Dassault Mirage IIIV - Dassault Mirage IIIV

Мираж IIIV
Mirage IIIV, Musee de l'Air et de l'Espace, Ле Бурже, Париж. (8256549535) .jpg
Mirage IIIV в Musée de l'Air et de l'Espace , Ле Бурже, Франция
Роль Истребитель вертикального взлета и посадки
Производитель Dassault Aviation
Первый полет 12 февраля 1965 г.
Основной пользователь ВВС Франции
Произведено 1965-1966
Количество построенных 2
Разработано из Дассо Бальзак V

Dassault Mirage IIIV , также пишется Mirage III V , был французский вертикального взлета и посадки ( VTOL ) прототип истребителя с середины 1960-х годов , разработанных и производимых компанией Dassault Aviation .

Mirage IIIV был производным вертикального взлета и посадки существующего обычного истребителя Dassault Mirage III ; Принципиальное различие между двумя типами заключалось в добавлении восьми небольших вертикальных подъемных форсунок, установленных по обе стороны главного двигателя. Эти подъемные двигатели использовались бы во время вертикального взлета и посадки, но не работали бы во время горизонтального полета. Мираж IIIV пришел как ответ на выдачу в НАТО спецификации НАТО Основного военной потребность 3 ( NBMR-3 ), которая стремилась к сверхзвуковому сигналу управления на VTOL ударного истребителя.

Мираж IIIV был конкурентом Hawker Siddeley «s P.1154 VTOL боец, кузена Hawker Siddeley Harrier . Оба самолета претендовали на отбор на соответствие требованиям NBMR-3. В то время как Mirage IIIV обычно рассматривается как более приемлемый с политической точки зрения из-за того, что акцент делается на многонациональные планы разработки и производства, конструкция P.1154 (в которой использовался только один двигатель) рассматривалась как более простая и практичная. В конечном итоге P.1154 был выбран, чтобы соответствовать требованиям NBMR-3 в ущерб Mirage IIIV. Один из двух построенных прототипов был разрушен в результате аварии; вскоре после его потери весь проект был заброшен; уцелевший самолет был с тех пор выставлен на всеобщее обозрение.

Дизайн и развитие

Фон

В августе 1961 года НАТО выпустила обновленную версию своих требований к ударным истребителям вертикального взлета и посадки , Базовых военных требований НАТО 3 ( NBMR-3 ). Спецификации предусматривали создание сверхзвукового ударного истребителя V / STOL с боевым радиусом 460 километров (250 морских миль). Крейсерская скорость должна была составлять 0,92 Маха, рывок - 1,5 Маха. Самолет с полезной нагрузкой 910 кг (2000 фунтов) должен был быть в состоянии преодолеть 15-метровое (50 футов) препятствие после взлета на 150 метров (500 футов). В то время победа в этом соревновании считалась очень важной, поскольку казалась потенциально «первым настоящим боевым самолетом НАТО».

В 1950-х и 1960 годах и французский производитель самолетов Dassault Aviation, и британская аэрокосмическая компания Hawker Siddeley Aviation (HSA) были глубоко заинтересованы в боевых самолетах с вертикальным взлетом / посадкой (VTOL). HSA уже была заинтересована в разработке нового поколения боевых самолетов, способных развивать сверхзвуковые скорости. Главный авиаконструктор HSA сэр Сидней Камм решил, что компания должна изучить перспективы разработки и производства жизнеспособного боевого истребителя с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL). Наряду с дозвуковым истребителем Hawker P.1121 (который позже стал Hawker Siddeley Harrier , был разработан сверхзвуковой дизайн, обозначенный как P.1150 ; однако выпуск NBMR-3 и последующие его модификации привели к предложение P.1150 было сочтено заниженным и, следовательно, неудовлетворительным, что привело к желанию провести редизайн. Вскоре появился новый, более крупный самолет конструкции, который первоначально обозначался как P.1150 / 3, а затем был переименован в P. 1154 .

В январе 1962 года HSA представила проект P.1154 в НАТО через министерство авиации . NBMR.3 привлек в общей сложности одиннадцать претендентов, включая предложение Dassault Mirage IIIV, которое станет основным конкурентом P.1154. Существенная поддержка Mirage IIIV пришла из Великобритании, в работе над программой участвовала Британская авиастроительная корпорация (BAC), в то время как дизайн под руководством Dassault также пользовался благосклонностью нескольких членов британского авиационного штаба. В то время как P.1154 был признан технически лучше, Mirage IIIV приобрел более высокий уровень политической привлекательности из-за аспектов совместной разработки и производства, предложенных для программы, в соответствии с которой работа должна была быть распределена между несколькими участниками. наций. Как фирмы, так и национальные правительства использовали затяжное политическое маневрирование, чтобы обеспечить выбор их соответствующего проекта.

В мае 1962 года P.1154 стал победителем в соревновании за NBMR.3 над Mirage IIIV. Хотя Mirage IIIV не был выбран для соответствия требованиям NBMR-3, однако это не привело к размещению заказов на конкурирующий P.1154. Французское правительство впоследствии отказалось от участия, поскольку проект Dassault не стал победителем. По словам автора авиации Джеффорта, Mirage IIIV был отклонен в основном из-за его чрезмерной сложности, в которой использовалось девять двигателей по сравнению с однодвигательным подходом P.1154. Однако у НАТО не было какого-либо центрального бюджета, вместо этого она полагалась на отдельные страны-члены для фактического приобретения военного оборудования, в то время как выбор NBMR-3 остался без внимания всех стран-членов НАТО. Таким образом, в 1965 году весь проект НАТО был бесцеремонно свернут.

Дассо Бальзак V

Основная статья: Dassault Balzac V

Поскольку подъемные двигатели Rolls-Royce RB162, предназначенные для Mirage IIIV, не должны были появиться до 1963 года, Dassault решила преобразовать первый прототип Mirage III в промежуточный испытательный стенд вертикального взлета и посадки; в этой конфигурации, он стал Бальзак V . Он был оснащен восемью подъемными двигателями Rolls-Royce RB.108 и одним непрогретым Bristol Orpheus BOr 3 в качестве главного двигателя. Согласно аэрокосмическому изданию Flight International , ключевой целью прототипа Бальзака было доказать, что система автопилота идентична устройству, которое предлагалось использовать с Mirage IIIV, а также подъемно-переходной системе. «Бальзак» начал висеть на привязи 12 октября 1962 года и достиг первого свободного зависания только шесть дней спустя. Первый разгонный переход от вертикального взлета к горизонтальному полету произошел во время его 17-го боевого вылета 18 марта 1963 года. Самолет имел две аварии со смертельным исходом, одну в январе 1964 года и одну в сентябре 1965 года. После последней аварии самолет не ремонтировался.

Мираж IIIV

Dassault Mirage IIIV

Тем временем на основе Бальзака появился настоящий Mirage IIIV, который был примерно в два раза больше, чем предыдущий самолет. Была построена пара прототипов Mirage IIIV, первый из которых провел свои первые испытания в воздухе 12 февраля 1965 года. Он был оснащен одним турбовентиляторным двигателем Pratt & Whitney JTF10 , обозначенным как TF104 . Двигатель TF104 первоначально тестировался на специально сконструированном воздушном испытательном самолете Mirage IIIT , который имел много общего с базовой конструкцией Mirage IIIC, за исключением модификаций, направленных на приспособление к выбранному двигателю. TF104 двигатель был быстро заменен модернизированным TF106 двигатель с тягой 74,5 кН (16750 фунтов ф ), до того , как первый прототип сделал свой первоначальный переход на полете вперед в марте 1966 года прототип впоследствии достиг Маха 1,32 во время испытательных полетов.

В июне 1966 года второй прототип, который показал TF306 турбореактивный двигатель для передней тяги 82,4 кН (18500 фунтов ф ), провела свой первый полет. В сентябре того же года он достиг 2,04 Маха в горизонтальном полете, но был потерян в аварии 28 ноября 1966 года. Mirage IIIV так и не смог взлететь вертикально и успешно достичь сверхзвукового полета во время того же полета.

Потеря второго прототипа фактически убила программу и фактически убила любую перспективу на десятилетия существования действующего истребителя с вертикальным взлетом со скоростью 2 Маха. Конкурирующий Hawker P.1154 был отменен в 1965 году правительством как раз в то время, когда прототипы находились в стадии строительства; однако его дозвуковой собрат, штурмовик Hawker-Siddeley Kestrel VTOL, участвовал в трехсторонних испытаниях с Великобританией, США и Западной Германией. Французы предпочли Mirage IIIV, и международное сотрудничество, необходимое для воплощения P.1154 в жизнь, никогда не осуществилось бы.

Часть работ по проекту P.1154 способствовала созданию окончательного боевого истребителя с вертикальным взлетом на основе Kestrel, очень успешного Harrier . Mirage IIIV никогда не был реалистичным боевым самолетом; восемь подъемных двигателей, вероятно, были бы кошмаром для обслуживания, и, конечно же, их вес накладывал серьезные ограничения на дальность полета и полезную нагрузку на самолет.

Дизайн

Dassault Mirage IIIV был сверхзвуковым истребителем с вертикальным взлетом / посадкой ( VTOL ). Он имел общую компоновку более ранних истребителей Mirage, но отличался длинным и относительно широким фюзеляжем и большим крылом; Mirage IIIV был значительно больше современных истребителей того времени. Родственный ранее Бальзак В Testbed, Мираж IIIV был оборудован в общей сложности девять двигателей: один СНЕКМА -modified Pratt & Whitney JTF10 турбовентиляторных, обозначенный TF104 , способный производить до 61,8 кН (13900 фунтов ф ) тяги, а также восемь двигателей Rolls-Royce RB162-1 , каждый из которых был способен создавать максимальную тягу 15,7 кН (3525 фунтов силы), которые были установлены вертикально попарно вокруг оси.

Ключевой конструктивной особенностью Mirage IIIV для улучшения характеристик вертикального полета была установка передвижных створок дефлектора тяги перед соплами, установленными в днище самолета. Они будут наклонены назад на 45 °, когда они находятся на земле, рассеивая как мусор, так и горячие газы от самолета. Когда двигатели разгоняются до полной мощности, эти двери автоматически опускаются в положение 90 ° для получения максимальной подъемной тяги. По данным Flight International, заявленные характеристики Mirage IIIV были в районе 1,15 Маха при полете на малой высоте и 2,3 Маха при полете на высоте.

На протяжении всего развития электронике уделялось значительное внимание; именно этот элемент дизайна считается основным фактором, способствовавшим перерасходу средств, который повлиял на программу. Многие элементы кабины и вспомогательной электроники Mirage IIIV были позже повторно использованы на обычном Mirage IIIF, который позже был переименован в Mirage F1 .

Технические характеристики (Mirage IIIV-01)

Данные современного боевого самолета 23 - Мираж

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 18 м (59 футов 1 дюйм)
  • Размах крыла: 8,72 м (28 футов 7 дюймов)
  • Высота: 5,55 м (18 футов 3 дюйма)
  • Полная масса: 12000 кг (26455 фунтов)
  • Силовая установка: 1 турбовентиляторный двигатель Pratt & Whitney / SNECMA TF104 с форсажным двигателем, только круизный режим, 88,26 кН (19842 фунт-сила) с форсажной камерой
  • Силовая установка: 8 турбореактивных двигателей Rolls-Royce RB162, тяга 19,61 кН (4 409 фунтов силы) только на каждом подъемнике

Представление

  • Максимальная скорость: 2,04 Маха

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

использованная литература

Примечания

Цитаты

Библиография

  • Баттлер, Тони (2015). Икс-самолеты Европы . II: Военный прототип самолета Золотого века 1946–1974. Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications. ISBN 978-1-90210-948-0.
  • Бреффорт, Доминик и Андре Жуино. «Mirage III, 5, 50 и производные с 1955 по 2000 год». Самолеты и пилоты 6 . Париж: Histoire et Collections, 2004. ISBN  2-913903-92-4 .
  • Карбонель, Жан-Кристоф (2016). Французские секретные проекты . 1: Послевоенные истребители. Манчестер, Великобритания: Crecy Publishing. ISBN 978-1-91080-900-6.
  • Джексон, Пол. Современные боевые самолеты 23 - Мираж . Лондон: Издательство Гильдии, 1985. ISBN  0-7110-1512-0 .
  • Джеффорд, CG, изд. (2006). История RAF Harrier (PDF) . Лондон: Историческое общество Королевских ВВС. ISBN 0-9530345-2-6. Архивировано из оригинального (PDF) 05 января 2011 года.
  • Дженкинс, Деннис Р. (1998). Боинг / BAe Harrier . Warbird Tech. 21 . Норт-Бранч, Миннесота: Специальная пресса. ISBN 1-58007-014-0.
  • «Мираж IIIV». Flight International , 20 мая 1965. С. 774–775.
  • Перес, Сан-Эметерио-Карлос. Mirage: Espejismo de la tecnica y de la política . Мадрид: Армас 30. От редакции Сан-Мартин, 1978. ISBN  84-7140-158-4 .

внешние ссылки