Мэйн Норт Лайн, Новая Зеландия - Main North Line, New Zealand

Главная северная линия
Главная северная линия
	Начало главной северной линии, направляясь на север под старой эстакадой на Бленхейм-роуд вдали и налево под новой эстакадой на Бленхейм-роуд, ведущей к железнодорожной станции Крайстчерч. Первоначальный маршрут линии проходил справа от фотографа.
Обзор
Статус	Оперативный
Locale	Южный остров, Новая Зеландия
Термини	Аддингтон, Крайстчерч ; Пиктон, Мальборо
Станции	65 (всего) ; 18 (в рабочем состоянии)
Услуга
Тип	Пригородная железная дорога
Система	KiwiRail
Оператор (ы)	KiwiRail
История
Открыт	1872-04-29
Технический
Длина линии	348.04 км
Кол-во треков	Одинокий
Персонаж	Основная линия
Ширина колеи	3 фута 6 дюймов ( 1067 мм )
Карта маршрута

Main North Line , иногда называют как часть Южного островом Главной железнодорожной магистрали , является железнодорожной линией , которая проходит к северу от Крайстчерч в Новой Зеландии до восточного побережья Южного острова через Каикоуру и Бленхейм в Пиктон . Это важное звено в национальной железнодорожной сети Новой Зеландии, обеспечивающее связь с Ролик-Роллинг- паромами из Пиктона в Веллингтон . Это также был самый длинный проект строительства железной дороги в истории Новой Зеландии, первые этапы которого были построены в 1870-х годах и завершились только в 1945 году.

Строительство

Первое предложение о линии, напоминающей нынешнюю Мэйн-Норт-Лайн, было сделано в 1861 году. Предложение о линии, соединяющей Крайстчерч и Бленхейм, было внесено в провинциальный совет Мальборо в апреле 1861 года. Позже в том же году национальное правительство приняло Закон о Пиктонской железной дороге. в октябре, утвердив линию от Пиктона до реки Вайрау под эгидой провинциального совета Мальборо. Однако политическое разрешение не привело к фактическому строительству, и никаких работ по строительству линии в 1860-х годах не проводилось. Canterbury Провинциальный железные дороги начали расширять свои 1600 мм ( 5 футов 3 в ) широкой колеи сети на север от Крайстчерч через Каиапои (29 апреля 1872), Southbrook (июль 1872 г., расширение до Rangiora задерживается из- за отсутствия стульев), Rangiora (5 ноябрь 1872) Balcairn (3 ноября 1875) и Амберли (9 февраля 1876), достигнув Waipara 29 сентября 1880 г. - на этой стадии, сеть Canterbury была повторно оценена в национальной колеи в 1067 мм ( 3 фута 6 в ) сужать калибра и приобретены центральным правительством.

На севере, в Мальборо, железная дорога из Бленхейма в Пиктон была одной из первых железных дорог, построенных в рамках « Великой политики общественных работ » Фогеля . Разрешено Законом о железных дорогах 1870 года стоить 3500 фунтов стерлингов (фунтов стерлингов) за милю.

Нельсон также пытался подключиться к национальной сети, возможно, через продолжение основной линии восточного побережья или ответвление от нее. Первая часть железной дороги Секции Нельсона открылась в январе 1876 года и постепенно расширялась в сторону Западного побережья.

В 1880-х годах работы прекратились из-за бушующих споров о том, какой маршрут построить. Королевская комиссия 1880 года по состоянию железных дорог Новой Зеландии сочла, что строительство главной линии на восточном побережье было бы преждевременным, но, возможно, необходимым в будущем. Напротив, региональные игроки в Кентербери , Мальборо, Нельсоне и на Западном побережье страстно отстаивали предложения, которые лучше всего отвечали их интересам. Кентербери медленно продвигал свою « Великую северную железную дорогу » и следовал по внутреннему маршруту из Вайпара, достигнув Вайкари в 1882 году, Медбери в 1884 году и Калвердена в 1886 году. для Южного острова) была создана для изучения предложений по линии на север, включая следующие маршруты:

от Калвердена до Ханмер-Спрингс и Тофхаус , при этом линия разделяется на две ветви в Топхаусе, одна до Нельсона, а другая вниз по долине реки Вайрау до Бленхейма.
от Culverden вверх по реке Уэйо к Reefton, Новой Зеландии , устанавливающего транс- Альпийский маршрут на Западном побережье, а затем по линии вверх по Буллер ущелье Нельсон. (На данном этапе не был выбран маршрут для линии Мидленд, соединяющей восточное и западное побережья; это был один из многих кандидатов.)
от Вайпара до побережья до Бленхейма через Парнас и Кайкуру .

Двухэтажный мост через реку Аватере, расположенный недалеко от Седдона . На верхнем ярусе до октября 2007 года проходила железная дорога, а на нижнем - шоссе № 1 .

Интересы Мальборо поддержали прибрежное предложение и начали работу над продлением своей железной дороги к югу от Бленхейма. Кентербери казался нерешительным на пути на север; после того, как в 1886 году был достигнут Калверден, он считался конечной точкой главной линии восточного побережья, затем, после примерно 15 лет бездействия, в начале 20 века начались работы на прибрежной «ветке» к северу от Вайпара. Он достиг Скаргилла в 1902 году, Этелтона в 1905 году, Дометта в 1907 году, Чевиота в 1910 году (станция находилась в соседней Мине), а в 1912 году линия пересекла реку Вайау с мостом длиной 706 метров (2316 футов) и была открыта. в Парнас. В течение следующих двух лет работы продолжались от Парнаса вверх по долине реки Лидер , проложено около трех километров пути, построено еще несколько километров формации, предприняты предварительные работы по отведению ручья Хуохамснывый , и начались работы по строительству моста через Река Лидер. Предполагалось, что линия будет проходить по ряду внутренних долин (таких как реки Конвей и Чарвелл ) до Кайк -уры. Начало Первой мировой войны привело к остановке строительства и удалению дороги за Парнас. В конце Мальборо линия была продлена на юг от Бленхейма, чтобы достичь Седдона в 1902 году и Уорда в 1911 году. Линия достигла Варануи , в 13 км (8,1 мили) к югу от Уорда, прежде чем в начале Первой мировой войны строительство остановилось.

Не все работы отложила война. Кампания по продлению линии от Калвердена до Вайау была успешной, и строительство продолжалось на протяжении всей войны, линия открылась на Вайау 15 декабря 1919 года. Это укрепило надежды тех, кто искал внутренний путь, и были предприняты дополнительные работы по строительству 3 км. строения построили для линии от Waiau до Kaikōura, но в конечном итоге ничего не вышло из этого предложения, и конечная остановка осталась в Waiau. В 1920-х годах на Главной Северной Линии был достигнут незначительный прогресс, поскольку различные группы интересов, правительства и отчеты экспертов оспаривали достижение своих желаемых результатов. На этом этапе все еще были возможны маршруты Лидер-Вэлли и Тофхаус, но примерно в это же время начали формулироваться предложения по выходу из Парнаса в более восточном направлении, чем Лидер-Вэлли. Это стало нынешним маршрутом.

В конце 1920-х годов строительство, наконец, возобновилось на береговой линии к югу от Варануи, но вскоре снова прекратилось, когда стали сильно ощущаться последствия Великой депрессии . Общественное давление с требованием возобновления работ было сильным, и поскольку в 1936 году экономика начала улучшаться, правительство издало распоряжение о завершении строительства через четыре года. В 1939 году линия за Парнасом была открыта на Хундали , но начало Второй мировой войны вызвало больше задержек, и цель завершения строительства за четыре года не была достигнута. Строительство продолжалось во время войны, и вскоре после возобновления мира северная и южная железнодорожные станции встретились в Кайксуре. Основная северная линия от Крайстчерча до Пиктона была завершена и официально открыта 15 декабря 1945 года.

Станции

Департамент общественных работ называл новые станции и иногда вызывал сопротивление местных жителей. В 1914 году станцию к югу от реки Юр назвали «Миллс» в честь местного депутата Чарльза Миллса . Но в петиции 40 местных жителей просили использовать название маори или растения , поэтому оно было названо «Варану» . И когда местный комитет не мог договориться о другом имени, они соглашались использовать первые слова, произнесенные опоздавшим членом. Когда председатель сообщил ему об их решении по прибытии, он сразу же ответил: «Нет! Не я». Итак, "Но Ноти", позже "Ноноти" было принято в качестве официального названия; как показано на маленькой станции в тридцатых годах, а также в Географическом справочнике и на картах.

Операция

TranzCoastal, идущий в Пиктон, отправляется со станции Крайстчерч.

За несколько десятилетий до соединения северного и южного концов, участок Кентербери эксплуатировался с конечной точкой в Калвердене, даже когда прибрежный маршрут доходил до Парнаса. Самым важным пассажирским поездом был Culverden Express , с вагонами на Парнас, отделявшимися от Waipara. Экспресс пополнился более медленными смешанными поездами . Когда филиал Вайау достиг Вайау в 1919 году, к расписанию был добавлен один товарный поезд в день между Крайстчерчем и Калверденом, а пассажирский поезд ходил два раза в день; эти услуги продолжались в Вайау трижды в неделю. На участке главной северной линии между Крайстчерчем и Рангиорой также были пригородные поезда и поезда от Оксфордского отделения и Эйретонского отделения .

В середине 1920-х годов Парнас стал главной конечной остановкой, и экипажи, отделенные в Вайпарае, были доставлены в Калверден. В течение этого периода поезд использовался для испытаний схемы окраски Midland Red, которая использовалась по всей стране для пассажирских вагонов до 1990-х годов.

В 1930 году Королевская комиссия по железным дорогам Новой Зеландии предложила заменить все пассажирские перевозки на южном и северном участках поездами смешанного типа, но это не было положительно воспринято общественностью. Однако 29 января 1939 года пассажирские перевозки на линии Вайау были отменены.

Когда линия была построена, Picton Express покинул Крайстчерч в 8:25 и прибыл в Пиктон в 16:35, что более чем на 2 часа быстрее, чем предыдущие ссылки. В праздничные дни он работал 6 дней в неделю, но в остальном график экономии угля был по понедельникам, средам и пятницам. С 13 февраля 1956 года в Новой Зеландии были введены 88-местные вагоны RM класса, и они были переведены на курсирование 6 дней в неделю между Крайстчерчем и Пиктоном, сокращая время до 7 часов с 34 остановками, а затем, в 1959 году, на 6 часов. 40 минут, с 23 остановками. Вагоны были переоборудованы для перевозки локомотивов с 5 декабря 1977 года, а к 1982 году поездка сократилась до 6 часов.

Живописная ценность маршрута, особенно через район Kaikura, привела к созданию ориентированного на туристов прибрежного Тихого океана, экспресс-пассажирского поезда, который курсировал между Крайстчерчем и Пиктоном за 5 часов 20 минут. Он начался 25 сентября 1988 г. и в мае 2000 г. был переименован в TranzCoastal . Летом 1994/1995 эта услуга была дополнена Lynx Express, который работал с более быстрым расписанием и был разработан для соединения с скоростной паромной переправой Lynx в Пиктоне. Это было неудачно, и в последующие летние месяцы он не работал, отчасти из-за задержек из-за риска коробления пути .

TranzCoastal был приостановлен в результате сильного землетрясения в Крайстчерче в феврале 2011 года и возобновился только в августе того же года, вернув первоначальное название Coastal Pacific . Линия была закрыта из-за сильных оползней в результате землетрясения в Кайкдура в 2016 году, когда грузовой поезд оказался на мели к северу от Кайкдура. Линия между Пиктоном и верфью Спринг-Крик оставалась открытой для перегрузки железнодорожных вагонов с паромов Interislander на автомобильные дороги и наоборот. Участок линии от Спринг-Крик на юг до озера Грассмер был открыт 16 января 2017 года. Работы по восстановлению линии были завершены 8 августа 2017 года, а 15 сентября 2017 года были восстановлены ограниченные грузовые перевозки.

В ноябре 2018 года премьер-министр Джасинда Ардерн объявила, что KiwiRail получит 40 миллионов долларов из Фонда роста провинции для обеспечения круглогодичного обслуживания прибрежных районов Тихого океана и модернизации станций Кайкура, Бленхейм и Пиктон.

В июле 2019 года началось строительство объезда тоннеля № 21 ( Бочка для дегтя ) с новой выемкой и эстакадой под Государственной автомагистралью 1.

Груз

Грузоперевозки увеличились с 15 поездов в неделю в южном направлении в 1952 году до 29 в 1988 году и 36 в 2001 году. До землетрясения 2016 года они составляли около миллиона тонн в год. Попытка вернуть себе фрахт Окленд- Кристчерч в 1994 году с 24-часовым путешествием длилась всего пару лет, и к 2012 году доля железных дорог в этих перевозках составила 28%, автомобильных дорог - 57%, а судов - 15%.

С 1946 по 1983 году , некоторые из грузового железнодорожных перевозок были переброшены по воздуху между Woodbourne и Papaparaumu , с 1951 по проливам Air Freight Экспрессом . Он пришел в упадок после того, как в 1962 году был запущен сервис, который сейчас называется Interislander .

Сила мотивации

A , J и J Паровозы класса ^A использовались на некоторых участках линии, пока она не была завершена в 1945 году, когда локомотивы класса A ^B взяли на себя большую часть работы. В период с 1962 по 1968 год на смену им пришли дизели, сначала класс DG , затем класс DJ с 1968 года , затем класс DF с 1979 года, а затем локомотивы класса DX с 1988 года, которые были перемещены на Южный остров в связи с электрификацией главной магистрали Северного острова .

Отводные линии

Узел Аддингтон, точка, в которой главная северная линия пересекается с главной южной линией.

Основная северная линия отделяется от главной южной линии в Крайстчерче. В отличие от Главной южной линии, от Главной северной линии отходили несколько ответвлений . Три, которые сделали, были:

Филиал Эйретона (перекресток на перекрестке Эйретон , закрыт в 1954 году)
Oxford Branch (перекресток на Rangiora , закрыт в 1959 году)
Филиал Вайау (перекресток в Вайпара , закрыт в 1978 году)

В 1960 году начались работы на линии, соединяющей Нельсон и Бленхейм (см. Предложения железной дороги Нельсона ), но смена правительства привела к изменению политики, и этот проект был остановлен. В настоящее время никакие линии не отходят от главной северной линии, хотя первые 13 км ветки Вайау были восстановлены как железная дорога перевала Века, и она сохраняет соединение с главной северной линией в Вайпара .

дальнейшее чтение

Черчман, Джеффри Б. Херст, Тони (1992). Главный ствол Южного острова . Веллингтон: Книги IPL. ISBN 0-908876-78-5.
Черчман, Джеффри Б.: На прибрежном пути: Крайстчерч-Пиктон-Веллингтон , Transpress NZ, 2005
Черчман, Джеффри Б. Херст, Тони (2001) [1990, 1991]. Железные дороги Новой Зеландии: Путешествие по истории (второе изд.). Transpress New Zealand. ISBN 0-908876-20-3.
Лейтч, Дэвид, и Скотт, Брайан; Исследование Призрачных железных дорог Новой Зеландии , Grantham House, исправленное издание 1998 г.
Меррифилд, ALR (Роб) (2018). Работа в Кайкоуре: восстановление главной северной линии KiwiRail . Веллингтон: Железнодорожное и локомотивное общество Новой Зеландии. ISBN 978-0-908573-96-7.

Languages

In other projects