Hawker Siddeley P.1127 - Hawker Siddeley P.1127

С.1127 / Пустельга
	Hawker XV-6A Kestrel в 1968 году
Роль	Экспериментальный V / STOL самолета
национальное происхождение	Великобритания
Производитель	Hawker Aviation ; Hawker Siddeley
Дизайнер	Сидней Камм ; Ральф Хупер
Первый полет	19 ноября 1960 г. (P.1127) ; 7 марта 1964 г. (пустельга)
Основные пользователи	Королевские военно-воздушные силы ; Министерство обороны США / НАСА ; ВВС Германии
Количество построенных	6 P.1127s ; 9 Пустельги
Разработана в	Hawker Siddeley P.1154 ; Hawker Siddeley Harrier

Hawker P.1127 и Hawker Siddeley Kestrel FGA.1 являются экспериментальные и разработки самолетов , что привело к Hawker Siddeley Harrier , первый вертикальный и / или короткого взлета и посадки ( V / STOL ) реактивного истребителя-бомбардировщика.

Разработка началась в 1957 году, когда компания Bristol Engine Company решила инвестировать в создание двигателя Pegasus с векторной тягой . Испытания начались в июле 1960 года, и к концу года самолет достиг как вертикального взлета, так и горизонтального полета. В программе испытаний также изучалась возможность использования на авианосцах, приземлившихся на HMS Ark Royal в 1963 году. Первые три самолета разбились во время испытаний, один - на Парижском авиасалоне 1963 года .

Усовершенствования самолетов будущего развития, такие как стреловидные крылья и более мощные двигатели Pegasus, привели к разработке Kestrel. «Пустельга» была оценена Трехсторонней оценочной эскадрильей, состоящей из военных пилотов из Великобритании, США и Западной Германии . Позже полеты были выполнены американскими военными и НАСА .

Связанные с этим работы над сверхзвуковым самолетом, Hawker Siddeley P.1154 , были отменены в 1965 году. В результате в том же году был заказан в производство P.1127 (RAF), вариант, более близкий к Kestrel, и названный Harrier. - название, первоначально предназначенное для P.1154 - в 1967 году. Harrier служил в Великобритании и нескольких странах, часто как палубный самолет.

Разработка

Задний план

После окончания Корейской войны ряд авиастроительных компаний в Европе и Америке по отдельности решили изучить перспективы использования самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL), которые устранят необходимость в уязвимых взлетно-посадочных полосах, взлетая и приземляясь вертикально. в отличие от обычного горизонтального подхода. Помимо военных применений, перспектива применения такой технологии на коммерческих авиалайнерах также рассматривалась со значительным интересом к середине 1950-х годов, поэтому ценность разработки жизнеспособных систем вертикального взлета была оценена как существенная. Однако даже в то время немногие компании предполагали, что самолет вертикального взлета и посадки также будет реально совместим с характеристиками высокопроизводительных военных самолетов.

В 1957 году инженер по реактивным двигателям Стэнли Хукер из Bristol Engine Company сообщил инженеру по аэронавтике Сиднею Камму из Hawker Aircraft, что в Бристоле работали над проектом, объединяющим основные элементы их реактивных двигателей Olympus и Orpheus для производства управляемой струи вентилятора . Спроектированная веерная струя использовала вращающиеся холодные струи, которые были расположены по обе стороны от компрессора, вместе с «горячей» струей, которая направлялась через обычную центральную выхлопную трубу. Первоначальная концепция, на которой был основан двигатель, получивший название Pegasus , принадлежит французскому авиационному консультанту Мишелю Вибо. Компания Bristol внесла несколько изменений и улучшений, чтобы уменьшить размер и вес по сравнению с оригинальной концепцией Wibault.

Примерно в то же время, что и подход Хукера, Hawker работал над разработкой нового истребителя для Hawker Hunter , получившего обозначение P.1121 . Однако P.1121 был отменен вскоре после публикации « Белой книги по обороне» 1957 года , в которой пропагандировался сдвиг политики от пилотируемых самолетов к ракетам. В свете этой отмены компания Hawker обнаружила, что располагает доступными ресурсами для реализации нового проекта, и поэтому решила изучить возможность использования проектируемого двигателя Pegasus в качестве основы для нового военного самолета, который мог бы соответствовать действующим требованиям НАТО. спецификация, которая искала новый легкий истребитель тактической поддержки для замены Fiat G.91 . Особое внимание было уделено соблюдению технических требований к производительности и нагрузке.

По словам главного маршала авиации сэра Патрика Хайна , интерес Хоукера , возможно, был также стимулирован наличием требования 345 к штабу авиации, согласно которому истребитель наземного нападения V / STOL требовался для Королевских ВВС (RAF). Писатель авиации Фрэнсис К. Мейсон выразил противоположную точку зрения, заявив, что решение Hawker продолжить работу не зависело от инициатив британского правительства и что проект P.1127 был в первую очередь основан на требованиях НАТО. У Hawker был верный союзник в его разработке в виде Bristol, но к тому моменту последний испытывал финансовые трудности, и отсутствие предсказуемых коммерческих приложений для двигателя Pegasus, в частности, вкупе с отказами со стороны HM Treasury означало, что разработка будет вместо этого должны финансироваться институтами НАТО. Тесное сотрудничество между Hawker и Bristol рассматривалось инженером проекта Гордоном Льюисом как ключевой фактор, позволивший продолжить разработку P.1127, несмотря на технические препятствия и политические неудачи.

Происхождение

Старший инженер проекта Ральф Хупер в Hawker незамедлительно приступил к созданию первоначального макета теоретического самолета, использующего преимущества двигателя Pegasus, используя данные, предоставленные Бристолем. Этот предложенный самолет вскоре получил внутреннее обозначение P.1127 . В июле 1957 года в конструкцию была внесена модификация, включающая раздвоенную выхлопную трубу, похожую на Hawker Sea Hawk , которая была оборудована вращающимися соплами для горячего выхлопа, аналогичными тем, которые уже использовались для холодного выхлопа. Переход с одной выхлопной трубы означал, что от первоначальной ходовой части с хвостовым колесом можно было отказаться в пользу традиционной ходовой части с ведущим носовым колесом. Процесс проектирования продолжался в течение 1958 года и полностью финансировался компанией Hawker, в то время как были сделаны обращения в штаб-квартиру НАТО (Бельгия), чтобы лучше определить тактические требования, особенно между противоречивыми требованиями к легковооруженному сверхзвуковому истребителю и более простому многоцелевому дозвуковому истребителю.

В процессе разработки широко использовались физические модели; для одной серии испытаний на обдув смеси сфокусированного горячего и холодного воздуха направлялись на наземные платформы для имитации воздействия земли при взлете. Эта работа считалась критически важной для проекта, так как было очень мало информации о неблагоприятных эффектах, которые могли повлиять на самолет во время процесса вертикального взлета; поскольку не было воздушного потока над элеронами , хвостовым оперением и рулем направления, когда самолет находился в стационарном режиме висения, в качестве альтернативного подхода к управлению реакцией были опробованы реактивные двигатели законцовки крыла. Это исследование включало разработку совершенно нового имитатора реакции управления, который связал ряд простых элементов управления полетом с компьютером. К концу 1958 года, всего через восемнадцать месяцев после начала проекта, все основные характеристики P.1127 были разработаны, за одним исключением - это система управления реакцией, разработка которой была завершена к апрелю 1959 года.

На протяжении всей разработки Камм особо подчеркивал важность простоты дизайна, отмечая, что «сложность означает усложнение, а затем, в свою очередь, эскалацию, отмену и, наконец, разрушение». В 1958 году проект сконцентрировался на одном двигателе Pegasus, способном создавать тягу в 13 000 фунтов силы (58 кН); в полностью оборудованном состоянии самолет должен был иметь вес немного меньше максимальной тяги, что позволяло выполнять вертикальный взлет во всех номинальных условиях. В конце 1958 года быстрый прогресс проекта P.1127 был замечен техническими советниками НАТО, которые начали способствовать ускорению разработки самолета и тем, что странам-членам следует отказаться от следующего поколения истребителей поддержки в пользу появляющегося P. .1127 вместо этого. В Великобритании поддержка программы также росла в британском штабе авиации, начиная с января 1959 года, слухи о паре прототипов P.1127, заказываемых Министерством снабжения наряду с техническими требованиями Министерства авиации, часто разрабатывались для проекта. повторил.

Поскольку P.1127 был разработан во время серьезных сокращений в оборонной сфере Великобритании, Hawker пришлось искать коммерческое финансирование, и значительное финансирование разработки двигателей поступило от США. США также предоставили помощь в проведении исследований, включая серию испытаний в аэродинамической трубе. от НАСА «s Research Center Лэнгли с использованием суб-масштабных моделей, которые продемонстрировали приемлемые летные характеристики. Пилот-испытатель Hawker Хью Мериэтер отправился в США по просьбе НАСА, чтобы пилотировать Bell X-14 . В марте 1959 года совет директоров компании (в то время Hawker Siddeley ) решил частным образом профинансировать два прототипа P.1127.

В феврале 1959 года компания Hawker завершила практически все проектные работы и, таким образом, передала все свои производственные проектные работы в Экспериментальное конструкторское бюро компании в Кингстоне , Лондон . В апреле 1959 года Министерство снабжения официально выпустило контракт на завершение пары прототипов P.1127. Тем не менее, среди авиационного штаба проекта были критики, которые обычно недолюбливали P.1127 за его дозвуковые скорости, отдавая предпочтение самолетам со сверхзвуковой скоростью ; Мейсон считает, что это привело к значительной задержке заключения контракта с Hawker. 23 июля 1959 года компания Hawker разрешила приложить максимум усилий для завершения разработки P.1127.

P.1127

Третий прототип в Фарнборо, 1962 г., с неотрезанными задними кромками и закругленными вершинами.

15 июля 1960 года на аэродром Дансфолд , графство Суррей , был доставлен первый "прототип ударного самолета P.1127 V / STOL", серийный номер XP831 , для проведения статических испытаний двигателя. 31 августа 1960 года двигатель Pegasus впервые был запущен внутри планера. Некоторые из испытаний проводились со специальной платформы на аэродроме, которая функционировала для отвода горячих выхлопных газов от самолета во время первых испытаний в режиме зависания, в то время как разрабатывались более мощные версии двигателя. 13 октября 1960 года в Дансфолд был доставлен первый летательный двигатель Pegasus, способный создавать тягу 11300 фунтов силы (50 кН).

21 октября 1960 г. первый полет на привязи, выполненный самолетом XP831, был выполнен в Дансфолде; На данном этапе разработки этот подвиг требовал, чтобы планер был лишен всякой посторонней массы, а ограничения на двигатель означали, что он не мог работать на полной мощности более 2,5 минут за раз. Было выполнено несколько полетов на привязи, частично для того, чтобы летчики-испытатели могли ознакомиться с органами управления висением; 4 ноября был совершен первый полет на привязи без использования системы автостабилизации. В середине ноября были проведены обычные рулежные испытания на скорости до 70 узлов (130 км / ч).

P.1127 XP980 используется в качестве тренажера по обращению с палубой в маркировке Королевского флота, 1989 г.

19 ноября 1960 года был осуществлен первый автономный режим свободного полета XP831; неделю спустя были опубликованы первые рекламные фотографии P.1127. Перед первым полетом Хукер, как утверждается, спросил Камма: "Я полагаю, ты собираешься совершить обычный полет сначала в Сидней?" и Камм ответил: "Зачем?" Хукер сказал: «Ну, знаете, просто чтобы убедиться, что самолет хороший, и все под контролем». Камм ответил: «Самолеты Hawker всегда красивы, ничего плохого в самолете Hawker, я не собираюсь возиться с этим. Вертикальный первый раз».

13 февраля 1961 года XP831 выполнил свой первый обычный полет, пилотируемый Биллом Бедфордом, продолжительностью 22 минуты. Вскоре после этого XP831 был переоборудован новой моделью двигателя Pegasus, способной генерировать тягу в 12000 фунтов силы (53 кН), прежде чем приступить к новым испытаниям в режиме зависания в мае 1961 года. В июне XP831 достиг еще одной вехи в программе, когда он выполнил первый переход от вертикального зависания к горизонтальному полету, первоначально пролетев взлетно-посадочную полосу Дансфолда на высоте 50 метров.

7 июля 1961 года второй прототип, XP836 , произвел свой первый взлет в обычном режиме. Продолжающиеся испытания двух прототипов позволили сократить разрыв между вертикальным взлетом и полетом, что было совершено 8 сентября 1961 года. В течение сентября оба прототипа неоднократно повторяли этот подвиг, переходя от вертикального полета к горизонтальному и наоборот. , включая случаи, когда автостабилизатор был намеренно отключен.

Во время программы летных испытаний выпуск Базового военного требования 3 НАТО (NBMR-3) не оказался той возможностью, которую предполагал Hawker, поскольку NBMR-3 требовал таких характеристик, которым не только P.1127 не мог соответствовать. , но вряд ли можно будет встретить и в нынешнем виде. Таким образом, в 1961 году военный интерес к программе P.1127 был незначительным, хотя в январе 1961 года Hawker попросили предоставить расценки на расходы, связанные с потенциальным серийным самолетом P.1127 стандарта 100. Между тем, Хоукер полагал, что продолжающаяся разработка P.1127 послужит успешной демонстрацией, чтобы отговорить потенциальных клиентов от реализации конкурирующих «бумажных» проектов самолетов вертикального взлета и посадки.

2 ноября 1960 года министерство снабжения заключило контракт на производство еще четырех прототипов, которые должны были развить самолет и сделать его реалистичным боевым дизайном, таким как доработка крыла, доработка двигателя и сопутствующие оперативное оборудование. В течение этого периода быстро развивались улучшенные модели двигателя Pegasus, такие как Pegasus 3, способный развивать тягу в 15 000 фунтов силы (67 кН). За исключением улучшенных силовых установок, первые четыре прототипа P.1127 были очень похожи; пятый прототип, XP980 , представил более высокий киль и хвостовое оперение, которые позже использовались на серийном Harrier. Четвертая машина частично использовалась для ознакомления серийных летчиков-испытателей Hawker с типом. Первую вертикальную посадку на авианосец совершил первый прототип на HMS Ark Royal в 1963 году. Последний P.1127, XP984 , имел стреловидное крыло. В конечном итоге он был оснащен двигателем Pegasus 5 мощностью 15 000 фунтов (66,7 кН) и служил прототипом Kestrel.

Первые три P.1127 разбились, второй и третий произошли во время разработки. В 1963 году первый прототип XP831 публично разбился на Парижском авиасалоне ; авария была вызвана пятном грязи в линиях подачи воздуха двигателя управления форсунками, что привело к залипанию форсунок двигателя. Позже XP831 был полностью отремонтирован и продолжил доработку. Все задействованные пилоты выжили.

Пустельга FGA.1

Hawker Siddeley XV-6A Kestrel в ливрее USAF

К концу 1961 года компания Hawker смогла продемонстрировать обоснованность своей концепции дизайна, несмотря на отсутствие поддержки со стороны Королевских ВВС и незначительной поддержки со стороны государственной службы . В начале 1962 года появилась официальная поддержка в виде отдела эксплуатационных требований Министерства авиации , который обратился в Казначейство с просьбой разрешить ему партию из девяти серийных самолетов, которые будут эксплуатироваться оценочным подразделением, находящимся в ведении Центрального управления. Борец Создание на базе ВВС Западных Рэйнхемах . В свете открытого интереса, выраженного цифрами в США и Западной Германии , британское правительство обратилось к этим странам с предложением сотрудничать в проекте и изыскивать вклады в покрытие соответствующих затрат. После принятия всеми тремя странами 22 мая 1962 года компания Hawker получила официальное указание приступить к закупке материалов для постройки девяти самолетов.

Девять самолетов были заказаны как Kestrel FGA.1 , который по сути представлял собой улучшенную версию P.1127. 7 марта 1964 года XS688 стал первым самолетом «Пустельга» , совершившим свой первый полет под управлением Билла Бедфорда. У Kestrel были полностью стреловидные крылья и больший хвост, чем у ранних P.1127, а фюзеляж был модифицирован для установки более мощного двигателя Pegasus 5 (85 кН), как в прототипе P.1127 / Kestrel XP984 , в дополнение к некоторым двигателям. другие изменения, такие как добавление сверхвысокочастотного (UHF) радио и различного оперативного оборудования в отсеке в задней части фюзеляжа. До того, как «Пустельга» стала доступной для испытаний, пара пилотов НАСА посетила Дансфолд, чтобы выполнить полный набор испытаний, используя вместо него более ранний P.1127.

15 октября 1964 года Трехсторонняя оценочная эскадрилья (TES) была сформирована в RAF West Raynham, укомплектованная разнообразным составом военных летчиков-испытателей из Великобритании, США и Западной Германии. Личный состав эскадрильи состоял из опытных пилотов; Перед полетом на «Пустельге» каждый прошел недельную наземную подготовку на собственном предприятии в Бристоле и недельную наземную подготовку в Дансфолде перед трехчасовым переоборудованием в полет под руководством Билла Бедфорда. Целью эскадрильи была оценка пригодности самолетов V / STOL для полевых операций, сравнение конкурирующих стилей и методов взлета / посадки, разработка нормальных эксплуатационных процедур, оценка полета по приборам, выполнение полетов в ночное время и исследование реактивных самолетов. маневрирует во всем диапазоне полета «Пустельги».

Пара пустельг на военно-морской авиабазе Патаксент-Ривер , Мэриленд , США, 1966 год.

В ходе оценки пилоты Tri -partite разработали типичную программу боевых вылетов для «Пустельги», заключающуюся в выполнении коротких взлетов (STO) и возвращении на базу после вертикальной посадки. Такой способ работы ( STOVL ) был признан оптимальным. Эксплуатация с неровных взлетно-посадочных полос была также испытана на близлежащем ВВС Бирчам-Ньютон , где самолет доказал свою способность преодолевать болотистую местность и взлетать с различных временных покрытий. Во время испытаний один самолет был потерян, когда пилот попытался выполнить взлет с разбегом с включенным стояночным тормозом; оценка была завершена в ноябре 1965 г.

Шесть из восьми уцелевших оценочных самолетов (три выделенных США и выделенные Германии) были переданы США для оценки в армии, ВВС и ВМФ как XV-6A Kestrel . После оценки Tri-Service они были переданы ВВС США для дальнейшей оценки на базе ВВС Эдвардс , за исключением двух, которые были переданы НАСА. Одна из двух оставшихся британских "пустельг" была прикреплена к экспериментальной установке слепой посадки (BLEU) в RAE Бедфорд, а другая, XS693 , отправилась в Блэкберн для модификации, чтобы взять модернизированный двигатель Pegasus 6.

В дополнение к некоторому усилению, были внесены изменения в воздухозаборник, который во всех сериях P.1127 и Kestrel имел надувную кромку для сглаживания всасываемого воздушного потока, когда самолет почти неподвижен. Были опасения по поводу срока службы этих устройств, поэтому они были заменены обычными дверцами для сброса всасывания. Опыт, полученный во время морских испытаний на борту коммандос-авианосца HMS Bulwark в 1966 году, убедил руководителей проекта в том, что все виды применения магния в планере Kestrel, в любых последующих прототипах и серийных самолетах будут заменены меньшим количеством реактивных материалов . Пустельга стала прототипом предсерийных Harrier.

P.1127 (РАФ)

В 1961 году НАТО выпустило Основное военное требование 3 НАТО (NBMR-3), в котором был указан самолет вертикального взлета и посадки, хотя и обладающий сверхзвуковыми характеристиками самолета, такого как F-4 Phantom II , а также возможность вертикального взлета и посадки. Понимая, что P.1127 этого не удовлетворит, Hawker начал работу над новым проектом, получившим обозначение P.1150 , который фактически являлся сверхзвуковой производной от P.1127, а также над другой версией, обозначенной P.1154 , которая соответствовала бы требованиям. указанные требования НБМР-3. P.1154 был объявлен победителем конкурса НАТО; К моменту отмены в 1965 году производство прототипа уже велось. Французское правительство сняло проект с производства вскоре после того, как P.1154 предпочел Dassault Mirage IIIV .

После прекращения действия P.1154 Королевские ВВС приступили к изучению простой модернизации Kestrel в качестве серийного самолета; Соответственно, он выпустил Требование ASR 384, которое требовало наземного ударного самолета V / STOL, известного как P.1127 (RAF) . В конце 1965 года RAF разместили заказ на шесть предсерийных самолетов P.1127 (RAF). 31 августа 1966 года первый из этих самолетов P.1127 (RAF) совершил первый полет . В начале 1967 года компания Hawker Aviation официально получила заказ на 60 серийных самолетов; в это время самолет получил обозначение Harrier GR.1 . Harrier стал успешным самолетом на британской службе и экспортировался в несколько стран, часто использовавшийся как палубный самолет.

Дизайн

Левый нижний фюзеляж первого прототипа P.1127, показывающий вращающиеся реактивные сопла

P.1127 / Kestrel был экспериментальным самолетом V / STOL, который послужил предшественником для производства Hawker Siddeley Harrier и более широкого семейства Harrier Jump Jet . На нем была продемонстрирована совершенно оригинальная техника полета, а также испытан совершенно новый тип двигателя - ТРДД Pegasus . Несмотря на это, самолет имел принципиально обычную конструкцию, которая, по словам Мэйсона, подходила для выполнения запланированных операций по наземному нападению, предусмотренных для серийных самолетов.

Расположение большого двигателя Pegasus, который был размещен внутри относительно небольшого фюзеляжа, означало, что кабина была расположена прямо перед ним, между более поздними воздухозаборниками типа «слоновьи уши», ведущими к самому двигателю. «Холодный» выхлоп струи направлялся от большого вентилятора перед компрессором двигателя к поворотным форсункам из стекловолокна, расположенным по бокам основного фюзеляжа за воздухозаборниками; «Горячий» выхлоп из задней части двигателя направлялся через раздвоенный выхлопной канал к двум стальным вращающимся форсункам, расположенным несколько позади тех, которые используются для «холодных» форсунок. Кроме того, отбираемый воздух также отбирался из компрессора и направлялся по каналам внутри фюзеляжа и крыльев для управления форсунками, известными как «пуфферы», расположенными на носовой части, хвосте и законцовках крыла самолета, которые использовались для стабилизации во время полета. парит.

Самолет был снабжен цельным плечевым крылом, установленным поперек верхней части фюзеляжа; форма крыла постепенно меняется от срезанной дельты к полностью стреловидной конфигурации, в комплекте с расширенными передними кромками и разнесенными пилообразными выступами. Также был принят полностью подвижный цельный хвостовой оперение, шарнирно закрепленное на хвостовой части фюзеляжа. P.1127 имел атипичный ходовой механизм, известный как «нулевой дорожку» трехколесный велосипед шасси , которое поддерживает большую часть веса самолета на пару установлены по центру основных колес; рулевое управление осуществлялось с помощью обычного носового колеса, а балансировка обеспечивалась парой выносных опор, установленных на законцовках крыла .

Воздухозаборник П.1127

P.1127 был оборудован полностью обычными средствами управления полетом при работе в нормальном режиме полета; Чтобы избежать аэродинамических условий сваливания при замедлении до низких скоростей, управление будет постепенно и автоматически передаваться реакционным соплам, или «затяжкам», путем выпуска большего количества воздуха из компрессора по мере того, как сопла двигателя перемещаются в нижнее положение. На всех самолетах была установлена система автостабилизации; необходимость такой функции спорна, так как бесчисленные переходы между вертикальным и горизонтальным полетом выполнялись при полностью отключенном оборудовании автостабилизатора.

У P.1127 отсутствовало какое-либо встроенное вооружение, идеал тактической гибкости означал опору на подкрыльевые жесткие точечные боеприпасы и оборудование, которое включало несколько 2-дюймовых (51-мм) ракетных батарей, 30-мм пушечные установки ADEN , и 1000 фунтов (450 кг) бомб , напалм и сбрасываемые баки с увеличенным радиусом действия . Прототипы были оснащены длинными приборными стрелами, установленными в носу, которые на Kestrel были заменены гораздо меньшими аналогами на плавнике, чтобы на носу можно было разместить тактическую камеру . Необычной особенностью P.1127 была установка турбины набегающего воздуха на задней части фюзеляжа прямо перед оперением для обеспечения питания вспомогательных служб в случае отказа двигателя.

Варианты

Последний из шести прототипов P.1127 (XP984) и единственный, оснащенный стреловидным крылом. Позже преобразован в первый прототип Kestrel с двигателем Pegasus 5.

P.1127: Экспериментальный истребитель V / STOL, два прототипа и четыре опытных самолета.
Пустельга FGA.1: Самолеты для трехсторонней оценочной эскадрильи, девять построены, шесть позже переданы США, где они получили обозначение XV-6A.
P.1127 (РАФ): Разработка наземных истребителей-разведчиков и штурмовиков V / STOL, шесть из которых были построены как опытные образцы до того, как этот тип был заказан в производство как Harrier GR.1 . Первый самолет вылетел из Дансфолда 31 августа 1966 года.
XV-6A: Военное обозначение Соединенных Штатов для шести Kestrel FGA.1 передано США
ВЗ-12: Обозначение армии США для двух самолетов разработки P.1127, не поставлено.

Операторы

Великобритания

Испытания и оценка экспериментального центра самолетов и вооружения P.1127 и Kestrel
королевские воздушные силы
- Центральное истребительное заведение - оценочная эскадрилья Kestrel (P.1127) (также известная как Трехсторонняя оценочная эскадрилья), девять самолетов Kestrel выделены для оценки в 1965 году. Один самолет был потерян в результате аварии, шесть самолетов позже переданы армии США, один в Royal Aircraft Establishment и один в Hawker Siddeley для дальнейших испытаний.
Royal Aircraft Establishment P.1127 и испытания и оценка Kestrel.

Соединенные Штаты

Армия США (экипаж участвовал как в Трехсторонней оценочной эскадрилье, так и в составе американской оценочной группы XV-6A Tri-service. После оценки в Вест-Рейнхеме было выделено три самолета Kestrel, а также три самолета были выделены Германии. Четыре позже передан в ВВС США и два - в Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства).
Военно-воздушные силы США (экипаж участвовал как в Трехсторонней оценочной эскадрилье, так и в составе американской оценочной группы XV-6A Tri-service, но не имел самолетов, выделенных после оценки в Вест-Рейнхеме, четыре бывших самолета армии США эксплуатировались для испытаний ).
ВМС США (экипаж участвовал как в Трехсторонней оценочной эскадрилье, так и в составе американской оценочной группы XV-6A Tri-service, но не имел самолетов, выделенных после оценки).
НАСА эксплуатировало две бывшие пустельги армии США.

Западная Германия

Немецкие ВВС ( Люфтваффе ) (экипаж участвовал в Трехсторонней оценочной эскадрилье, три выделенных самолета Kestrel не были доставлены и переданы армии США)

Самолет на дисплее

XV-6A Kestrel на выставке в Авиационно-космическом центре Вирджинии

P.1127 XP831 на выставке в Музее науки , Лондон, Англия.
P.1127 XP980 (оснащенный крылом Harrier GR.1) выставлен в Музее авиации флота , Йовилтон, Англия.
P.1127 XP984 (временно оснащенный более ранним крылом P.1127) выставлен в Бруклендском музее , графство Суррей, Англия.
Kestrel FGA.1 XS695 на выставке в Королевском музее ВВС в Косфорде, Англия.
Kestrel FGA.1 XS694 на хранении и в процессе реставрации в Музее крыльев в Англии, бывший самолет NASA 520
P.1127 (RAF) XV277 на выставке в Национальном музее авиации Шотландии.
P.1127 (RAF) XV278 на выставке в Luftwaffenmuseum , Германия.
XV-6A Kestrel 64-18262 на выставке в Национальном музее ВВС США на авиабазе Райт Паттерсон, Огайо, США.
XV-6A Kestrel 64-18263 с ливреей НАСА на выставке в Авиационно-космическом центре Вирджинии, Хэмптон, Вирджиния, США
XV-6A Kestrel 64-18264, ранее хранившийся на хранении в Музее авиации армии США , Алабама, США; теперь экспонируется в Музее авиации и космонавтики Пима в Тусоне , штат Аризона .
XV-6A Kestrel 64-18266 с ливреей НАСА на выставке в Air Power Park , Хэмптон, Вирджиния, США.

Технические характеристики (Kestrel FGA.1)

Данные Hawker Aircraft с 1920 года . Hawker P.1127 и Kestrel.

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 42 фута 6 дюймов (12,95 м)
Размах: 22 футов 11 дюймов (6,99 м)
Высота: 10 футов 9 дюймов (3,28 м)
Пустой вес: 9800 фунтов (4445 кг)
Полная масса: 14000 фунтов (6350 кг) VTO
Максимальный взлетный вес: 17000 фунтов (7711 кг) STO
Силовая установка: 1 турбовентиляторный двигатель Bristol Siddeley Pegasus 5 с векторной тягой, тяга 67 кН

Представление

Максимальная скорость: 617 узлов (710 миль / ч, 1143 км / ч)
Максимальная скорость: 0,92 Маха
Практический потолок: 55000 футов (17000 м)
Скорость подъема: 30000 фут / мин (150 м / с)
Мощность / масса : 1.04

Вооружение

Узлы подвески: 2 пилона крыла с возможностью нести комбинации:
- Ракеты: 2 пусковых установки SNEB по 19 снарядов / 2 пусковые установки Microcell размером 2 дюйма (51 мм) по 32 снаряда

Смотрите также

Harrier Jump Jet , обзор семейства Harrier
Самолет в художественной литературе
Ральф Хупер

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Список самолетов вертикального взлета и посадки

Внешние ссылки

История - Истоки P.1127, на Harrier.org.uk
P.1127 - Hawker's V / STOL Strike Aircraft a 1960 Flight article
Анализируемый P.1127 - статья Flight International 1962 года о Hawker P.1127
P.1127 Development - статья Flight International 1963 года о разработке Hawker P.1127

Languages

In other projects