Большая Крымская Центральная Железная Дорога - Grand Crimean Central Railway
.jpg) Главная улица Балаклавы с изображением железной дороги, картина Уильяма Симпсона
| |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Балаклава |
| Locale | Крым , Российская Империя (Союзная оккупационная зона) |
| Сроки работы | 1855–1856 гг. |
| Технический | |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) |
| Длина | 14 миль (23 км) |
Балаклавская железная дорога была военная железная дорога построена в 1855 году во время Крымской войны по Великобритании . Его цель состояла в том, чтобы поставлять боеприпасы и продовольствие солдатам союзников, участвовавших в осаде Севастополя , которые дислоцировались на плато между Балаклавой и Севастополем . На нем также находился первый в мире госпитальный поезд.
Железная дорога была построена по цене и без каких-либо контрактов партнерством английских железнодорожных подрядчиков во главе с Сэмюэлем Мортоном Пето . В течение трех недель после прибытия флота с материалами и людьми железная дорога начала работать, и за семь недель были пройдены 7 миль (11 км) пути. Железная дорога была основным фактором успеха осады. После окончания войны трек был продан и снят.
Начало осады
Великобритания и Франция объявили войну России 28 марта 1854 года в поддержку Османской империи . К концу лета 1854 года англичане под руководством лорда реглан , с французскими и турецкими союзниками решили , что осада в черноморском порту Севастополя , проведенного в русских , было бы лучшим способом принуждая конец войны.
Высадив свои силы к северу от Севастополя, британцы создали базу в узкой гавани Балаклавы , примерно в 13 км к югу от Севастополя, в сентябре 1854 года. Большая часть суши между Балаклавой и Севастополем представляла собой плато около 600 футов (183 м) над уровнем моря. Города были соединены дорогой, которая была немногим больше, чем колея. Он двинулся на север, немного поднявшись до деревни Кадикой примерно в 1 миле (2 км) от Балаклавы. Затем он повернул на запад, круто поднимаясь на плато через седловину Балаклавы. Французы поставлялись из порта Камеш .
В начале октября британские войска со своими припасами и артиллерией с трудом продвигались по дороге для подготовки к осаде. Когда все они были на месте, началась Первая бомбардировка, начавшаяся 17 октября. Ожидалось, что бомбардировка будет эффективной, а осада будет недолгой; обязательно закончится до зимы. Однако русские взорвали один из французских магазинов, и ущерб, нанесенный британской стрельбой, вскоре был устранен. У англичан заканчивались боеприпасы и припасы, приближалась зима, и с наступлением непогоды дорога стала практически непроходимой. В переполненный порт Балаклавы прибывали припасы, но было невозможно передать их осаждающим войскам, которые все больше страдали от болезней, обморожений и недоедания . Условия в самой Балаклаве также ухудшались.
К железной дороге
Новости об этих условиях были переданы Великобритании, в основном Уильямом Ховардом Расселом , специальным корреспондентом The Times . Услышав эту новость, Сэмюэл Мортон Пето , один из ведущих железнодорожных подрядчиков того времени, предложил вместе со своими партнерами Эдвардом Беттсом и Томасом Брасси построить по цене, без какого-либо контракта или личной выгоды, железную дорогу для перевозки грузов из порта Балаклава. войскам под Севастополем. Пообещали, что через три недели после приземления в Балаклаве железная дорога заработает. Предложение было принято, и подрядчики начали закупать припасы, покупать или арендовать корабли и нанимать людей, в том числе специалистов и военно-морские силы . Суда, задействованные для перевозки железнодорожных материалов и людей, состояли из семи паровых и двух парусных судов общим водоизмещением 5491 тонна и мощностью 900 лошадиных сил: винтовой пароход "Lady Alice Lambton", 511 тонн, 90 тонн. -Лошадиные силы; "Грейт Северный", то же самое, 578 тонн, 90 лошадиных сил; "Граф Дарем", то же самое, 554 тонны, 90 лошадей; Барон фон Гумбольдт, "то же самое, 420 тонн, 60 лошадей;" Гесперус ", то же самое. 800 тонн, 150 лошадей;" Принц Уэльский ", то же самое, 627 тонн, 120 лошадей;" Левант ", пароход, 694 тонны, мощность 500 лошадиных сил, «Уайлдфайр», парусник, 457 тонн, могавк, то же самое, 850 тонн. Материал состоял из 1800 тонн рельсов и креплений, 6000 шпал, 600 грузовых лесоматериалов и около 3000 тонн других материалов и оборудования, включая стационарные двигатели, краны, свайные двигатели, грузовики, вагоны, тачки, блоки, цепные водопады, трос, кирки, прутья, кабестаны, крабы и множество других растений и инструментов; кроме пил, кузниц, плотников и кузнечных инструментов и т. д. Этот материал был распределен по разным судам таким образом, чтобы в случае потери одного или двух судов из строя, это не поставило под угрозу работоспособность всего. Суда перевозят группами по 50 или 80 500 рабочих; каждую партию возглавляют бригадир и помощник; а также хирурга к каждому сосуду.
Флот вышел в плавание 21 декабря и прибыл в начале февраля.
Тем временем Джеймс Битти , сыгравший важную роль в сотрудничестве с Пето по строительству Европейской и Североамериканской железных дорог , был принят на работу в качестве главного инженера. Маршрут обследовал Дональд Кэмпбелл , который также работал на Европейской и Североамериканской железных дорогах. Первой задачей Кэмпбелла было создание причала в Балаклаве, где можно было бы выгружать железнодорожные материалы, с прилегающей к нему площадкой. Он планировал, что трасса будет проходить по середине главной улицы города. Затем он прошел через ущелье на севере города у кромки воды и по болотистой местности до деревни Кадикой. Отсюда железная дорога должна была подняться примерно на 152 м до вершины плато. Из доступных маршрутов Кэмпбелл выбрал существующую дорогу. Хотя местами его уклон был таким крутым, как 1 к 7, Кэмпбеллу удалось найти маршрут с максимальным уклоном 1 к 14. В верхней части этого участка требовался стационарный двигатель, чтобы тянуть железнодорожные вагоны вверх по склону. На плато земля была неровной, но довольно ровной, и здесь проблем было меньше. Штаб лорда Рэглана находился на вершине перевала, и было решено построить здесь склад.
Строительство
К 8 февраля 1855 года, менее чем через неделю после приземления, корабли прокладывали первые рельсы на главной улице Балаклавы. Произведена пробная сборка стационарных двигателей (два были приобретены на случай отказа одного из них), и 10 февраля они заработали. К 13 числа железная дорога достигла отметки в 300 ярдах (274 м) от города, а 19 числа она была у Кадикой. Он начал действовать 23 числа, когда конные припасы были доставлены из Балаклавы в Кадикой. Это произошло через 15 дней после начала укладки первых рельсов и примерно через три недели после прибытия флота в порт. Железнодорожная станция в Балаклаве расширялась, строились жилые помещения для рабочих и для хранения материалов. К 26 марта линия была завершена до вершины перевала, и первая партия груза была доставлена на склад штаб-квартиры. К этому времени, линия была двойной отслеживается от Балаклавы до Kadikol и различные сайдинги были построены вблизи причала. Менее чем за семь недель было проложено 7 миль (11 км) пути.
В это время прибыл фотограф-первопроходец Роджер Фентон и записал железную дорогу и ее продвижение. 2 апреля по железной дороге перевезли больных и раненых с плато в Балаклаву. Утверждалось, что это был первый госпитальный поезд, который когда-либо ходил. Также в это время полковник Уильям Мак-Мердо был назначен руководить новым армейским отделом - Сухопутным транспортным корпусом . Он прибыл в Крым в начале марта, и одна из его обязанностей заключалась в том, чтобы взять на себя управление железной дорогой у подрядчиков. Феликсу Уэйкфилду было присвоено временное звание подполковника, и он прибыл, чтобы взять на себя командование Корпусом армейских заводов, задействованным в проекте. Наконец , в начале июля его передали Пето, Брасси и Беттс .
Война продолжается
Существование железной дороги означало, что на плато было доставлено достаточно припасов и вооружений, чтобы союзники возобновили атаку. Вторая бомбардировка началась 9 апреля и продолжалась десять дней. Первоначально казалось, что был достигнут незначительный прогресс, потому что русские снова смогли исправить нанесенный ущерб, и русские продолжали доставлять грузы в Севастополь с севера. Однако они понесли тяжелые потери. После периода безвыходной ситуации союзные войска 24 мая перерезали одну из основных линий снабжения России в Керчи .
Увеличение количества боеприпасов означало, что союзники смогли провести третью бомбардировку 6 июня. Она была намного более интенсивной, чем предыдущие. За этим последовала атака 7-го и 8-го, имевшая ограниченный успех. Еще больше припасов было доставлено по железной дороге, и 17 июня произошла четвертая бомбардировка. Последующая атака была организована неправильно и провалилась.
Конец осады
Русские потерпели значительное поражение в битве на Черной 16 августа. Пятая бомбардировка проводилась в течение пяти дней с 17-го с целью уничтожить как можно больше российских оборонительных сооружений. За Шестой бомбардировкой последовала успешная атака союзников 8 сентября, в результате чего осада закончилась двумя днями позже.
Летом были проведены дальнейшие исследования с целью снабжения не только британских войск, но и их французских и сардинских союзников (Сардиния присоединилась к войне в конце 1854 года) по железной дороге из Балаклавы. В то время электрический телеграф по подводному кабелю впервые был использован в военных действиях, соединив Крым с базой союзников в Варне в Болгарии .
Локомотивы и другие направления
Были задействованы локомотивы , первый из которых был запущен к 8 ноября, но это было слишком поздно, чтобы повлиять на исход осады. Локомотивы были неэффективны, потому что они не могли справиться даже с легким спуском из Балаклавы в Кадикой с более чем легкой нагрузкой. Известно, что прибыло пять подержанных локомотивов, закупленных подрядчиками у угольных шахт и железнодорожных компаний Англии. Alliance и Victory были двумя небольшими седельными танками 0-6-0, построенными компанией EB Wilson & Co из Лидса в 1854/5; два от Лондонской и Северо-Западной железных дорог , №№ 13 и 50, были пассажирскими паровозиками типа 2-2-0 Бери, построенными Бенджамином Хиком и Сыном Болтона в 1838 и 1840 годах; пятым локомотивом был Swan от St Helens Canal & Railway Co , но его детали остаются неясными.
Джеймс Битти покинул Крым в ноябре, чтобы вернуться в Англию, больной, и Дональд Кэмпбелл занял его место. Ранее в сентябре Плавучая фабрика Ее Величества Chasseur прибыла в Балаклаву для оказания инженерных услуг под руководством Роберта Фрейзера . Прибыл и третий стационарный двигатель. Из-за поспешности строительства железной дороги ей грозила серьезная опасность из-за погодных условий приближающейся зимы. Уильям Дойн снова в короткие сроки организовал создание новых линий высшего качества. К 10 ноября между Балаклавой и британской штаб-квартирой было проложено 10 км пути. Линии к сардинской и французской штаб-квартирам также продвигались.
К концу войны
Ближе к второй зиме и во время второй зимы поставки по железной дороге были другими. Осада закончилась, перевозка боеприпасов была менее важна, а припасы больше относились к размещению и комфорту войск. К ним относятся хижины, заменяющие палатки, одежду, продукты питания, книги и медикаменты. Полковник Макмердо также покинул Крым больным 1 декабря, передав контроль над железной дорогой полковнику Эдварду Уэтероллу . После завершения строительства Сардинской ветки железная дорога достигла своего предела. В целом, он имел протяженность около 14 миль (23 км) плюс несколько миль подъездных путей и петель.
После окончания блокады Севастополь лежал в руинах. Царь Николай I умер 2 марта 1855, и мирные переговоры были открыты новым царем , Александр II . Военные действия между союзниками и русскими закончились 29 февраля 1856 года, а Парижский мирный договор был подписан 30 марта 1856 года. Русские продали путь туркам вскоре после окончания войны. Рельсы уже были вырваны с корнем и увезены, и железная дорога перестала существовать.
Миф Аргентины
Популярная легенда, которую сейчас не принимают во внимание, утверждает, что две паровые машины с Крымской ветки получили новую жизнь на недавно открывшейся Западной железной дороге Буэнос-Айреса в Аргентине . Согласно мифу, именно по этой причине многие железные дороги в Аргентине были построены толщиной 1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ), что якобы выбрали строители Большой Крымской центральной железной дороги, поскольку это позволило им использовать в Крыму имеющиеся двигатели и подвижной состав. которые уже были построены для линий в Индии. Исследования 1950-х годов показали, что эта история несостоятельна. Современная информация показывает, что крымская железная дорога была стандартной колеи , несмотря на последующие слухи, что она была 5'3-дюймовой ирландской колеи или 1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ), в то время как сосед Аргентины Чили уже принял 5'6-дюймовую колею. Заводские номера двух аргентинских паровых машин, N ° 1 « La Porteña » (выставлены в Провинциальном музее транспорта в Лухане ) и N ° 2 «La Argentina», показывают, что они покинули завод EB Wilson и Company of Leeds в 1856 г., после сноса Крымской железной дороги уже началось. Их размеры и характеристики не подходили бы для крутых спусков в Балаклаве, а технические соображения помешали бы их преобразованию со стандартной колеи на широкую.
С другой стороны, современные сообщения утверждают, что двигатели из GCCR отправились в Аргентину, а затем в Парагвай после окончания войны Тройственного союза ; см., например, сэра Ричарда Бертона, который упоминает в своих «Письмах с полей сражений Парагвая» (1870) [1], что поезд, в котором он ехал, тащил «астматический паровозик», который, отслужив свое время на Балаклавской линии, и был осужден как бесполезный в Буэнос-Айресе, был отправлен в Парагвай »в книге« Письма »Фройнда и Малхолла в 1887 году, цитируемой Гейлордом Харрисом Уорреном, есть еще одно упоминание о двигателе, который служил во время Крымской войны. в своей книге «Парагвай и Тройственный союз»
использованная литература
Примечания
Цитаты
Источники
- Кук, Брайан (1990), Большая Центральная Крымская железная дорога , Натсфорд: Кавалер Хаус, ISBN 0-9515889-0-7 (Второе издание (существенно переработанное и расширенное) 1997 г. ISBN 0-9515889-1-5 )
- Марш, Филип (2000), Железная дорога Битти , New Cherwell Press
- Кук, Брайан (1997), Большая Центральная Крымская железная дорога (2-е изд.), Натсфорд: Кавалер Хаус, ISBN 0-9515889-1-5