Охота H.126 - Hunting H.126

H.126
Охота H.126.jpg
Охота H.126 в Музее Королевских ВВС Косфорд (1976)
Роль исследовательский самолет
национальное происхождение Соединенное Королевство
Производитель Охотничий самолет
Первый полет 26 марта 1963 г.
Основной пользователь Royal Aircraft Establishment
Количество построенных 1

Охота H.126 был экспериментальный самолет спроектирован и построен британский авиационной компании Hunting Aircraft .

Самолет был разработан для проверки работы выдувных закрылков , которые были широко известны в Великобритании как "реактивные закрылки". В то время они были относительно неизвестного качества, поэтому Министерство авиации выпустило спецификацию ER.189D для соответствующего исследовательский самолет будет разработан. В 1959 году была выбрана компания Hunting Aircraft, получившая контракт на постройку пары самолетов. Первый самолет, серийный номер XN714 , был построен в середине 1962 года, а первые наземные испытания начались во второй половине года. Этот самолет выполнил свой первый полет 26 марта 1963 года.

Был построен только один самолет, второй отменили в середине строительства. После завершения предварительных полетов XN714 использовался для проведения серии из ста испытательных полетов в аэродинамическом полете Королевского авиастроительного завода в RAE Бедфорд , последний из которых был выполнен в 1967 году. XN714 был доставлен в Соединенные Штаты в 1969 году. , где он прошел испытания в аэродинамической трубе НАСА ; после возвращения в Великобританию самолет был официально выведен из эксплуатации в 1972 году. В настоящее время сохранившийся самолет находится на статической выставке в Королевском музее ВВС Косфорда .

Разработка

В конце 1940 - х лет, несколько британских научно - исследовательские институты, в том числе турбины Национального газа Учреждение (NGTE), то Royal Aircraft Создание (РАЭ) и различные производители самолетов, стали заинтересованы в возможности применения недавних инноваций выдувных створок , или , как они были известные в Британии «закрылки». В результате этой работы было признано, что основным преимуществом закрылков будет значительно более низкая скорость взлета и посадки самолетов. В 1951 году принцип работы заслонки форсунки был успешно запатентован NGTE.

Чтобы лучше изучить и подтвердить «принцип закрылка», Министерство авиации выпустило спецификацию ER.189D , в которой содержится призыв к разработке специализированного самолета для проведения полномасштабного расследования. В 1959 году компания Hunting Aircraft получила контракт на постройку пары самолетов. Согласно авиационному журналу Flight International , одной из причин, по которой компания Hunting Aircraft решила выполнить требования Спецификации, был имеющийся у фирмы опыт эксплуатации систем воздуховодов для горячего газа, который был приобретен в ходе ее предыдущих исследований в области вертолетов.

Производство H.126 было завершено летом 1962 года, а формально он был запущен в августе того же года. После завершения ограниченных рулежных испытаний в аэропорту Лутон самолет был разобран и доставлен автомобильным транспортом в RAE Bedford, где он был собран и подготовлен к полету.

Дизайн

Крупным планом вид сопла фюзеляжа и взорванных закрылков

Hunting H.126 - весьма необычный самолет; согласно Flight, разработка «поставила многочисленные аэродинамические, термодинамические и структурные проблемы ... отвод горячих газов, большие изменения дифферента, которые происходят при таком большом изменении коэффициента подъемной силы, и взаимосвязь между управляющими струями ... и обычные рули высоты и руля направления ". Несмотря на это, некоторые особенности самолета, такие как шасси с фиксированным носовым колесом , были относительно обычными. Была предпринята целенаправленная попытка избежать ненужной сложности, отчасти потому, что считалось, что испытание концепции реактивного закрылка должно проводиться в несколько управляемых этапов.

Кабина расположена прямо над моторным отсеком. Оборудованная кислородным аппаратом и катапультным креслом , изготовленным Мартином-Бейкером , в кабине не было давления . Поскольку он использовался в качестве испытательного самолета, он был оснащен обширным испытательным оборудованием, большая часть пространства в задней части фюзеляжа была занята приборами, датчиками и записывающим оборудованием; в частности, из-за проблем с высокой температурой в различных местах планера проводился тщательный мониторинг температуры. Органы управления полетом, в основном штанга управления и педали руля направления, управляли как обычными поверхностями управления, так и реактивными соплами в хвостовой части самолета, причем последние управляли как по тангажу, так и по рысканию . Сопла законцовок крыла, управляющие креном , управлялись системой автостабилизации. Хвостовое оперение с регулируемым углом наклона имеет гидравлический привод и было напрямую связано с рулями высоты, чтобы изменять эффективный развал хвостового оперения . В элероны могли свисать, обеспечивая полный поверочного струйный клапан.

H.126 был оснащен одним турбореактивным двигателем Bristol Orpheus . Вся тяга двигателя направлялась в вертикальный распределительный коллектор, в верхней части которого имелось по три воздуховода с каждой стороны, ведущие в крыло, чтобы получить в общей сложности восемь «рыбьих хвостов», выхлоп из которых будет направлен на весь размах как закрылков, так и элеронов. ; один из воздуховодов крыла также подает на кончик крыла крен-струйное сопло. В основании манифольда имелся дополнительный раздвоенный канал, который проходил в кормовой части через обе стороны фюзеляжа, обеспечивая дополнительную тягу, дополняющую «рыбьи хвосты» в крыле; эти два реактивных сопла могли оснащаться интерцепторами с пилотным управлением . Другой канал от коллектора подает сопла управления тангажом и рысканием, имеющиеся в хвостовой части, а также еще один канал для сопла дифферента. Обширные воздуховоды требовали тщательной изоляции и теплозащиты для безопасного удержания горячих газов; Несмотря на это, в основной конструкции широко использовались традиционные легкие сплавы , за исключением нескольких критических точек.

Вид на носовую часть и носовую часть фюзеляжа

Фюзеляж имеет обычную конструкцию с напряженной обшивкой, причем конструкция представляет собой сочетание продольных элементов и вертикальных шпангоутов, усиленных в таких ключевых областях, как крылья, шасси и опора двигателя. Крыло самолета на уровне плеч было оснащено набором стоек не для поддержки, а для того, чтобы обеспечить трубопровод для сжатого воздуха, используемого в обдуваемых закрылках. В основных самолетах использовалась конструкция с двумя лонжеронами, поддерживаемыми одной стойкой и прикрепленными с помощью шарнирных соединений к фюзеляжу; как крыло, так и стойки подкоса были спроектированы с учетом двух альтернативных двугранных углов (4 ° или 8 °). Каждый элерон имеет пять шарниров, при этом охлаждающий воздух также циркулировал через прорези в передней и задней кромках; створки имеют аналогичную конструкцию. Двухлонжеронное хвостовое оперение поворачивалось за задний лонжерон, а четыре петли руля высоты прикреплялись к заднему лонжерону.

На поверхности заднего управления состояла из довольно небольшого треугольного Т-хвост , похожего на тот , на Gloster Javelin . Система закрылков состояла из шестнадцати сопел, расположенных вдоль задней кромки крыла, через которые подавалась примерно половина горячих выхлопных газов двигателя. Меньшее количество, около 10%, также подавалось в небольшие сопла на законцовках крыла для обеспечения управляемой тяги на малых скоростях. Подобная система позже была использована на Hawker Siddeley Harrier по тем же причинам. Это оставляло мало мощности для прямой тяги, и самолет был ограничен низкими скоростями, но взлетная скорость составляла всего 32 мили в час (51 км / ч) - скорость, с которой большинство легких самолетов столкнется с трудностями.

История эксплуатации

26 марта 1963 года состоялся первый полет первого Hunting H.126 с серийным номером XN714 . Вылетел из RAE Бедфорд (в настоящее время аэродром Бедфорд , пилотировал его СБ Оливер, главный пилот-испытатель Hunting Aircraft. Вскоре после этого полета Оливер заявил, что это был «идеальный полет без препятствий ... совершенно новое ощущение: он просто отрывается от земли, а затем вы поднимаетесь вверх, как лифт ".

До того, как XN714 был официально передан его владельцам, Министерство авиации Hunting самостоятельно эксплуатировало самолет в течение нескольких месяцев для проведения предварительных полетов. Он был выкрашен в общий желтый цвет с матово-черным антибликовым покрытием на носу перед кабиной. Второй самолет XN719 так и не был достроен и в конечном итоге был списан. Программа испытательных полетов RAE проводилась между 1963 и 1967 годами, в ходе которых ценные данные о концепции были собраны в ходе 100 отдельных боевых вылетов. В 1969 году самолет был отправлен в США , где он прошел дальнейшие испытания НАСА ; Впоследствии он был возвращен в Великобританию в мае 1970 года. В течение нескольких лет он оставался на хранении на случай, если самолет понадобится для дальнейших исследований; в сентябре 1972 года он был официально "снят с учета" из архивов RAF. В 1974 году самолет был передан в Музей ВВС Великобритании; с тех пор он стал статичным.

Когда двигатель Orpheus от Folland Gnat был одолжен Дональду Кэмпбеллу для его рекордного водного гидросамолета Bluebird , воздушный стартер Rotax , баллоны высокого давления и наземная ВСУ, предназначенные для второго H.126, были «позаимствованы» командой Bluebird.

Операторы

  Соединенное Королевство

Технические характеристики (H.126)

Здесь видны взорванные закрылки, подруливающие устройства на законцовках крыла и основные выхлопные трубы H.126.

Данные из Карманной книги Джейн об исследованиях и экспериментальных самолетах

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 50 футов 2 дюйма (15,29 м)
  • Размах: 45 футов 4 дюйма (13,82 м)
  • Высота: 15 футов 6 дюймов (4,72 м)
  • Площадь крыла: 221 кв.м (20,5 м 2 )
  • Профиль : NACA 4424
  • Пустой вес: 8,240 фунтов (3738 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 10,740 фунтов (4872 кг)
  • Силовая установка: 1 турбореактивный двигатель Bristol Siddeley BOr.3 Orpheus Mk.805 , тяга 4000 фунтов-силы (18 кН)

Представление

  • Скорость сваливания: 28 узлов (32 миль / ч, 52 км / ч)

Смотрите также

Связанные списки

использованная литература

Цитаты

Список используемой литературы

  • Баттлер, Тони и Жан-Луи Делезенн. X-Planes of Europe: секретные исследовательские самолеты золотого века 1946-1974 гг . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2012. ISBN   978-1-902-10921-3
  • Тейлор, Карманный справочник по исследованиям и экспериментальным самолетам Джона В. Р. Джейн , Лондон, Macdonald and Jane's Publishers Ltd, 1976. ISBN   0-356-08409-4 .
  • "Jet Flap in the Air" , Flight International , Iliffe Transport Publications, 83 (2821): 454–455, 4 апреля 1963 г. - через FlightGlobal Archive

внешние ссылки