Микоян-Гуревич МиГ-1 - Mikoyan-Gurevich MiG-1

МиГ-1
МиГ-1.jpg
Роль Самолет истребитель
национальное происхождение Советский Союз
Производитель Микоян-Гуревич
Первый полет 5 апреля 1940 г.
В отставке 1944 г.
Основной пользователь Советские ВВС (ВВС)
Произведено 1940 г.
Количество построенных 100 + 3 прототипа
Варианты Микоян-Гуревич МиГ-3

Микоян-Гуревич МиГ-1 ( русский : Микоян-Гуревич МиГ-1 ) был советский истребитель из Второй мировой войны , который был разработан для удовлетворения потребности в высотном истребителе выпущенном в 1939 г. Для того, чтобы минимизировать спрос на стратегических материалов таких Что касается алюминия, то самолет в основном строился из стальных труб и дерева. Летные испытания выявили ряд недостатков, но он был заказан в серийное производство до того, как их можно было исправить. Несмотря на сложности в обращении, до МиГ-3 было построено сто . Самолеты были переданы истребительным полкам Советских ВВС (ВВС) в 1941 году, но, по всей видимости, большинство из них были уничтожены в первые дни операции «Барбаросса» , немецкого вторжения в Советский Союз в июне 1941 года.

Дизайн и развитие

Фаза проектирования

МиГ-1 был разработан в ответ на требование ВВС в январе 1939 года о высотном истребителе с рядным двигателем . Первоначально самолет, получивший обозначение И-200 , проектировался в КБ Поликарпова . Работы начались в июне 1939 года под руководством Николая Поликарпова и его помощника М. Тетивикина. Сам Поликарпов в то время предпочитал радиальные двигатели и продвигал свою конструкцию И-180 , но когда стал доступен мощный рядный двигатель Микулин АМ-37 , он решил использовать его на истребителе. Выбранный им подход заключался в том, чтобы построить как можно меньший самолет вокруг предполагаемой силовой установки, тем самым минимизируя вес и лобовое сопротивление - философия легкого истребителя . Как указано, самолет должен был развивать скорость до 670 км / ч (417 миль в час). В августе 1939 года Поликарпов попал в немилость Иосифа Сталина, и в результате, когда Поликарпов в ноябре 1939 года отправился в турне по авиационным заводам Германии, советские власти решили разогнать его строительную бригаду и создать новую экспериментальную строительную секцию (ОКО) во главе с. на Артема Микояна и Михаила Гуревича , который остался формально подчиненное бюро Поликарпова до июня 1940 г. Дальнейшая работа по проектированию I-200 был назначен А. И. Микояна и Гуревича, который впоследствии стал признанным - не с полной справедливости - в качестве своих дизайнеров.

МиГ-1 представлял собой низкоплан с хвостовым шасси смешанной конструкции. Из-за нехватки легких сплавов задняя часть фюзеляжа была деревянной, но передняя часть фюзеляжа, от винта до задней части кабины, представляла собой сварную стальную трубчатую ферму, покрытую дюралюминием . Основная часть крыла была деревянной, но центроплан цельнометаллический со стальным двутавровым основным лонжероном . Крыло использовало профиль Кларка YH . Он имел равномерный конус с закругленными кончиками, а внешние панели крыла имели двугранный угол 5 ° . Все три колеса шасси убирались гидравлически; основные блоки внутрь в центроплан крыла. Кабина была расположена хорошо на корме, что серьезно ограничивало обзор вперед при посадке и рулении . Двигатель АМ-37 еще не был доступен, и пришлось заменить его на менее мощный V-12 Mikulin AM- 35A. У него было шесть выхлопных эжекторов, по одному на каждую пару цилиндров, которые обеспечивали некоторую дополнительную тягу. Он управлял винтом регулируемого шага ВИШ-22Е диаметром 3 метра (9,8 фута). Воздухозаборники нагнетателя находились в корнях крыла, а маслоохладитель - со стороны левого борта капота двигателя. Радиатор находился под кабиной. Вооружение включало два установленных на фюзеляже 7,62-мм (0,300 дюйма) пулемета ШКАС и один 12,7-мм (0,50 дюйма) пулемет УБС .

В результате появился высокотехнологичный самолет, который впервые совершил полет по расписанию 5 апреля 1940 года на аэродроме Ходынка в Москве под управлением главного летчика-испытателя Аркадия Экатова. 24 мая первый прототип развил скорость 648,5 км / ч (402,9 миль в час) на высоте 6900 м (22 638 футов). Однако он не мог достичь скорости, изначально указанной ВВС с этим двигателем. Второй прототип поднялся в воздух 9 мая, но третий самолет, который был поставлен на вооружение первым, был вынужден дождаться 6 июня, так как проблемы с синхронизатором продлили наземные огневые испытания. 5 августа 651 км / ч (405 миль / ч) был достигнут на высоте 7000 м (23000 футов) с использованием максимального наддува. Время до высоты составляло 5,1 минуты до 5000 м (16000 футов) и 7,2 минуты до 7000 м (23000 футов), а скорость на более низких высотах составляла 579 км / ч (360 миль / ч) на высоте 2200 м (7200 футов) и 605 км / ч. (376 миль / ч) на высоте 3630 м (11910 футов).

Производство и улучшения

И-200 был заказан в производство практически сразу, 31 мая 1940 года. В отличие от других конкурирующих проектов, И-26 ( Як-1 ) и И-301 ( ЛаГГ-3 ), И-200 успешно завершил строительство. государственные испытания в августе с первой попытки. Но испытания выявили ряд серьезных дефектов, в том числе недостаточную видимость при рулении, некачественное оргстекло в кабине, закрывающее обзор пилоту, тяжелые органы управления, плохую продольную устойчивость, трудности с открыванием фонаря, чрезмерно горячая кабина и "опасная склонность". перескочить из простого стойла в штопор, из которого почти невозможно было выйти ».

Было приказано внести в самолет ряд улучшений в результате недостатков, обнаруженных в ходе испытаний, но лишь некоторые из них удалось реализовать до начала производства, поскольку ВВС очень стремилась принять на вооружение современные истребители. К ним относятся дополнительный воздухозаборник на правой стороне носа для масляного радиатора, резиновые оболочки вокруг топливных баков, чтобы сделать их самоуплотняющимися , две подкрыльевые бомбодержатели, каждая из которых способна нести 100-килограммовый (220 фунтов) FAB-100. бомба, прицел ПБП-1 и каждый ШКАС получил по 375 патронов, а к УБС - 300 патронов. Начиная с девятого самолета, открывающийся вбок фонарь был заменен задним сдвижным фонарем, который можно было сбрасывать в полете. 9 декабря 1940 года первые 100 И-200 получили обозначение МиГ-1 (по инициалам Микояна и Гуревича).

Процесс улучшения продолжался на протяжении всего производственного цикла, хотя они не были сразу реализованы в производственной линии, а вместо этого были включены в четвертый прототип для оценки. Этот самолет совершил первый полет 29 октября 1940 года и был значительным усовершенствованием по сравнению с производившимися тогда И-200. Он прошел государственные приемочные испытания, и его усовершенствования вошли в производственную линию со 101-го И-200. Они были обозначены как МиГ-3 9 декабря, хотя первый серийный МиГ-3 был завершен только 20 декабря 1940 года.

Дополнительное тестирование

Опытные образцы И-200 использовались для оценки ряда предложений. Например, второй прототип был оснащен прототипом двигателя АМ-37, и первый полет с этим двигателем состоялся 6 января 1941 года. Он испытывал серьезные проблемы с вибрацией и, несмотря на усилия по устранению проблем, потерпел неудачу во время полета 7 мая. и был разрушен в последовавшей аварии. Третий прототип обычно использовался для испытаний вооружения, экспериментируя с 82-мм (3,2 дюйма) ракетами РС-82 среди прочего оружия. Для другого испытания он был оснащен экспериментальной 23-мм автоматической пушкой MP-3, установленной под крыльями во внешних отсеках и переименованной в IP-201. Для этих испытаний 12,7-мм пушка УБС была снята, а освободившееся пространство было использовано для установки дополнительного топливного бака. Изначально у пушки была низкая скорострельность - всего 300 выстрелов в минуту, но вскоре она была увеличена вдвое, и орудие было переименовано в МР-6. Установка орудий была сложной, несмотря на металлические внешние панели крыла самолета, и крылья деформировались при первой установке орудия. Он совершил свой первый и единственный полет 1 декабря 1940 года с двумя пулеметами МР-6 и двумя 12,7-мм пулеметами АП-12,7, но блокировка топливопровода вызвала вынужденную посадку до того, как из орудий можно было произвести выстрел. Испытания на множестве других самолетов выявили очень неудовлетворительные характеристики орудий, и их разработка была отменена. Конструкторы были арестованы 15 мая 1941 г. и казнены 28 октября 1941 г.

История эксплуатации

С 3 декабря 1940 года ВВС приказал 41 - й истребительного авиационного полка ( istrebitel'nyy aviatsionnyy Polk ), основанный на Крымском городе Кача , было проведение оперативных испытаний на I-200 и что они должны были быть переданы в 146 - й истребительный авиационный полк в Евпатории , также в Крыму, для обучения пилотов после завершения испытаний. К 22 февраля 1941 года 89 самолетов были переданы регулярным истребительным частям, в частности 89-му истребительному авиационному полку в Каунасе , Литва и 41-му истребительному авиаполку в Белостоке , Польша , которые оба находились под советской оккупацией с 1939-1940 годов. На 1 июня 1941 г. их было немного больше: 31 в Прибалтийском военном округе , 37 в Западном особом военном округе , один в Киевском военном округе и восемь в Одесском военном округе, всего в наличии 77 человек. из которых только 55 находились в рабочем состоянии. Еще восемь МиГ-1 были переданы ВМФ СССР . Однако только четыре пилота были обучены управлению МиГ-1 или МиГ-3.

Мало что известно о боевых действиях МиГ-1, поскольку, скорее всего, они были уничтожены в первые дни операции «Барбаросса». Однако один из них все еще находился в инвентаре ВВС еще в 1944 году, когда он был зарегистрирован как изъятый ​​в том же году.

Варианты

  • Изделие-61: Это было внутреннее обозначение ОКБ опытного образца И-200.
  • И-200: Опытный образец МиГ-1, выпущено три.
  • МиГ-1: одноместный истребитель-перехватчик для советских ВВС.

Операторы

 Советский Союз

Технические характеристики (МиГ-1)

Данные из

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 8,16 м (26 футов 9 дюймов)
  • Размах крыла: 10,2 м (33 футов 6 дюймов)
  • Высота: 2,62 м (8 футов 7 дюймов)
  • Площадь крыла: 17,5 м 2 (188 кв. Футов)
  • Профиль : корень: Clark YH (14%); совет: Clark YH (8%)
  • Вес пустого: 2602 кг (5736 фунтов)
  • Полная масса: 3099 кг (6832 фунта)
  • Максимальный взлетный вес: 3319 кг (7317 фунтов)
  • Силовая установка: 1 × Mikulin AM-35A V-12 поршневой двигатель жидкостного охлаждения, 1007 кВт (1350 л.с.)
  • Гребные винты: 3-лопастной гребной винт переменного шага

Представление

  • Максимальная скорость: 657 км / ч (408 миль / ч, 355 узлов)
  • Дальность: 580 км (360 миль, 310 миль)
  • Практический потолок: 12000 м (39000 футов)
  • Скорость подъема: 16,8 м / с (3310 фут / мин)
  • Нагрузка на крыло: 177 кг / м 2 (36 фунтов / кв. Фут)
  • Мощность / масса : 0,32 кВт / кг (0,19 л.с. / фунт)

Вооружение

  • Оружие:

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

использованная литература

Примечания

Библиография

  • Бергстрём, Кристер (2007). Барбаросса. Воздушное сражение июль-декабрь 1941 года . Ян Аллан Паб. ISBN 978-1-85780-270-2.
  • Гордон, Ефим; Комиссаров, Дмитрий (2009). ОКБ Микояна История ОКБ и его самолетов . Ян Аллан Паб. ISBN 978-1-85780-307-5.
  • Гордон, Ефим; Декстер, Кит (2003). Поршневые истребители Микояна . Ян Аллан Паб. ISBN 978-1-85780-160-6.
  • Гордон, Ефим (2008). Советская авиация во Второй мировой войне . Ян Аллан Паб. ISBN 978-1-85780-304-4.
  • Гордон, Ефим; Хазанов, Дмитрий (1998). Советские боевые самолеты времен Второй мировой войны Двухмоторные истребители, штурмовики и бомбардировщики . ISBN 978-1-85780-083-8.
  • Грин, Уильям; Суонборо, Гордон (1977). Истребители ВВС СССР . ISBN 0-354-01026-3.
  • Ганстон, Билл (1995). Энциклопедия русской авиации скопа, 1875–1995 . Издательская компания "Оспри". ISBN 978-1-85532-405-3.
  • Стапфер, Ханс-Хейри; Грир, Дон (2006). Ранние истребители МиГ в действии . ISBN 978-0-89747-507-5.
  • Тесситори, Массимо (2006). Микоян - Гуревич МиГ-1 . ISBN 978-83-89450-26-5.

внешние ссылки