Industriewerke Ludwigsfelde - Industriewerke Ludwigsfelde
 | |
| Daimler-Benz (1936–45), IWL (1955–65), IFA (1966–90), Mercedes-Benz (1991 – настоящее время) | |
| Промышленность | производство двигателей и транспортных средств |
| Основан | 1936 г. |
| Главное управление | , |
| Товары | авиационные двигатели (1936–45; 1958–61), различные промышленные товары (1951–), мотороллеры (1954–65), автомобили Multicar (1958–), грузовики (1966–90), фургоны (1990 – настоящее время) |
| Родитель | Daimler-Benz (1936–45; 1994–98), IFA (1955–90), Treuhandanstalt (1990–94), Daimler AG (1998 – настоящее время) |
Industriewerke Ludwigsfelde - автомобильный завод в Людвигсфельде в Бранденбурге , к югу от Берлина в Германии . Завод является частью Daimler AG и с 1991 года производит фургоны Mercedes-Benz . Он также является производителем линейки автомобилей Multicar .
Поставщик авиадвигателей для Люфтваффе
Компания Daimler-Benz основала завод Ludwigsfelde в 1936 году для производства авиадвигателей DB 600 для новых бомбардировщиков и истребителей Люфтваффе . В ходе немецкого перевооружения и Второй мировой войны завод продолжал производить двигатели Daimler-Benz DB 601 , DB 603 и DB 605 для различных самолетов Люфтваффе .
Во время Второй мировой войны (1939-1945) на фабрике работали не менее 10 000 военнопленных, подневольных рабочих и узников концлагерей. С 1943 по 1944 год он использовал принудительный труд около 1100 женщин-заключенных из концлагеря Равенсбрюк к северу от Берлина. Людвигсфельде находится по крайней мере в 60 милях (97 км) от Равенсбрюка, поэтому подневольных рабочих разместили рядом с фабрикой в дополнительном концентрационном лагере под названием Deutschlandhalle .
В начале 1945 года военно-воздушные силы США бомбили завод. Затем, после капитуляции Германии в мае 1945 года, то, что осталось от заводов, было разобрано и вывезено в Советский Союз в рамках программы союзников по получению репараций от Германии и сокращению немецких промышленных мощностей .
Послевоенное восстановление
Бранденбург был частью Sowjetische Besatzungszone (SBZ или советской зоне оккупации ) с 1945 года и Deutsche Demokratische Republik (DDR или ГДР ) из 1949. Volkseigener Betrieb Industriewerke Людвигсфельде был основан 1 марта 1952 года Первоначально он сделал морские дизельные двигатели , станки и элементы машин . Сборка автомобилей Multicar M21 Diesel-Ameise («дизельный муравей») была передана Людвигсфельде из Schmiedewerk Roßwein («Кузнечный завод Россвайн») в Саксонии . В 1953 году компания IWL начала заниматься разработкой мотороллеров , производство которых началось в 1954 году.
В 1958 году компания IWL начала производство ковочных , точных, реактивных двигателей, сельскохозяйственной техники и разовой специальной техники. Струи были 32,3 кН (7300 фунтов ф ) Пирна 014 двигателей для Dresden 152 авиалайнера, чей первый прототип совершил свой первый испытательный полет в декабре 1958 г. В 1960 VEB Flugzeuge Дрезден строит 20 самолетов , чтобы ввести в эксплуатацию с Deutsche Lufthansa дер DDR (которая в 1963 году стал Interflug ), для которого IWL начала серийное производство Pirna 014.
Однако первый 152 прототип разбился в марте 1959 года, в результате чего погиб экипаж, а второй прототип был заземлен после того, как неисправность топливного бака привела к опасному сокращению подачи топлива в двигатели. Во время наземных испытаний в сентябре 1960 года у третьего прототипа также был поврежден топливный бак, и его наземные испытания закончились в декабре. В феврале 1961 года Политбюро СЕПГ решило прекратить производство самолетов, что положило конец производству Pirna 014 на IWL. Один двигатель испытывался на самолете Ильюшин Ил-28 до июня 1961 года, но это не привело к дальнейшему использованию или производству «Пирна 014». Примерно в середине 1961 года все самолеты Dresden 152 были списаны.
Отмена 152 левых IWL с 30 завершенными реактивными двигателями и пробелом в запланированном промышленном производстве. Позднее двигатели использовались для тральщиков на « Фольксмарине» .
Мотороллеры IWL
После Второй мировой войны различные производители, в особенности производители самолетов и компонентов самолетов, начали выпускать другие продукты, в том числе мотороллеры . В Италии Piaggio выпустила Vespa в 1946 году, а вскоре после этого Innocenti представила Lambretta в 1947 году. Новые скутеры нашли рынок среди клиентов, которые не могли или не могли позволить себе машину, но хотели машину, которая была бы чище, проще и проще. давал больше защиты от непогоды, чем мотоцикл. И Piaggio, и Innocenti установили специально разработанные двигатели, установленные на одной стороне заднего колеса, что позволило сохранить короткую колесную базу и обеспечить максимальную маневренность в городе. Выпуклый задний кожух держал двигатель закрытым, что делало скутер более чистым, чем большинство мотоциклов того времени. Использование технологий авиастроения в сочетании с более стильным внешним видом сделало итальянские скутеры коммерчески успешными, и Innocenti и Piaggio экспортировали большое количество своих скутеров и лицензированных производителей в Bundesrepublik Deutschland (BRD или Западная Германия ) и другие страны для их производства.
Многочисленные европейские производители, у которых не было лицензии на производство скутеров итальянской конструкции, в попытке конкурировать с ними разработали свои собственные модели. В 1951 году производитель автомобилей Ханс Глас в Баварии представил скутер собственной конструкции Goggo , первоначально с двигателем объемом 123 куб. См, а с 1953 г. - с более мощными двигателями объемом 147 куб. См и 198 куб. См. В 1953 году западногерманский производитель самолетов Heinkel выпустил на рынок Tourist , первоначально с двигателем 149 куб. См, но с 1954 г. увеличенный до 174 куб. См. Однако западногерманские конструкторы, как правило, использовали обычные двигатели мотоциклетного типа, которые были недостаточно маленькими или легкими, чтобы поместиться рядом с задним колесом. Поэтому они устанавливались перед задним колесом, что значительно удлиняло колесную базу скутеров.
Инженеры из Восточной Германии отреагировали на растущий рынок и конкуренцию, разработав ряд прототипов скутеров в период с 1950 по 1954 год. Август Фальц из Дебельна в Саксонии построил примитивный мотороллер в 1950 году, а к 1954 году разработал прототип с обтекаемым кузовом и двигателем. двигатель ЧЗ объемом 174 куб. см, импортированный из ЧССР .
Однако DDR решила, что скутер будет изготавливаться только из местных компонентов DDR, поэтому был выбран агрегат MZ RT 125/1 . Двигатель объемом 123 куб.см, мощностью 5,5 л.с. и трехступенчатой коробкой передач . Он был меньше и менее мощным, чем двигатель ČZ объемом 174 куб.см, а также двигатели, которые устанавливались на западногерманские скутеры к 1954 году и производили от 9 до 12 л.с. Это поставило скутер DDR в невыгодное конкурентное положение еще до того, как он был запущен в производство. Завод MZ в Zschopau увеличит производство двигателей, чтобы удовлетворить ожидаемый спрос на мотороллеры.
Созданные в ГДР мотоциклетные заводы EMW , MZ и Simson уже были полностью заняты производством собственной продукции, поэтому, если страна собиралась производить свой собственный скутер, она должна была находиться на другом заводе. Плановую экономику ГДР можно подвергнуть критике за выбор завода IWL, поскольку тысячи двигателей MZ должны были быть транспортированы на расстояние не менее 110 миль (180 км) от Zschopau до Людвигсфельде. Однако Людвигсфельде находился в центре ГДР и находится на окраине Берлина. Столичные радиальные железнодорожные и автомобильные дороги могли бы эффективно распространять готовые скутеры, и можно было ожидать , что Восточный Берлин станет для них одним из крупнейших городских рынков. Если и была ошибка, то можно было полагаться на расширение производства двигателей в Цшопау, когда у IWL был почти двадцатилетний опыт производства двигателей в Людвигсфельде.
Перед запуском в производство прототип скутера действительно нуждался в доработке. Однако после июньского восстания 1953 года правительство ГДР торопилось проводить политику Neue Kurs («Новый курс») по улучшению предложения товаров народного потребления. Это поставило VEB Industriewerke Ludwigsfelde под сильное давление, чтобы начать производство скутеров к 1955 году.
Питти
Первая серийная модель IWL, получившая название Pitty , была запущена в производство в начале 1955 года по розничной цене 2300 марок . Питти ' переднего колесо с уже ведущим звеном подвески, а его задние колеса было гидравлический затухают маятник подвески , на котором смонтирован блок двигателя и коробки передач: механизм , который Vespa стало пионерами. Тем не менее, IWL следовала западногерманской практике, устанавливая двигатель перед задним колесом, а не рядом с ним, что дало Pitty гораздо более длинную колесную базу, чем его итальянские аналоги.
На скутере полный кожух из штампованной стали под сиденьем закрывает заднее колесо, двигатель и коробку передач. Чтобы оставаться в рабочем диапазоне температур, к двигателю MZ с воздушным охлаждением был добавлен охлаждающий вентилятор. Включение этого вентилятора истощило и без того недостаточную выходную мощность двигателя в 5 л.с. IWL скопировали Glas и Heinkel, снабдив Pitty большим обтекателем, закрывающим переднее колесо. Это увеличило вес скутера до 139 кг (306 фунтов), что было тяжело для своего класса и еще больше ухудшило его маломощные характеристики. IWL заявляла о максимальной скорости 70 км / ч (43 мили в час), но на практике это редко достигалось.
В начале 1955 года репортеры из восточногерманского журнала Der deutsche Straßenverkehr протестировали Pitty и представили IWL многочисленные предложения по его усовершенствованию. Жаловались и многочисленные покупатели скутера. У Pitty есть двойное сиденье, которое, по мнению гонщиков, было слишком сложным. В отличие от большинства скутеров, Pitty не имеет блокировки рулевого управления для безопасности. Его единственное противоугонное устройство - это крышка в кожухе под сиденьем, которую можно закрыть над краном подачи топлива и заблокировать. IWL отреагировала на критику, быстро разработав новую модель, и продержала Pitty в производстве всего чуть больше года. За это время было построено всего 11 293 скутера Pitty.
SR 56 Визель
В 1956 году IWL заменил Pitty на SR 56 Wiesel . «SR» означает S tadt R Oller ( «город самокат»), 56 год, и Визель является немецким для хорька . Вместо Питти ' огромного обтекателя s, то Визель имеет более обычный самокат обтекатель за передним колесом и отдельной передней брызговик. Это уменьшило вес до 124 кг (273 фунта): он все еще тяжелый, но на 15 кг (33 фунта) легче, чем Pitty . Задний маятник имел новую трапециевидную конструкцию, которая позволяла сохранять постоянное натяжение цепи при вертикальном движении заднего колеса. Топливный бак был увеличен до 12 л (3,2 галлона США; 2,6 имп галлона), что дало скутеру запас хода в 340 км (210 миль).
Также в 1956 году МЗ представил мотоцикл RT 125/2, мощность двигателя которого незначительно увеличилась до 6 л.с. И снижение веса и увеличение мощности были маленькими, а Визел ' ы отношения мощности к весу было хуже, чем у многих западных конкурентов. IWL заявлял о крейсерской скорости 60 км / ч (37 миль в час), но на самом деле Wiesel был всего на 3 или 4 км / ч (2 мили в час) быстрее, чем Pitty .
Несмотря на жалобы покупателей, Wiesel сохранил жесткую обивку своего предшественника, запираемую заслонку топливного крана и отсутствие блокировки рулевого управления. Это было легко для вора , чтобы заставить створку, и Der Deutsche Straßenverkehr ' s тестеры были поражены , что IWL не выпрямляется эту ошибку от предыдущей модели. IWL производила Wiesel до 1959 года, когда было построено 57 400 машин.
SR 59 Берлин
В 1959 году IWL заменил SR 56 Wiesel на SR 59 Berlin . Он имел тот же кузов, что и Wiesel, но имел хорошо обитые отдельные седла для водителя и пассажира на заднем сиденье. Также в 1959 году MZ представила мотоцикл RT 125/3, который имел не только чуть более мощный двигатель, но и четырехступенчатую коробку передач. IWL специально просил, чтобы версия двигателя RT 125/3, сделанная для скутера, была расточена до 143 куб.см, что увеличило выходную мощность до 7,5 л.с. IWL достоверно заявлял о максимальной скорости 82 км / ч (51 миль в час) и крейсерской скорости 70 км / ч (43 мили в час). Четырехступенчатая трансмиссия повысила маневренность машины, сделав подъем на холм менее утомительным. Берлин наконец дал гонщикам в ГДР скутер , который был достаточно хорош для практического использования. Поэтому было так же хорошо, что IWL наконец-то включил блокиратор рулевого управления, чтобы обезопасить относительно желанный Берлин от кражи.
У Берлина по- прежнему было меньше власти, чем у многих его западных коллег. Как и у его предшественников, его передняя подвеска была недемпфированной , что на таких ухабистых дорогах, как DDR, было существенным слабым местом. Тем не менее, Берлин получил первые экспортные заказы IWL. IWL производила Берлин до конца 1962 года, к тому времени всего было построено 113 943 экземпляра.
Кампи прицеп
Хотя IWL проектировала Берлин как «городской скутер», новых частных автомобилей в ГДР было так мало, что покупатели не делали такого различия. Берлин был способен в дальних поездках, включая праздники, но скутер имеет гораздо меньше возможностей для багажа , чем любой небольшой автомобиль или мотоцикл и коляской комбинации. Вместо того, чтобы разработать коляску, подходящую для Берлина , IWL в сотрудничестве со Stoye of Leipzig, производителем коляски DDR, разработала легкий одноколесный прицеп.
Результатом стал трейлер Campi , который был стилизован под самокат и был достаточно вместительным, чтобы перевозить комплект кемпингового снаряжения 1960-х годов. IWL сделал CAMPI ' шасси с, в том числе трубчатого звена стали буксировки , что подключенный к самоката за заднее сиденье и над задним светом. Стойе изготовил алюминиевый кузов, благодаря которому прицеп весил всего 30 кг (66 фунтов). Это сделало его достаточно легким для Berlin ' s 7,5 л.с. двигатель , чтобы справиться с общим весом своего наездника, пассажира, прицепа и багажа, хотя и в значительно меньшей скоростью , чем когда будучи прикован соло.
Кампите добавляет к неудобно длине самоката, при добавлении меньше , чем емкости багажной коляски. Из-за этих ограничений его использование ограничивалось главным образом поездками на отдых и отдыхом. Кампи был сделан до 1965 года, когда на около 5.700 были построены.
150 т.р. Тролль 1
В 1963 году IWL заменил SR 59 Berlin на TR 150 Troll 1 . В то время как Wiesel и Berlin продавались по цене 2300 марок, по той же цене, что и Pitty в 1954 году, цена на Troll 1 была увеличена до 2550 марок.
«TR» означает T ouren Rol ler, а бэкроним «Troll» означает T ouren Rol ler L udwigsfelde («туристический скутер Ludwigsfelde»), подчеркивая более длительные поездки, на которых теперь ездили самокаты IWL. Цифра «1» в конце явно указывает на то, что IWL надеется разработать новую модель. Однако в декабре 1962 года, во время разработки Troll 1, Ministerrat der DDR (« Совет министров ГДР ») объявил, что завод перейдет на производство новой модели грузовика IFA . Это решение могло служить препятствием для улучшения Troll 1 с момента выпуска модели в 1963 году до конца производства в 1965 году.
Как в Германии, так и в большинстве европейских государств, в которые IWL, возможно, надеялась экспортировать скутеры, тролли известны из скандинавской мифологии и скандинавского фольклора как существа, которые во многих случаях туповаты, в некоторых случаях уродливы, редко дружелюбны к людям и в некоторых случаях склонен убивать и есть людей. Почему какой-либо производитель автомобилей назвал одну из своих моделей в честь таких существ, не ясно.
В 1962 году MZ представила мотоцикл ES 150, а его 143-кубовая версия двигателя для скутера, поставляемая для Troll 1, увеличила мощность до 9,5 л.с. Задняя цепь движется в масляной ванне в запатентованном корпусе из твердой резины MZ, который удерживает масло и грязь и значительно продлевает срок службы цепи. IWL пересмотрела конструкцию кузова, добавив хвостовое оперение, как у модели А2 Heinkel Tourist, и быстро снимаемые боковые панели, как у Dürkopp Diana . Каждая боковая панель фиксируется центральным байонетным замком, ее легко расстегнуть и легко снять, что облегчает доступ к двигателю, коробке передач и задней цепи.
Для Troll 1 IWL вернулся к двухместным сиденьям, возможно, потому, что сдвоенные седла устарели. У Troll 1 были барабанные тормоза диаметром 160 мм (6,3 дюйма) : на 10 мм (0,4 дюйма ) больше, чем на всех предыдущих моделях IWL.
В стандартной заводской комплектации Troll 1 имел индикаторы . Передние индикаторы расположены на концах руля в стиле, который в то время стал обычным как для BRD, так и для DDR. Чтобы увеличить экономию от масштаба, IWL пересмотрела конструкцию скутера, чтобы использовать другие детали MZ ES 150, включая гондолу фары , руль, передние и задние амортизаторы и переднюю вилку Earles . Это сделало Troll 1 первым скутером IWL с передней подвеской с гидравлическим демпфированием.
Переднее крыло Wiesel и Berlin не подходило к вилке Earles, поэтому IWL разработала новый, чтобы приспособить движение передней подвески. Это потребовало выпуклой формы, несовместимой с улучшенным дизайном хвостового оперения. В 1964 году в ежегодной книге Восточной Германии Motor Jahr осторожно отмечалось: «Diese Vorderradhaube liegt jetzt zwischen den Federbeinen, was vielleicht nicht jedermanns Geschmack trifft, aber deren gute Zugänglichkeit gewährleistet» . («Этот передний брызговик теперь находится между амортизаторами, что, возможно, не всем по вкусу, но обеспечивает хороший доступ».) Однако в феврале 1963 года журнал Der deutsche Straßenverkehr высказался более откровенно: «Uns konnte diese› Linie ‹nicht sonderlich begeistern, und wir beneiden das Institut für Industrielle Formgebung keinesfalls um seine Mitarbeit " . («Эти« линии »не могут вызывать у нас особого энтузиазма, и мы совсем не завидуем Институту промышленного дизайна в их сотрудничестве.»).
Основной элемент шасси представляет собой сварную раму коробчатого сечения. Самокаты IWL имели длинную колесную базу, а Troll 1 был выше своих предшественников, что делало сиденье более удобным, но делало машину более уязвимой для бокового ветра. В марте 1964 года Der deutsche Straßenverkehr резко раскритиковал этот недостаток, но в том же году Motor Jahr преуменьшил его значение, заявив, что «Die Seitenwindempfindlichkeit des« Troll »находится в нормальной Гренцене. höheren Schwerpunktlage auch in solchen Situationen risikilos zu fahren ". . ( «The Troll ' s бокового ветра лежит стабильность в пределах нормы. Она не реагирует на боковые порывы ветра не иначе , чем в среднем два-колесных транспортных средств , и поэтому , несмотря на несколько более высокий центр тяжести можно безопасно ездить в таких условиях».) Клиенты не обманешь , а нестабильность бокового ветра Troll 1 подорвала его репутацию и частично стала причиной того, что модель продавалась хуже, чем ее предшественники.
В конце 1965 года IWL прекратила производство скутеров, чтобы перейти на производство грузовиков IFA W 50 . К моменту окончания производства скутеров IWL построила в общей сложности 56 513 Troll 1.
Татран S 125
С 1966 года скутер из ЧССР ввозился для продажи в ГДР. Tatran S 125 имел только 124-кубовый двигатель мощностью 7 л.с. Однако при меньшем весе и более короткой колесной базе, чем у любой модели IWL, удельная мощность Tatran была практичной и, наконец, предложила восточным немцам настоящий «городской скутер».
Коммерческие автомобили
С 1947 года IFA сосредоточила производство больших грузовиков на бывшем заводе Horch в Цвиккау в Саксонии. В 1958 году VEB Waggonfabrik Werdau в Вердау в Саксонии (бывший Waggonfabrik Schumann ) стал основным заводом грузовых автомобилей IFA, оставив VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau для расширения производства нового малолитражного автомобиля Trabant . В 1966 году производство грузовиков снова было перенесено из Вердау в IWL в Людвигсфельде.
IFA W 50
IFA W 50 , не построен в Людвигсфельде от 17 июля 1965 года до 1990 года, был самым важным продуктом IFA в течение многих десятилетий. Годовой объем продаж достиг 32 516 единиц в 1986 году. Большая часть грузовиков IWL была экспортирована. В период с 1978 по 1987 год более 80% грузовиков W 50, производимых каждый год, были проданы за границу. Общий объем производства W 50 в Людвигсфельде с 1965 по 1990 год составил 571 831 автомобиль. Он продолжал строиться вместе с предполагаемой заменой L 60.
IFA L 60
После запуска W 50 компания IWL провела опытно-конструкторские работы по увеличению мощности двигателя и снижению расхода топлива, уменьшению массы пустого автомобиля и увеличению полезной нагрузки, повышению надежности и комфорта водителя и сокращению времени производства. С 1967 г. компания IWL планировала выпуск новых грузовиков с габаритами 3, 5, 6 и 10 тонн. Было построено два прототипа: трехтонный грузовик с кодовым номером 1013, за которым последовал 11-тонный грузовик с кодовым номером 1118 .
В первом квартале 1970 года работы по разработке возобновились с двумя новыми прототипами, по одному на каждый из 1013 и 1118. Значительные мощности на IWL продолжали использоваться для ухода за W 50, но разработка 1118 медленно продолжалась.
Модель 1118 стала IFA L 60 , и с 1974 года ее разработка активизировалась. В 1978 году DDR заключила соглашение с Volvo Trucks об использовании кабины Volvo на прототипе L 60. В течение двух лет это привело к заключению контракта на изготовление кабин Volvo по лицензии, для чего в Людвигсфельде будет построен новый производственный цех. Контракт будет включать поставку IWL корпусов кабин на завод грузовиков Volvo в Генте в Бельгии, а также позволит IWL поставлять кабины для VEB Robur-Werke Zittau в Саксонии, которая производит грузовики меньшего размера от 1,5 до 3,5 тонн.
Когда подготовительные работы для нового сборочного цеха в Людвигсфельде были продвинуты, Volvo утроила цену. В 1980 году министр обороны ГДР аннулировал соглашение и приказал, чтобы серийное производство L 60 продолжалось без кабины Volvo. Соответственно, IWL начала разработку новой кабины, 6400, как для W 60, так и для поставки Robur.
В 1984 году IWL снова достигла соглашения о предоставлении L 60 иностранной кабины, на этот раз из Штайра в Австрии. Однако три года спустя DDR не смог удовлетворить запрашиваемую Steyr цену за дизайн и необходимые производственные инструменты. Вместо этого L 60 получил кабину, аналогичную кабине W 50, но с возможностью наклона вперед для доступа к двигателю.
После того, как проекты W 51 и W 52 были прекращены в июне 1983 г. (см. Выше) , программа L 60 была адаптирована к потребностям Ирана и Ирака. Полезная нагрузка была увеличена как минимум до шести тонн, а выходная мощность - со 125 до 180 л.с.
L 60 был наконец представлен публике на Осенней Лейпцигской ярмарке в сентябре 1986 года, а его серийное производство началось в Людвигсфельде в июне 1987 года. Разработка L 60 началась в 1967 году, поэтому модель, возможно, вышла на рынок примерно на 15 лет позже, а ее Кабина, заимствованная у W 50, сделала ее еще более устаревшей. Продажи L 60 действительно росли каждый год и в 1989 году достигли пика в 8081 автомобиль. Общий объем производства L 60 в Людвигсфельде с 1987 по 1990 год составил 20 293 автомобиля.
Потенциальных покупателей внутри DDR отпугивал не внешний вид, а цена, которая почти вдвое превышала цену W 50. В результате IWL продолжала производство W 50 вместе с L 60 до 1990 года.
Конец IFA
Начало продаж L 60 в 1987 году стало поворотным моментом, но не таким, как того хотела IWL. После 1986 года продажи W 50 падали быстрее, чем росли продажи L 60, поэтому общие продажи IWL упали с рекордного пика в 32 516 единиц в 1986 году до 28 152 в 1989 году. IWL нуждался в более конкурентоспособном продукте, и во второй половине 1989 года он провел предварительные переговоры с западногерманским производителем коммерческих автомобилей MAN . Однако это не привело к совместному проекту.
Мирная революция ГДР произошла в сентябре и октябре 1989 года. За этим последовал контакт между IWL и Mercedes-Benz в феврале 1990 года, который запустил совместный проект под названием IFA 1318 . Опытный образец грузовика IFA 1318 с кабиной Mercedes-Benz LN2 на шасси L 60 был построен 3 мая 1990 года. IFA-Kombinat Nutzkraftwagen (« Комбинат грузовых автомобилей IFA») был распущен, а в июне 1990 года был создан отдельный IFA- Компания Automobilwerk Ludwigsfelde GmbH была основана при Treuhandanstalt .
Однако принятие РДР немецкой марки 1 июля 1990 года привело к тому, что Mercedes-Benz вышла из намеченной сделки к 18 июля. В результате IWL прогнозировала, что ее штат сократится с 8 334 человека в конце июня 1990 года до примерно 3150 человек к концу года. Treuhand поможет со стоимостью платежей избыточности и 2,514 сотрудников будут преобразованы в другую работу и не будут храниться на короткое время до середины 1991 года.
Даже этот план был отменен из-за краха устоявшихся рынков в Восточной Европе. Заказы и производство резко упали, и в 1990 году было построено всего 17 275 грузовиков - это самый низкий показатель с 1969 года. Производство L 60 было прекращено в августе 1990 года, а производство W 50 - 17 декабря того же года.
Микроавтобусы мерседес
5 октября 1990 года Mercedes-Benz и Treuhand достигли соглашения о будущем завода IWL. С 1 февраля 1991 года в Nutzfahrzeuge Людвигсфельд GmbH (гульдены или «Людвигсфельд Товары Транспортные средства») и Entwicklungsgesellschaft für Kraftfahrzeugtechnik Людвигсфельда (ELG или «Компанию Людвигсфельде развития для автомобильной техники) были созданы. Treuhand принадлежит 75% , а Mercedes-Benz принадлежит 25%. 8 февраля 1991 года Людвигсфельде собрал свой первый автомобиль Mercedes, LK 814, а через три месяца начал производить кабины Mercedes. В сентябре Людвигсфельде начал сборку модели T2 "Transporter", которая впоследствии была полностью переведена туда с завода Mercedes-Benz в Дюссельдорфе. .
1 декабря 1993 года Mercedes-Benz и Treuhand подписали новое соглашение, согласно которому с 1 января 1994 года NLG и EGL станут 100% дочерними компаниями Mercedes-Benz. В то же время завод Людвигсфельде возьмет на себя все производство грузовых автомобилей Mercedes в диапазоне от 4,5 до 7,5 тонн. 1 июля 1996 года Людвигсфельде начал производство усовершенствованной модели T 2 - W670 Vario . 1 июля 1997 года NLG и EGL были объединены в Daimler-Benz Ludwigsfelde GmbH .
В период с декабря 1999 по 2001 год DaimlerChrysler (материнская компания с 1998 по 2007 год) инвестировала порядка 500 миллионов немецких марок в реконструкцию завода в Людвигсфельде и его подготовку к выпуску W414 Vaneo . Людвигсфельде производил Vaneo с 25 сентября 2001 года по 8 июля 2005 года. С 2006 года завод выпускал фургоны NCV3 Sprinter и основные элементы VW LT3 Crafter .
использованная литература
Список используемой литературы
- Кирхберг, Питер (2000). Plaste Blech und Planwirtschaft - Die Geschichte des Automobilbaus in der DDR (на немецком языке). Берлин: Nicolaische Verlagsbuchhandlung Beuermann GmbH. ISBN 3-87584-027-5.
- Ренике, Франк (2009). DDR-Motorräder seit 1945 . Typenkompass (на немецком языке) (2-е изд.). Штутгарт: Motorbuch Verlag. ISBN 978-3-613-02776-3.
- Зальцманн, Г. (1999). «Unterwegs mit» Тролль «1». В Schrader, Halwart (ред.). Motorräder aus der DDR (на немецком языке) (2-е изд.). Штутгарт: Schrader Verlag. С. 183–187. ISBN 3-613-87176-9.
- Шредер, Вольфганг (2009). Die Motorrad- und PKW-Produktion der DDR - AWO • MZ • Simson • Trabant • Wartburg (на немецком языке) (1-е изд.). Билефельд: Delius Klasing Verlag. ISBN 978-3-7688-2517-7.
внешние ссылки
- Berts IWL-Rollerseite (на немецком языке)
- IWL- (VEB) Industriewerke Ludwigsfelde Faszination Oldtimer (на немецком языке)
- Официальный клуб владельцев Вартбурга, Трабанта и IFA в Великобритании