собственной конструкции газотурбинного двигателя и, возможно, чтобы не испортить собственные усилия, он дал несколько более положительный отзыв. Тем не менее, он по-прежнему очень критически относился к некоторым особенностям, особенно к использованию реактивной тяги. Подкомитет ARC по двигателям изучил отчет Гриффита и вместо этого решил профинансировать его усилия. Учитывая это поразительное проявление официального безразличия, «Фальк и партнеры» уведомили, что они не могут предоставить финансирование, превышающее 5000 фунтов стерлингов.

Тем не менее, команда продолжала двигаться вперед, и 12 апреля 1937 года двигатель Power Jets WU (Whittle Unit или WU) начал тестовые прогоны. Первоначально WU демонстрировал тревожную тенденцию выходить из-под контроля из-за проблем с впрыском топлива. до того, как были достигнуты стабильные скорости. Однако к августу Уиттл признал, что для решения проблемы сгорания и повышения эффективности компрессора необходимы серьезные усилия по реконструкции.

9 июля «Фальк и партнеры» предоставили компании экстренный заем в размере 250 фунтов стерлингов. 27 июля истек срок действия опциона Falk, но они согласились продолжить финансирование Power Jets в виде кредита. Также в июле закончилось обучение Уиттла в Кембридже, но его поместили в список особых обязанностей, чтобы он мог работать полный рабочий день над двигателем. 1 ноября Уильямс, Тинлинг и Уиттл взяли под свой контроль Power Jets. В декабре Уиттла повысили до командира эскадрильи . Тизард объявил, что он «опережает» любой другой продвинутый двигатель, который он видел, и сумел заинтересовать Министерство авиации достаточно, чтобы профинансировать разработку контрактом на 5000 фунтов стерлингов на разработку летной версии. Однако только в марте 1938 года контракт был подписан, когда Power Jets подпала под действие Закона о государственной тайне , ограничивающего возможность привлечения дополнительных средств. В январе 1938 года BTH инвестировал 2500 фунтов стерлингов.

В декабре 1937 года Виктор Кромптон стал первым сотрудником Power Jets в качестве помощника Уиттла. Из-за опасного характера выполняемых работ в 1938 году разработка была перенесена в основном из Регби в малоиспользуемый литейный завод BTH Ladywood в соседнем Латтерворте в Лестершире. Испытания с реконструированным двигателем WU начались 16 апреля 1938 года и продолжались до катастрофического состояния. выход из строя турбины 6 мая. Тем не менее, двигатель работал 1 час 45 минут и развивал тягу 480 фунтов (220 кг) при 13000 об / мин . Еще одна реконструкция двигателя WU была начата 30 мая 1938 года, но с использованием десяти камер сгорания, соответствующих десяти выпускным каналам компрессора. Отсутствие единственной большой камеры сгорания сделало двигатель легче и компактнее. Испытания этого третьего WU начались 26 октября 1938 года.

Gloster E.28 / 39 , первый британский самолет лететь с турбореактивным двигателем

Эти задержки и отсутствие финансирования замедлили реализацию проекта. В Германии Ханс фон Охайн подал заявку на патент в 1935 году, в результате чего в 1939 году был создан первый в мире управляемый реактивный самолет - Heinkel He 178 , оснащенный двигателем Heinkel HeS 3 . Нет никаких сомнений в том, что усилия Уиттла были бы на том же уровне или даже более продвинутыми, если бы Министерство авиации проявило больший интерес к конструкции. Когда война вспыхнула в сентябре 1939 года, Силовые Струи имели заработную плату составляет всего 10 и Гриффит операций на РАЭ и митрополит-Vickers было так же мало.

Его курение увеличилось до трех пачек в день, и он страдал от различных заболеваний, связанных со стрессом, таких как частые сильные головные боли, несварение желудка, бессонница, беспокойство, экзема и учащенное сердцебиение, а его вес упал до девяти стоун (126 фунтов / 57 кг). Чтобы придерживаться своего 16-часового рабочего дня , он нюхал бензедрин в течение дня, а затем принимал транквилизаторы и снотворное на ночь, чтобы нейтрализовать эффекты и позволить ему уснуть. Позже он признался, что пристрастился к бензедрину. За это время он стал раздражительным и развил «взрывной» характер.

Изменение состояния

30 июня 1939 года Power Jets с трудом могли позволить себе держать свет включенным, когда персонал Министерства авиации нанес еще один визит. На этот раз Уиттл смог без труда запустить третью реконструированную WU при 16000 об / мин в течение 20 минут. Одним из членов команды был директор по научным исследованиям Дэвид Рэндалл Пай , который покинул демонстрацию, полностью убежденный в важности проекта. Министерство согласилось купить WU, а затем одолжить его им, вложив наличные, и разместило заказ на летающую версию двигателя, именуемую Power Jets W.1 и Power Jets W.2 . К тому времени у министерства был предварительный контракт с Gloster Aircraft Company на простой самолет специально для летных испытаний W.1, одномоторного Gloster E.28 / 39 .

Уиттл уже изучал проблему превращения массивного WU в пригодную для полета конструкцию с очень оптимистичными целями, чтобы привести небольшой самолет весом 2000 фунтов в статическую тягу 1389 фунтов. Расчетная максимальная тяга для W.1 весил 1240 фунтов (560 кг), в то время как для W.2 - 1600 фунтов (730 кг). W.2 должен был летать на двухмоторном истребителе Gloster Meteor , обозначенном F.9 / 40, но двигатель был заменен на W.2B с расчетной статической тягой 1800 фунтов (820 кг). Экспериментальная версия W.1, обозначенная W.1X, использовалась в качестве модели для установки E.28. Второй E.28 питался от W.1A, который включал в себя функции W.2, такие как воздушное охлаждение турбины и другой воздухозаборник компрессора. 26 марта 1940 года маршал авиации Теддер назвал реактивный двигатель потенциальным победителем войны и получил соответствующий приоритет.

В мае 1940 года Power Jets также потратили некоторое время на разработку W.2Y, аналогичной конструкции с «прямоточным» воздушным потоком, что привело к более длинному двигателю и, что более важно, более длинному карданному валу, но с несколько более простой компоновкой. Чтобы максимально снизить вес приводного вала, в W.2Y использовался тонкостенный вал большого диаметра, почти такого же размера, как диск турбины, «суженный» на обоих концах, где он соединялся с турбиной и компрессором.

В апреле министерство авиации выпустило контракты на производственные линии W.2 мощностью до 3000 двигателей в месяц в 1942 году, предложив BTH, Vauxhall и Rover Company присоединиться к ним. Однако контракт в конечном итоге принял только Rover. В июне Уиттл получил повышение до командира крыла .

19 июля 1940 года компания Power Jets отказалась от попыток испарения топлива и приняла на вооружение управляемую распылительную горелку для камеры сгорания, разработанную Исааком Лаббоком из Asiatic Petroleum Company . По словам Уиттла, «можно сказать, что внедрение системы Shell ознаменовало момент, когда горение перестало быть препятствием для развития». Размер Power Jets также увеличился с усилиями Второй мировой войны , увеличившись с 25 сотрудников в январе 1940 года до 70 в сентябре 1940 года.

Ровер

Тем временем продолжалась работа с WU, который в конечном итоге претерпел девять реконструкций в попытке решить проблемы сгорания, которые доминировали во время испытаний. 9 октября WU снова заработал, на этот раз оборудованный камерами сгорания с распылительными горелками Лаббока или «Шелл». Проблемы сгорания перестали быть препятствием для разработки двигателя, хотя интенсивная разработка была начата по всем характеристикам новых камер сгорания.

К этому моменту было ясно, что первый планер Глостера будет готов задолго до того, как Rover сможет поставить двигатель. Не желая ждать, Уиттл сколотил двигатель из запчастей, создав W.1X («X» означает «экспериментальный»), который впервые заработал 14 декабря 1940 года. Вскоре после этого была подана заявка на патент в США. Реактивные двигатели для «Двигательной установки и силовой установки самолета».

Двигатель W.1X приводил в действие E.28 / 39 для испытаний в режиме такси 7 апреля 1941 года возле завода в Глостере, где он совершил два или три коротких прыжка в несколько сотен ярдов на высоте примерно шести футов от земли.

Окончательный W.1 с тягой в 850  фунтов силы (3,8  кН ) прошел 12 апреля 1941 года, а 15 мая E.28 / 39 с двигателем W.1 вылетел из Кранвелла в 19:40, пролетел 17 минут и достиг цели. максимальная скорость около 340 миль в час (545 км / ч). В конце полета Пэт Джонсон, который так долго поддерживал Уиттла, сказал ему: «Фрэнк, он летает». Уиттл ответил: "Ну, черт возьми, это то, для чего он был разработан, не так ли?"

В течение нескольких дней самолет достиг 370 миль в час (600 км / ч) на высоте 25000 футов (7600 м), что превышало характеристики современных Спитфайров . Успех конструкции был теперь очевиден, и в 1941 году Rolls-Royce, Hawker Siddeley , Bristol Airplane Company и de Havilland заинтересовались газотурбинными двигателями самолетов.

Напряжение на Уиттл было выражено в письме Генри Тизарду от 27 мая 1941 года :

Ответственность, которая ложится на мои плечи, действительно очень тяжелая. Мы сталкиваемся с двумя альтернативами: либо мы передаем мощное оружие в руки Королевских ВВС, либо, если мы не добьемся результатов вовремя, мы можем возложить ложные надежды и привести к принятию мер, которые могут лишить Королевских военно-воздушных сил. У ВВС сотни самолетов, в которых она остро нуждается.

Двигатель W2 / 700 , или W.2B / 23, как его называло министерство авиации. Это был первый реактивный двигатель британского производства, установленный на ранних моделях Gloster Meteor .

В середине 1941 года отношения между Power Jets и Rover продолжали ухудшаться. Rover установил версию установки Power Jet на заводе Waterloo Mill, связанной с их фабрикой в Барнольдсвике , недалеко от Клитеро . Rover работал над альтернативой «обратным» камерам сгорания Уиттла, разрабатывая «прямоточные» камеры сгорания и турбинное колесо. Ровер называл двигатель B.26, санкционированный Управлением по разработке двигателей, но державшийся в секрете до апреля 1942 года от Power Jets, контролера исследований и разработок, и директора по научным исследованиям.

Rolls-Royce

Ранее, в январе 1940 года, Уиттл познакомился с доктором Стэнли Хукером из Rolls-Royce , который, в свою очередь, познакомил Уиттла с членом совета директоров Rolls-Royce и менеджером их фабрики в Дерби Эрнестом Хивсом (позже - лордом Ульсом). Хукер отвечал за подразделение нагнетателей в Rolls-Royce Derby и был специалистом по гидродинамике . Он уже увеличил мощность поршневого двигателя Merlin , улучшив его нагнетатель. Такая специальность, естественно, подходила для аэротермодинамики реактивных двигателей, в которых оптимизация воздушного потока в компрессоре, камерах сгорания, турбине и струйной трубе является фундаментальной. Ульс согласился предоставить ключевые детали, чтобы помочь проекту. Кроме того , Rolls-Royce , построил испытательный стенд компрессора , который помог Виттло решить растущие проблемы (нестабильная потоку воздуха в компрессоре) на W.2 двигателе.

10 декабря 1941 года Уиттл пережил нервный срыв и на месяц ушел с работы. Однако к концу января 1942 года у Power Jets было три двигателя W.2B, два из которых построил Rover. В феврале 1942 года начались летные испытания двигателя W.1A на E.28, который достиг скорости 430 миль в час (690 км / ч) на высоте 15 000 футов (4600 м). 13 марта 1942 года Уиттл начал работу над модернизацией W.2B, получившего название W.2 / 500. 13 сентября 1942 года эксплуатационные испытания W.2 / 500 совпали с прогнозами, показав тягу 1750 фунтов (790 кг) на полной скорости. В октябре 1941 года министерство одобрило строительство нового завода за пределами Уэтстоуна, Лестершир .

С 3 июня по 14 августа 1942 года Уиттл находился в Соединенных Штатах. На заводе General Electric в Линне Уиттл рассмотрел нагнетатель Type I, кодовое название компании GE для их реактивного двигателя, основанный на W.1X компании Power Jets. Также будет построена улучшенная версия W.2B, названная I-16 , включающая особенности W.2 / 500. Уиттл также посетил самолет Bell и три самолета Bell XP-59A Airacomets , двухмоторный истребитель с реактивными двигателями General Electric IA . Этот истребитель совершил полет в октябре 1942 года, через год и один день после того, как GE получила W.1X от Power Jets.

11 декабря 1942 года Уиттл встретился с Министерством авиастроения Уилфридом Фриманом и маршалом авиации Линнеллом. По словам Уиттла, «он ясно дал понять, что определенно решил передать Барнольдсвик и Клитеро в управление Rolls-Royce». Спенсер Уилкс из «Ровера» встретился с Ульсом и Хукером в пабе «Swan and Royal» в Клитеро, недалеко от фабрики Барнольдсвик. По договоренности с Министерством авиастроения они обменяли реактивный завод в Барнольдсвике на завод по производству танковых двигателей Rolls-Royce в Ноттингеме. Немедленно были ускорены испытания и наращивание производства. К январю 1943 года Rolls-Royce наработал 400 часов, что в десять раз больше, чем у Rover в предыдущем месяце, а в мае 1943 года W.2B прошел свои первые 100-часовые опытно-конструкторские испытания с тягой 1600 фунтов (730 кг). .

Когда к делу подключился Rolls-Royce, Рэй Дори, менеджер полетного центра компании на аэродроме Хакнолл на северной стороне Ноттингема, установил двигатель Whittle W.2B в задней части бомбардировщика Vickers Wellington . Установка была сделана Викерсом в Вейбридже.

Несмотря на длительные задержки в их собственной программе, Люфтваффе превзошло британские усилия в воздухе на девять месяцев. Отсутствие кобальта для жаропрочных стальных сплавов означало, что немецкие конструкции всегда подвергались риску перегрева и повреждения своих турбин. Производственные версии Junkers Jumo 004 из низкосортных сплавов , разработанные доктором Ансельмом Францем и использовавшиеся для Messerschmitt Me 262 , обычно прослужили всего 10–25 часов (дольше с опытным пилотом) до сгорания; если бы он был ускорен слишком быстро, компрессор останавливался, и мощность немедленно пропадала, а иногда он взрывался при их первом запуске. Во время тренировок погибло более 200 немецких летчиков. Тем не менее Me 262 мог летать намного быстрее, чем самолеты союзников, и обладал очень эффективной огневой мощью. Хотя Me 262 были представлены в конце войны, они сбили 542 или более самолетов союзников, а в ходе одной бомбардировки союзников сбили 32 из 36 Boeing B-17 Flying Fortress .

Продолжение воздействия

Отцепки General Electric J31 (I-16) турбореактивный двигатель на основе W.1 / W.2B

Уиттл хотел повысить эффективность реактивного двигателя на более низких скоростях. По словам Уиттла, «я хотел« снизить скорость струи », т. Е. Превратить маломассивную высокоскоростную струю в большую низкоскоростную струю. Очевидным способом сделать это было использование дополнительной турбины для извлечения энергии от струи и использовать эту энергию для приведения в действие компрессора низкого давления или вентилятора, способного «дышать» гораздо большим количеством воздуха, чем сам реактивный двигатель, и направлять этот дополнительный воздух назад в виде «холодной струи». Полная система известна как " ТРДД ". Первый вариант назывался усилительным усилителем тяги № 1, который состоял из «заднего вентилятора» или дополнительной турбины в выхлопе основного двигателя. В 1942 году компания GE использовала в Convair 990 Coronado обычную двухступенчатую систему Augmentor № 2 с лопастями вентилятора, внешними по отношению к лопаткам турбины . У Augmentor № 3, известного как «турбина с наконечником», лопасти турбины располагались снаружи вентилятора. Augmentor № 4 в сочетании с W2 / 700 с форсажной камерой был конструктивной силовой установкой для проекта Miles M.52 . По словам Уиттла, «первой попыткой создать собственно ТРДД, то есть с вентилятором впереди и наддувом основного двигателя, был LR1, предназначенный в качестве силовой установки четырехмоторного бомбардировщика для операций в Тихом океане. вентилятор LR1 должен был быть в 3-4 раза больше, чем через основной двигатель, то есть « коэффициент байпасирования » был в 2-3 раза ». Срок действия основного патента 471368 Уиттла на ТРДД, поданного в марте 1936 года, истек в 1962 году.

Работа Уиттла вызвала небольшую революцию в британской двигателестроительной промышленности, и даже до того, как полетел E.28 / 39, большинство компаний предприняли собственные исследования. В 1939 году компания Metropolitan-Vickers начала проект по разработке конструкции с осевым потоком в виде турбовинтового двигателя, но позже модернизировала эту конструкцию в виде чистого реактивного двигателя, известного как Metrovick F.2 . Rolls-Royce уже скопировал W.1 для производства WR.1 с низким рейтингом, но позже прекратил работу над этим проектом, взяв на себя усилия Rover. В 1941 году де Хэвилленд начал проект реактивного истребителя, паук краба - позже под названием Vampire  - вместе со своим собственным двигателем к власти он, Франк Halford «s Гоблин (Halford H.1). Армстронг Сиддели вместе с инженером по имени Хеппнер также разработал более сложную конструкцию с осевым потоком, ASX, но изменил мышление Виккерса и позже преобразовал его в турбовинтовой двигатель Python . Компания Bristol Airplane Company предложила объединить реактивные и поршневые двигатели, но отказалась от этой идеи и сосредоточилась на винтовых турбинах.

Национализация

Во время демонстрации E.28 / 39 Уинстону Черчиллю в апреле 1943 года Уиттл предложил Стаффорду Криппсу , министру авиастроения, национализировать все разработки реактивных самолетов. Он отметил, что компания финансировалась частными инвесторами, которые помогли успешно разработать двигатель, но контракты на производство перешли к другим компаниям. Национализация была единственным способом выплатить эти долги и обеспечить справедливую сделку для всех, и он был готов отказаться от своей доли в Power Jets, чтобы это произошло. В октябре Криппс сказал Уиттлу, что он решил, что лучшим решением будет национализировать только Power Jets. Уиттл считал, что именно он спровоцировал это решение, но Криппс уже обдумывал, как лучше всего поддерживать успешную программу реактивных самолетов и действовать ответственно в отношении значительных финансовых вложений государства, в то же время желая создать исследовательский центр, который мог бы использовать Power Jets. таланты и пришел к выводу, что национальные интересы требуют создания государственного учреждения. 1 декабря Криппс сообщил директорам Power Jets, что казначейство не будет платить за компанию более 100 000 фунтов стерлингов.

В январе 1944 года Уиттл был назначен главнокомандующим Ордена Британской империи в новогодних почестях . К этому времени он был капитаном группы и был повышен с должности командира крыла в июле 1943 года. Позже в том же месяце после дальнейших переговоров министерство сделало еще одно предложение в размере 135 500 фунтов стерлингов за Power Jets, которое было неохотно принято после того, как министерство отказалось от арбитража по этому вопросу. Поскольку Уиттл уже предлагал отказаться от своих акций, он вообще ничего не получил, в то время как Уильямс и Тинлинг получили почти 46 800 фунтов стерлингов за свои акции, а инвесторы наличных денег или услуг получили трехкратную прибыль от своих первоначальных инвестиций. Уиттл встретился с Криппсом, чтобы лично возразить против попыток национализации и того, как они решаются, но безрезультатно. Окончательные условия были согласованы на 28 марта, и власть Струи официально стал питания Jets (исследования и разработки) Ltd, с Roxbee Коксом в качестве председателя, Constant РАЭ начальник инженерного отдела и Уиттла в качестве главного технического советника. 5 апреля 1944 года министерство прислало Уиттлу награду в размере всего 10 000 фунтов стерлингов за его акции.

С конца марта Уиттл провел шесть месяцев в больнице, поправляясь от нервного истощения, и ушел из Power Jets (R and D) Ltd в январе 1946 года. В июле компания была объединена с подразделением газовых турбин RAE, чтобы сформировать National Компания Gas Turbine Establishment (NGTE) в Фарнборо и 16 инженеров Power Jets, последовавшие примеру Уиттла, также подали в отставку.

После войны

Фрэнк Уиттл разговаривает с сотрудниками Исследовательской лаборатории полетных двигателей (ныне известной как Исследовательский центр Гленна НАСА ), США, 1946 год.

В 1946 году Уиттл занял должность технического советника по проектированию и производству двигателей в отделе управления поставками (воздух); был назначен командующим Американского легиона заслуг ; и был назначен кавалером ордена Бани в 1947 году. В мае 1948 года Уиттл получил премию ex-gratia в размере 100 000 фунтов стерлингов от Королевской комиссии по присуждению наград изобретателям в знак признания его работы над реактивным двигателем, а два месяца спустя он был назначен кавалером ордена Британской империи .

Во время лекционного турне по США Уиттл снова сломался и 26 августа 1948 г. уволился из ВВС Великобритании по состоянию здоровья, оставив его в звании коммодора авиации . Он присоединился к BOAC в качестве технического советника по авиационным газовым турбинам и в течение следующих нескольких лет много путешествовал, наблюдая за разработками реактивных двигателей в Соединенных Штатах, Канаде, Африке, Азии и на Ближнем Востоке. Он покинул BOAC в 1952 году и провел следующий год, работая над биографией Jet: The Story of a Pioneer . Он был награжден Королевское общество искусств " Альберт медаль в этом году.

Вернувшись на работу в 1953 году, он принял должность специалиста по машиностроению в Shell , где разработал новый тип автономной дрели, приводимой в действие турбиной, работающей на смазочном растворе, который закачивается в скважину во время бурения. Обычно скважину бурят, соединяя вместе жесткие секции трубы и приводя в действие режущую головку путем вращения трубы с поверхности, но конструкция Уиттла устраняет необходимость в прочном механическом соединении между буровой установкой и рамой головки, что позволяет использовать гораздо более легкие трубопроводы. использоваться. В 1954 году он прочел рождественские лекции по истории нефти в Королевском институте .

Турбинное бурение лучше всего использовать для бурения твердых пород на высоких оборотах долота с алмазными импрегнированными долотами и может использоваться с угловым приводным валом для направленного бурения и горизонтального бурения. Однако он конкурирует с двигателями Moyno и все чаще с роторными управляемыми системами и снова не в чести.

Уиттл покинул Shell в 1957 году, чтобы работать в Bristol Aero Engines, которые взяли на себя этот проект в 1961 году, основав «Bristol Siddeley Whittle Tools» для дальнейшего развития концепции. В 1966 году компания Rolls-Royce приобрела Bristol Siddeley, но финансовое давление и возможное банкротство из-за перерасхода средств на проект RB211 привели к медленному свертыванию и, в конечном итоге, к исчезновению «турбобура» Уиттла. В конце 1980-х эта концепция вновь появилась на западе, заимствованная из российских образцов. (России нужна была технология, потому что ей не хватало высокопрочных бурильных труб .)

В рамках своих социалистических идеалов он предложил национализировать Power Jets; отчасти потому, что он видел, что частные компании получат прибыль от технологий, предоставленных им во время войны. К 1964 году он отказался от своих ранее социалистических убеждений, зайдя так далеко, что начал яростную атаку на кандидата от лейбористов в Сметвике.

В 1960 г. присвоено почетное звание доктора техн. honoris causa в Норвежском технологическом институте , позднее входившем в состав Норвежского университета науки и технологий .

В 1967 году он был удостоен почетной степени (доктора наук) Батского университета . В том же году он был занесен в Международный зал славы авиации и космонавтики .

В 1987 году он был удостоен почетной степени (доктора технологий) Университета Лафборо .

Более поздняя жизнь

Уиттл получил премию Тони Яннуса в 1969 году за выдающийся вклад в коммерческую авиацию.

В 1976 году его брак с Дороти был расторгнут, и он женился на американке Хейзел С. Холл («Томми»). Он эмигрировал в США и в следующем году принял должность профессора-исследователя NAVAIR в Военно-морской академии США ( Аннаполис, Мэриленд ). Его исследования были сосредоточены на пограничном слое до того, как с 1978 по 1979 год он стал профессором по совместительству. Эта должность позволила ему написать учебник под названием « Аэротермодинамика газовых турбин: с особым упором на двигательные установки самолета» , опубликованный в 1981 году.

Впервые встретившись с Хансом фон Охайном в 1966 году, Уиттл снова встретился с ним на базе ВВС Райт-Паттерсон в 1978 году, когда фон Охайн работал там в качестве главного научного сотрудника Лаборатории авиационного движения. Первоначально расстроенный тем, что он считал, что двигатель фон Охайна был разработан после того, как увидел патент Уиттла, он в конце концов пришел к убеждению, что работа фон Охайна фактически независима. Они стали хорошими друзьями и часто гастролировали по США, давая совместные переговоры.

В разговоре с Уиттлом после войны фон Охайн заявил: «Если бы вам дали деньги, вы бы опередили нас на шесть лет. Если бы Гитлер или Геринг услышали, что в Англии есть человек, который летает со скоростью 500 миль в час в небольшой экспериментальный самолет и что он находится в стадии разработки, вполне вероятно, что Вторая мировая война не началась бы ».

В 1986 году Уиттл был назначен членом Ордена за заслуги перед Содружеством. Он стал членом Королевского общества и Королевского авиационного общества , а в 1991 году он и фон Охайн были удостоены премии Чарльза Старка Дрейпера за свою работу над турбореактивными двигателями.

Уиттл постепенно стал атеистом.

Уиттл умер от рака легких 9 августа 1996 года в своем доме в Колумбии, штат Мэриленд . Он был кремирован в Америке, а его прах был перевезен в Англию, где они были помещены в мемориал в церкви в Крэнвелле . Леди Хейзел Уиттл умерла 30 июля 2007 года в возрасте 91 года.

Стили и акции

Коммодор авиации Фрэнк Уиттл за своим столом

Мемориалы

Статуя сэра Фрэнка Уиттла под арками Уиттла, Ковентри
Уиттл-Арчс и статуя, Ковентри

Ковентри, Англия

  • "Whittle Arch" - это большое двойное крыло, расположенное за пределами Транспортного музея Ковентри , на площади Миллениум, в центре Ковентри .
  • Статуя Уиттла, созданная Верой Винтер, находится под аркой Уиттла. Он был открыт 1 июня 2007 года его сыном Яном Уиттлом во время телевизионного мероприятия. На нем Уиттл из Королевских ВВС Крэнвелл смотрит в небо и наблюдает за первым испытательным полетом Gloster E.28 / 39 с двигателем Уиттла 15 мая 1941 года.
  • Школа названа в честь Уиттла в пригороде Ковентри Уолсгрейв . Сначала она называлась Начальная школа Фрэнка Уиттла , а затем в 1997 году была переименована в Начальную школу сэра Фрэнка Уиттла . Точная копия реактивного двигателя находится в приемной школы, подаренная самим Уиттлом при его жизни.
  • Мемориальная доска отмечает дом на Ньюкомб-роуд, Эрлсдон, Ковентри , в котором он родился и жил до девяти лет.
  • На Херсолл-Коммон , недалеко от места рождения Уиттла в Ковентри, есть мемориальная доска в память о том, где Уиттл получил вдохновение, когда увидел приземляющийся самолет. В нем говорится: «На этом обычном самолете Фрэнк Уиттл, пионер реактивных двигателей, впервые ощутил силу полета».
  • Университет Ковентри назвал здание в его честь.
  • Главный ангар в Музее авиации Мидленда называется Центром наследия сэра Фрэнка Уиттла .
  • Whittle House был одним из четырех « домов » Finham Park School, пока они не были переименованы в 2008 году.
Мемориал Уиттла в Латтерворте

Латтерворт, Англия

  • Школа- студия сэра Фрэнка Уиттла - это школа-студия, открывшаяся в 2015 году. Она расположена рядом с Колледжем Луттерворта , оба из которых составляют Фонд Академии Латтерворта.
  • В музее Латтерворта хранится очень большая непревзойденная коллекция оригинальных документов, включая патент 1936 года, книгу автографов Power Jets 1945 года и бутылку шампанского, подписанную всеми на вечеринке в RAF Cranwell в ночь первого полета, а также многие другие артефакты и экспонаты. Также музей Латтерворта проводит лекции и выставляет экспозиции по всей стране.
  • Мемориал был установлен посреди кольцевой развязки за пределами Латтерворта, а бюст Фрэнка Уиттла был установлен в Латтерворте, где была проведена большая часть разработок Уиттла в области реактивного двигателя.
  • Рядом с военным мемориалом на углу Черч и Джордж-стрит установлен бюст сэра Фрэнка Уиттла.
  • Публичный дом сэра Фрэнка Уиттла был открыт в 2010 году и расположен в поместье Гринакрес в Латтерворте. Его заменили магазином « Кооператив », к большому разочарованию жителей.
  • Уиттл-роуд в Латтерворте была названа в честь сэра Фрэнка Уиттла.

Регби, Англия

Скульптура Уиттла, Регби
  • В Регби, где Уиттл произвел свои первые прототипы двигателей, в 2005 году на Chestnut Field возле ратуши Регби была установлена бронзовая скульптура по имени Фрэнк Уиттл - отец реактивного двигателя . Она была сделана скульптором Стивеном Бродбентом и представляет собой пропеллер, преобразованный в внутренняя турбина реактивного двигателя.

В другом месте

Мемориал сэра Фрэнка Уиттла на аэродроме Фарнборо
  • Уиттл-парквэй в Бернхэме назван в его честь.
  • Одно из главных зданий Королевского колледжа ВВС в Крэнвелле называется Уиттл-холл. В нем размещается Группа подготовки офицеров и летных экипажей и Отделение исследований в области авиации Королевского колледжа Лондона .
  • Дорога в Крэнфорде , на месте бывшего аэродрома Хестон , называется Уиттл-роуд.
  • Дорога в Шоу, Олдхэм, называется Уиттл-Драйв.
  • Дорога в Регби называется Уиттл Клоуз.
  • Уиттл Клоуз в Clitheroe назван в его честь.
  • Уэй сэра Фрэнка Уиттла, новая дорога в бизнес-парке Блэкпул, Блэкпул.
  • Месторождение Whittle Gas в южной части Северного моря, оператором которого является BP.
  • Гостиница Whittle, расположенная рядом с бывшей испытательной взлетно-посадочной полосой Gloster Aircraft Company в Хукклкот , Глостершир, названа в честь Уиттла; На стеклянном фасаде соседнего здания Tesco есть изображение Метеора Глостера .
  • Бар / ресторан в колледже менеджмента Royal Mail в Котон-Хаус , недалеко от Регби , был назван Whittle Bar .
  • В его память в часовне Королевских ВВС Вестминстерского аббатства установлен мемориальный камень. Надпись на камне гласит: «Фрэнк Уиттл. Изобретатель и пионер реактивного двигателя. 1907–1996». Камень был вырезан Джоном Шоу (резчик по камню) .
  • Национальные и международные награды, медали и награды сэра Фрэнка Уиттла (включая орден «За заслуги») выставлены в Королевской инженерной академии в Лондоне.
  • Дом Фрэнка Уиттла с собственным зданием существовал в ныне закрытой общеобразовательной школе Фэрхэм Клифтон, Ноттингем.
  • Здание компании Aero Engine Controls в Бирмингеме, Великобритания, было названо «Уиттл-билдинг» (1994).
  • Whittle Hangar - один из главных ангаров HMS Sultan , он используется для размещения морских газовых турбин Королевского флота . Газовые турбины полностью готовы к эксплуатации и используются для обучения британских военно-морских сил, иностранных офицеров и моряков технологиям газовых турбин.
  • Мемориальная доска была установлена ​​в порту Феликстоу в честь его связи с городом (август 2010 г.)
  • Мемориальная доска, посвященная Уиттлу, была помещена в холле колледжа Бинсвуд Sixth Form College в Лимингтон-Спа, бывшем Лимингтонском колледже для мальчиков.
  • Мемориальная доска в память о Уиттле была размещена на Уолланд-Хилл, недалеко от Чагфорда в Девоне, в доме, где он жил с 1962 по 1976 год.
  • Один из домов Саутэм-колледжа назван в честь Уиттла.
  • Один из домов начальной школы округа Милвертон назван в честь Уиттла.

Библиография

  • Уиттл, Фрэнк (1953). Джет: История пионера . Фредерик Мюллер Лтд., OCLC  2339557 .
  • Уиттл, Фрэнк (1981). Аэротермодинамика газовых турбин: с особым упором на двигательные установки самолета . Пергамон. ISBN 978-0-08-026718-0.

Смотрите также

использованная литература

Примечания

Источники

внешние ссылки