Citroën XM - Citroën XM
| Citroën XM | |
|---|---|
 Дизайнер XM, Нуччио Бертоне , рядом с XM
| |
| Обзор | |
| Производитель | Citroën ( Группа PSA ) |
| Также называемый | Fengshen Xuetielong XM |
| Производство | Франция: 1989–2000 гг. Построено 333 405 человек. |
| Дизайнер | Бертоне под руководством Марка Дешама |
| Кузов и шасси | |
| Класс | Автомобиль класса люкс / представительского класса среднего размера ( E ) |
| Тип кузова | 5-дверный лифтбэк 5-дверный универсал |
| Макет | Макет FF |
| Связанный | Peugeot 605 |
| Трансмиссия | |
| Двигатель |
2,0 л XU10 I4 2,0 л XU10 I4 16 клапанов 2,0 л XU10 I4 с турбонаддувом 3,0 л V6 12 клапанов 3,0 л PRV V6 24 клапана 2,9 л ESL V6 24 клапана 2,1 л XUD11 I4 Дизель 12 клапанов 2,1 л XUD11 I4 Турбодизель 12 клапанов 2,5 л DK5 I4 Турбодизель 12-ти клапанный |
| Габаритные размеры | |
| Колесная база | хэтчбек: 2850 мм (112,2 дюйма) универсал: 2850 мм (112,2 дюйма) |
| Длина | хэтчбек: 4708 мм (185,4 дюйма) универсал: 4963 мм (195,4 дюйма) универсал 1998–2000: 4950 мм (194,9 дюйма) |
| Ширина | хэтчбек: 1793 мм (70,6 дюйма) универсал: 1794 мм (70,6 дюйма) |
| Рост | 1392 мм (54,8 дюйма) (большинство моделей Berline); некоторые модели с турбонаддувом 1385 мм (54,5 дюйма); 1466 мм (57,7 дюйма) (1998 V6 Break) |
| Снаряженная масса | 1310 кг (2888 фунтов) -1,550 кг (3417 фунтов) |
| Хронология | |
| Предшественник | Citroën CX |
| Преемник |
Citroën C6 Citroën C5 |
Citroen XM является передний двигатель, передний привод, с пятью пассажирами, пятидверный хэтчбек известен своей гидропневматической подвеской . Производимые и продаваемые Citroën с 1989 по 2000 год, с незначительной реконструкцией в 1994 году, производство XM за 11 лет достигло 333 775 автомобилей.
XM был признан европейским автомобилем года 1990 года .
История
Выпущенный на рынок 23 мая 1989 года, XM стал флагманским седаном компании, заменив Citroën CX . Сразу после этого он поступил в продажу в родной Франции , а с октября 1989 года был доступен с правым рулем на рынке Великобритании.
CX оставался в производстве до весны 1991 года, когда был запущен XM Estate.
XM не пользовался коммерческим успехом своих предшественников, CX и DS , каждый из которых поднял планку автомобильных характеристик для других производителей.
Общий объем продаж XM достиг 330 000 за 11 лет, а замена XM, Citroën C6 , была запущена в конце 2005 года. Ко второй половине 1990-х годов продажи резко упали, и Citroën прекратил производство в 2000 году.
Достижения дизайна
XM предлагал активное электронное управление подвеской; частично оцинкованный корпус и вариант с двигателем V6 объемом 3,0 л - первый двигатель V6 в Citroën с момента прекращения производства SM с двигателем Maserati в середине 1970-х годов.
XM предлагал улучшенную вентиляцию и размещение в задней части по ширине, пространству для ног и высоте. В частности, задние пассажиры сидели выше, чем передние, чтобы обеспечить хороший обзор. XM разделял днище пола с Peugeot 605 , и обе модели одинаково справлялись как с проблемами прорезывания зубов, так и с точки зрения рыночного признания.
Конкуренция
XM был предназначен для конкуренции с престижными автомобилями, такими как Audi 100 и BMW 5 серии, в секторе, на который приходилось 14,2% европейского рынка. Он также конкурировал с автомобилями основных брендов, включая Ford Scorpio и Opel Omega . Citroen был процитирован как сказал, что автомобиль должен был «взять то, что Citroën имеет в виду, и сделать его приемлемым». Первоначальный прием автомобиля был положительным. Примерно через шесть месяцев после своего запуска XM выиграл престижную награду European Car of the Year в 1990 году (набрав почти вдвое больше голосов, чем второй, Mercedes-Benz SL ), а в течение года получил еще 14 крупных наград. своего запуска.
Ожидаемые годовые продажи 450 автомобилей в день в первый полный год производства или 160 000 единиц в год так и не были реализованы. Продажи так и не достигли такого амбициозного уровня (выше, чем у его популярного предшественника) по ряду причин. Как и CX, у XM не было мирового распространения конкурентов от BMW , Audi и Mercedes-Benz . Кроме того, он был запущен всего за год до начала серьезной глобальной рецессии , отрицательно сказавшейся на продажах автомобилей во всем мире; Ярким примером является Великобритания, где в 1989 году было зарегистрировано более 2,3 миллиона новых автомобилей, но эта цифра упала до менее 1,6 миллиона в 1991 году (падение более чем на 30% всего за два года). В Японии XM был продан через Mazda «s Eunos дилерскую сеть, часть усилий , чтобы свести к минимуму появление Японии автомобильный рынок закрывается для импорта. Он также предлагался традиционным импортером Citroën Seibu Motor , который продолжал продавать XM самостоятельно после того, как бренд Eunos был прекращен в 1996 году.
Рынок автомобилей представительского класса, выпускаемых крупными производителями ( Ford , Opel и т. Д.), Находился на грани спада, поскольку покупатели выбирали предложения более престижных марок, и эта тенденция привела к тому, что Ford покинул этот сектор рынка в 1998 году, а Opel - в 2003 году. Клиенты уделяли больше внимания скорости и управляемости, чем комфорту езды, что было отличительной чертой Citroën. При запуске XM был недостаточно развит, что привело к проблемам с надежностью; машина в том виде, в котором она была спроектирована, была несовместима по своим возможностям. Стиль XM также был противоречивым и оттолкнул тех, кто хотел более традиционный седан с тремя коробками . Peugeot представила конкурента XM, очень похожий Peugeot 605, который также продавался слабо. Самым субъективным было то, что XM не оправдал ожиданий, созданных его предшественником Citroën DS , несмотря на то, что этот автомобиль был запущен в эпоху национальных рынков, различных требований и стандартов, в эпоху, когда было больше возможностей. за большие достижения в области инженерии и дизайна, чем это было возможно в 1989 году.
На экспортных рынках с самого начала наблюдалось снижение продаж, отчасти из-за цен на XM. Наименее дорогой XM был почти на 50% дороже на момент запуска, чем соответствующий CX. Несмотря на то, что вначале они были высокими, продажи на внутреннем рынке также снизились после того, как стало известно о механических проблемах первых нескольких лет модели.
К началу 1993 года XM считался "отстающим". Первоначальные продажи в Великобритании составляли 3500 единиц в год, что делало Citroën самым слабым продавцом. Варианты с 2,0-литровым бензиновым двигателем считались наименее конкурентоспособными. В результате Citroën реструктурировал модельный ряд таким образом, что все бензиновые модели, кроме базовой, были оснащены малоинерционными турбокомпрессорами Garret, чтобы добавить дополнительные 15 л.с. (11 кВт). Это сделало автомобили более мощными, чем у более дорогих конкурентов, таких как Rover 820, Vauxhall Carlton и Ford Granada 2.0 GLX.
Спустя 11 лет производство наконец закончилось в июне 2000 года. К 1998 году Citroën подтвердил, что вскоре прекратит выпуск XM и заменит его совершенно новой моделью. На Женевском автосалоне в марте 1999 года был представлен концептуальный автомобиль C6 Lignage, запуск которого был запланирован на 2001 год. В действительности преемник XM - C6 - поступил в продажу только в конце 2005 года и был еще менее успешным.
Подтяжка лица
В середине 1994 года XM получил незначительный фейслифтинг с доработками, включая подушку безопасности водителя (заканчивающуюся односпицевым рулевым колесом), натяжители ремней безопасности, переработанную приборную панель и верхние дверные кожухи. Подвеска была переработана, чтобы уменьшить крен, тангаж и крен, а в конструкцию была включена пассивная система заднего рулевого управления, аналогичная той, что используется на Citroën Xantia . Мощность двигателей с турбонаддувом увеличилась до 150 л.с. (112 кВт; 152 л.с.) с 145 л.с. (108 кВт; 147 л.с.) при 4400 об / мин.
В Соединенном Королевстве к концу 1990-х годов спрос значительно снизился.
Укладка
.jpg)
_II.jpg)
.jpg)
Угловая Bertone дизайн был развитием Марчелло Гандини «s Citroën BX концепции. Главный дизайнер Citroën, Арт Блейксли, считает, что «XM - это современная и динамичная форма с уникальными элементами стиля, такими как очень длинный низкий капот, широкое использование стекла и подъем линии пояса». В книге Citroen XM другой дизайнер Citroen, Даниэль Абрамсон, объяснил: «Мы занизили линию ремня, чтобы придать форме более выразительный вид. Это чисто« дизайнерское заявление », которое не является функциональным и никак не влияет на аэродинамику автомобиля. Мы хотели машину, которая хорошо выглядела бы со всех сторон ». Сообщается также, что Абрамсон сказал, что они «выбрали три области, чтобы подчеркнуть: 1) очень агрессивный вид (« почти зловещий »), 2) много стекла для создания парникового эффекта и 3) аэродинамический акцент, основанный на фактах (низкий тащить, тянуть)".
В 2013 году автомобильный журнал назвал XM одним из семи самых значительных разработок Bertone.
Приостановка
В гидропневматической самовыравнивающейся подвеске использовались металлические сферы размером с грейпфрут, содержащие азот, действующие как пружины и амортизаторы, а также электронная система управления, продаваемая как Hydractive . Датчики в рулевом управлении, тормозах, подвеске, педали газа и трансмиссии передают информацию о скорости, ускорении и дорожных условиях автомобиля на бортовые компьютеры для управления поездкой.
Система Hydractive была несколько «впереди всех», когда автомобиль был запущен, и ранние версии иногда были ненадежными. Многие проблемы возникли из-за чувствительной электроники, управляющей гидравлической системой автомобиля, часто из-за низкого качества многоточечных заземляющих блоков - по одному на каждом переднем внутреннем крыле, по одному сзади и под приборной панелью. Они имели тенденцию к коррозии (особенно в моторном отсеке), вызывая всевозможные периодические неисправности, которые было трудно диагностировать. На более поздних автомобилях они были заменены на винтовые клеммы, закрепленные болтами через кузов, и большинство старых автомобилей были модифицированы аналогичным образом.
Когда система Hydractive работала, в результате получился большой автомобиль с плавным движением по «ковру-самолету» и лучшей управляемостью, чем у многих меньших и легких спортивных автомобилей. Когда он не работал, он был довольно резким и ухабистым, хотя и не хуже любого современного высокопроизводительного спортивного седана. Однако XM с правым рулем никогда не оснащались регулируемым рулевым управлением DIRAVI с полным приводом от CX, имея почти обычную установку с усилителем DIRASS .
Хотя подвеска Hydractive превосходно справлялась с неровностями и движением на скорости, она могла быть неожиданно жесткой, если на умеренной скорости произошло резкое изменение высоты дороги - например, поперечные гребни или лежачие полицейские. В конце концов, Citroën обратился к этому, и для Xantia (которая разделяла систему Hydractive с XM) разработала модифицированную конструкцию регулирующих клапанов подвески (центральная сфера), которые сделали их невосприимчивыми к гидравлическим импульсам, производимым дорожным покрытием, и которые могли толкать клапаны старого типа в режим Firm, как раз тогда, когда в этом не было необходимости. Модифицированные клапаны были установлены на серийные Xantias с 8 марта 1999 года (и были доступны в качестве замены), но не были установлены на XM, производство которых приближалось к концу. Интерес к этим клапанам нового типа привел к тому, что несколько владельцев XM успешно установили их и извлекли выгоду из заметного улучшения плавности и стабильности хода.
Некоторые серийные модели XM не были оснащены системой Hydractive, но имели «обычную» гидропневматическую подвеску, близкую к подвеске Citroën BX . Все эти автомобили с более низкими техническими характеристиками были построены для рынков континентальной Европы.
Двигатели
XM был оснащен широким спектром бензиновых и дизельных двигателей:
| Модель | Двигатель | Смещение | Клапан | Топливная система | Максимум. мощность при об / мин (DIN) | Максимум. крутящий момент при об / мин (DIN) | 0–100 км / ч (0-62 миль / ч) | Максимальная скорость | Годы |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Бензиновые двигатели | |||||||||
| 2.0 | XU10 2C / K | 1998 куб. | SOHC 8 В | Карбюратор | 115 л.с. (85 кВт; 113 л.с.) при 5800 оборотах в минуту | 171 Нм (126 lb⋅ft) при 2250 оборотах в минуту | 12,2 с | 193 км / ч (120 миль / ч) | 1989–1992 |
| 2.0 кот | XU10 MZ | Одноточечный впрыск топлива | 110 л.с. (81 кВт; 108 л.с.) при 5600 оборотах в минуту | 169 Нм (125 lb⋅ft) при 3500 оборотах в минуту | 12,4 с | 190 км / ч (118 миль / ч) | 1989–1994 | ||
| 2,0 вп. | XU10 J2 / K | Многоточечный впрыск топлива | 130 л.с. (96 кВт; 130 л.с.) при 5600 оборотах в минуту | 179 Нм (132 lb⋅ft) при 4800 оборотах в минуту | 11,5 с | 205 км / ч (127 миль / ч) | 1989–1992 | ||
| 2,0 вп. Кот | XU10 J2C (RFU) | 122 л.с. (90 кВт; 120 л.с.) при 5600 оборотах в минуту | 172 Нм (127 lb⋅ft) при 4000 оборотах в минуту | 11.9 с | 201 км / ч (125 миль / ч) | 1989–1994 | |||
| 2,0 я 16 В | XU10 J4R (RFV) | DOHC 16v | 135 л.с. (99 кВт; 133 л.с.) при 5500 оборотах в минуту | 180 Нм (133 lb⋅ft) при 4200 оборотах в минуту | 10,8 с | 205 км / ч (127 миль / ч) | 1994–2000 | ||
| 2.0 i Turbo CT | XU10 J2TE (RGY) | SOHC 8 В | 145 л.с. (107 кВт; 143 л.с.) при 4400 оборотах в минуту | 225 Нм (166 lb⋅ft) при 2200 оборотах в минуту | 9,8 с | 212 км / ч (132 миль / ч) | 1992–1994 | ||
| 2.0 i Turbo CT | XU10 J2TE ( RGX ) | 150 л.с. (110 кВт; 150 л.с.) при 5300 оборотах в минуту | 235 Нм (173 lb⋅ft) при 2500 оборотах в минуту | 9,3 с | 215 км / ч (134 миль / ч) | 1994–2000 | |||
| 3.0 я V6 | PRV ZPJ S6A | 2975 куб. | SOHC 12v | 170 л.с. (130 кВт; 170 л.с.) при 5600 оборотах в минуту | 240 Нм (180 lb⋅ft) при 4600 оборотах в минуту | 8,9 с | 222 км / ч (138 миль / ч) | 1989–1993 | |
| 3.0 я V6 | PRV ZPJ S6A | 2963 куб. | 167 л.с. (123 кВт; 165 л.с.) при 5600 оборотах в минуту | 235 Нм (173 lb⋅ft) при 4600 оборотах в минуту | 9,7 с | 222 км / ч (138 миль / ч) | 1993–1997 | ||
| 3,0 я V6 24 В | PRV ZPJ4 / Y3 | 2975 куб. | SOHC 24 В | 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 оборотах в минуту | 260 Нм (192 lb⋅ft) при 3600 оборотах в минуту | 8,6 * 2 с | 235 км / ч (146 миль / ч) | 1990–1993 | |
| 3,0 я V6 24 В | ПРВ ZPJ4 SKZ | 2963 куб. | 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 оборотах в минуту | 260 Нм (192 lb⋅ft) при 3600 оборотах в минуту | 8,6 * 2 с | 235 км / ч (146 миль / ч) | 1993–1996 | ||
| 3,0 я V6 24 В | ES9 J4 (XFX) | 2946 куб. | DOHC 24 В | 194 л.с. (143 кВт; 191 л.с.) при 5500 оборотах в минуту | 267 Нм (197 lb⋅ft) при 4500 оборотах в минуту | 8,4 с | 233 км / ч (145 миль / ч) | 1997–2000 | |
| Дизельные двигатели | |||||||||
| 2.1 D12 | XUD11 A (PJZ) | 2138 куб. | SOHC 12v | Непрямая инъекция | 83 л.с. (61 кВт; 82 л.с.) при 4600 оборотах в минуту | 147 Нм (108 lb⋅ft) при 2000 оборотах в минуту | 17,6 с | 173 км / ч (107 миль / ч) | 1989–1994 |
| 2.1 Турбо D 12 | XUD11 ATE (PHZ) | 2088 куб. | 110 л.с. (81 кВт; 110 л.с.) при 4300 об / мин с EGR : 109 л.с. (80 кВт; 108 л.с.) |
248 Нм (183 фунт-фут) при 2000 об / мин с EGR: 235 Нм (173 фунт-фут) |
12,4 с | 192 км / ч (119 миль / ч) | 1989–1994 | ||
| 2.1 Турбо D 12 | XUD11 BTE (P8C) | 109 л.с. (80 кВт; 108 л.с.) при 4300 оборотах в минуту | 250 Нм (184 lb⋅ft) при 2000 оборотах в минуту | 12,9 с | 192 км / ч (119 миль / ч) | 1994–2000 | |||
| 2.5 Турбо D 12 | DK5 ATE / L (THY) | 2446 куб. | 129 л.с. (95 кВт; 127 л.с.) при 4300 оборотах в минуту | 285 Нм (210 lb⋅ft) при 2000 оборотах в минуту | 12,1 с | 201 км / ч (125 миль / ч) | 1994–2000 | ||
* 2 В 1991 году «официальным» числом Citroën для 0–100 км / ч для XM 3,0 V6.24 было указано 8,0 с. С 1992 года это число по неизвестным причинам было изменено на 8,6 с (задокументировано в рекламных проспектах с 1991 по 1994). Аналогичные изменения (увеличенное время) были также внесены в то же самое время для большинства других двигателей в XM.
Являясь частью компании PSA Peugeot-Citroën, большинство этих двигателей использовалось в современных автомобилях PSA, таких как Citroën Xantia , Citroën C5 , Peugeot 405 , Peugeot 406 и Peugeot 605 . ZF 4HP18 автоматическая коробка передач - конце V6 имел 4HP20 - был использован также в Saab 9000 , Peugeot 605 , Alfa Romeo 164 , Lancia Thema и Fiat Croma .
Размеры и вес
- Длина: 4709 мм (185,4 дюйма) (Berline) или 4950 мм (194,9 дюйма) (разрыв) или 4963 мм (195,4 дюйма) (разрыв V6 1998 года)
- Ширина: 1793 мм (70,6 дюйма)
- Высота: 1392 мм (54,8 дюйма) (большинство моделей Berline); некоторые модели с турбонаддувом 1385 мм (54,5 дюйма); 1466 мм (57,7 дюйма) (1998 V6 Break)
- Колесная база: 2850 мм (112,2 дюйма)
- Дорожный просвет: 140 мм (5,5 дюйма)
- Вес: 1310 кг (2888 фунтов) (2.0i Berline) - 1400 кг (3086 фунтов) (2.0 Turbo Berline) - 1453 кг (3203 фунта) (Turbo Break) - 1475 кг (3252 фунта) (1990 V6) - 1642 кг (3620 фунтов) (Turbo 2.5D Break) - 1655 кг (3649 фунтов) (1998 V6 Break)
- Емкость топливного бака: 80 л (21 галлон США; 18 имп галлонов)
Электрические соединители
Надежность XM стала подозрительной из-за проблем с качеством используемого электрического разъема.
Снижение затрат на компоненты было необходимо, поскольку материнская компания испытывала финансовые трудности во время разработки XM. С 1980 по 1984 год компания потеряла 1,5 миллиарда долларов.
Плохое соединение остановит машину, и для ремонта потребуется тщательное расследование со стороны квалифицированного механика. Этот момент был подчеркнут в одном из последних обзоров 2000 года, когда в полемическом эссе Ричарда Бремнера «Прощальный выстрел» в « Автомобиль» подчеркивались эти электрические неисправности. Бремнер уделял меньше внимания решению проблемы и тому факту, что изменившиеся рыночные условия означали, что спрос на XM никогда не будет таким же, как на его предшественника.
Стоимость перепродажи
XM пострадал от низкой стоимости при перепродаже, что сказалось на продажах новых автомобилей.
Квентин Уилсон предсказал в 1990 году, что остатки XM будут лучше, чем уходящий CX к концу срока службы автомобиля, его стоимость при перепродаже была намного ниже средней, что еще больше снизило привлекательность автомобиля.
К середине 1990-х стало очевидно, что имидж XM означает, что он менее желателен, чем немецкие продукты, такие как BMW 5 Series . О мнении XM как о коммерчески неудачной модели сообщает Compucars, веб-сайт подержанных автомобилей, а также многочисленные комментарии к другим периодам (см. «Критическую оценку» ниже).
Отличия 1-й и 2-й серий
Между автомобилями первой серии (май 1989 г. - май 1994 г.) и второй серии (июнь 1994 г. - июнь 2000 г.) существует ряд видимых различий, в том числе:
- В XMS второго поколения, Ситроен двойной шеврон логотип был перемещен в центр решетки и стал больше. В автомобилях первого поколения он располагался не по центру.
- Значок «XM» на задней части имел более стилизованный шрифт (как на Xantia ) и был перемещен вправо от двери багажного отделения.
- Автомобили второго поколения были оснащены нижним задним спойлером на двери багажника, который располагался намного ближе к верху багажника.
- Серая / черная панель между передней кромкой ветрового стекла и задней кромкой капота имела цветовую маркировку в соответствии с цветом кузова. Оригинальная окраска была разработана, чтобы повторить удар вверх в линии окна за задней дверью. С пластиком в цвет кузова эта визуальная связь стала менее четкой, и «визуальная масса» передней части автомобиля несколько увеличилась. Этот эффект был более четким на светлых автомобилях, где контраст между темными и светлыми участками был более выраженным.
- Наружные зеркала заднего вида были модифицированы, чтобы улучшить обзор бокового зеркала пассажира с сиденья водителя. Раньше его немного закрывала передняя стойка. Однако затемнение затронуло только поле зрения над горизонтом дороги, что относительно менее важно.
Отличия интерьера включают:
- Более обычное четырехспицевое рулевое колесо со встроенной подушкой безопасности . Подушка безопасности водителя была стандартной для большинства моделей и стран, независимо от конфигурации ручного привода. В результате модели второго поколения никогда не имели характерных одинарных спиц Citroën. На некоторых рынках (в основном в Великобритании) и для некоторых моделей XM первого поколения оснащались двухспицевыми колесами после середины 1992 года.
- Модифицированная приборная панель для установки дополнительной подушки безопасности пассажира (входит в стандартную комплектацию с декабря 1995 года). Кроме того, в 1997 году были добавлены боковые подушки безопасности на передних сиденьях, которые были дополнительными или стандартными в зависимости от модели и рынка. Дизайн был похож на приборную панель Xantia.
- Качество материалов интерьера было незначительно улучшено: кожа и сиденья стали мягче, но удобнее.
- Верхняя часть дверной обивки была переработана, чтобы смягчить форму. Автомобили серии 1 имели ярко выраженный эффект фаски, что соответствовало угловатости приборной панели.
- Комфорт водителя и всех пассажиров был дополнительно повышен (на моделях Exclusive) за счет регулируемого обогрева сидений, а не просто «включено» или «выключено», с помощью дискового переключателя, позволяющего установить температуру 1, 2 или 3.
Другие важные улучшения включают:
- Лучшая, более надежная электрика и более быстрая компьютерная система, управляющая новой подвеской Hydractive 2.
- Некоторые модели также получили коробку передач «Auto Adaptive», которая якобы оценивает стиль вождения водителя, а затем переключается на наиболее подходящую из примерно шести бортовых программ. Эта коробка передач была дополнительно усовершенствована кнопкой режима «Спорт» (в дополнение к спортивной кнопке для подвески), которая сократила время переключения передач и, таким образом, обеспечивает более быстрое реагирование. В последнем обновлении, влияющем на впечатления от вождения, появилась кнопка «Снежный режим», расположенная рядом с кнопкой нового спортивного режима. Хотя в некоторых странах он использовался редко, он был удивительно эффективным дополнением к арсеналу водителя; Во время любого заметного снегопада, который может повлиять на дорогу впереди, простое нажатие этой кнопки дает команду коробке передач только на ускорение со 2-й передачи и выше, а не на слишком высокую частоту вращения двигателя, что предотвращает потерю тяги.
Кроме того, были внесены следующие изменения, чтобы облегчить принятие автомобиля более массовыми покупателями:
- Как прямое следствие гидравлики под высоким давлением, у ранних педалей тормоза XM был очень небольшой ход, если вообще был. XM фазы 2 имели некоторую губчатость, намеренно встроенную в тормозную систему (путем вставки пружины с рукавами в рычаг педали), чтобы их тормоза были больше похожи на те, что на других автомобилях.
- Автомобили "Hydractive 2" Фазы 2 больше не "успокаиваются" на нижней границе хода подвески после того, как они некоторое время стояли на стоянке; Citroën назвал эту функцию «Anti-Wink». Такие системы имеют даже более сложную гидравлику, чем «грузила», из-за использования запорных клапанов и дополнительной сферы возле задней «оси». Гидравлические системы также были намного тише при маневрировании; это произошло из-за изменений, внесенных в систему «Анти-раковина». Ранние автомобили, «грузила», имели один выходной гидравлический насос, выход которого был разделен на отдельные контуры: один для гидроусилителя руля и один для контуров подвески / тормозов (гидроусилитель руля требует большого расхода, тогда как подвеска / тормоза нет. т). Устройство, которое выполняет эту работу, называется FDV (Flow Diverter Value), и это устройство заметно шипит, когда автомобиль стоит на месте или маневрирует. Легкое нажатие на рулевое колесо или нажатие педали газа остановит шипение на несколько секунд или около того. Более поздние автомобили «Anti-Sink» оснащены насосом с двойным выходом, называемым насосом 6 + 2 из-за количества внутренних поршневых камер. Поэтому такие автомобили не нуждаются в «FDV» и, следовательно, не шипят.
Функции DIRAVI
Энтузиасты Citroën упускают из виду функцию DIRAVI , ранее присутствовавшую в моделях SM и CX. Эта опция была доступна только для французского или экспортного рынка LHD, а затем только на моделях 3.0 V6. Функциональность варьировалась от машины к машине, но, проще говоря, система влияет на управление рулевым управлением, на более низких скоростях меньшая центрирующая сила рулевого управления помогает парковаться и облегчает вождение по городу, но на более высоких скоростях система усложняет рулевое управление, удерживая вас на прямой на шоссе. и подавление фактора "чихания", присущего быстрым передаточным числам рулевого управления. Еще одна полезная функция DIRAVI - это способность возвращать рулевое колесо в центральное или нейтральное положение, когда водитель отпускает его, даже когда автомобиль стоит на месте. Это особенно полезно при парковке, так как водитель может быть уверен, что его или ее колеса будут находиться в правильном положении при выключении зажигания; опять же, эта функция также способствует высокой скорости, прямолинейному движению по шоссе и т.д. машина без DIRAVI, только найти ничего не получается. DIRAVI делает тенденцию рулевого управления всех автомобилей возвращаться к центру постоянной в Citroëns, оборудованном DIRAVI, вместо того, чтобы зависеть от сцепления шин, наклона дороги, давления в шинах, выхода из строя шин и т. Д.
Варианты
Стандартные 5-дверные модели получили название «Берлайн». XM также был доступен как «Break» (универсал) - и во Франции Tissier продолжил традицию, начатую с DS и CX, переоборудовав многие из них для использования в качестве машин скорой помощи и специализированных транспортных средств доставки, включая их отличительные сдвоенные задние мосты.
Хотя это и не был официальный вариант, XM, выпущенные в период с 1992 по 1993 год, были названы автомобилями серии 1.5 из-за сочетания новейших технологий (разработанных для серии 2) с типом автомобилей серии 1. Одним из примеров тому являются изменения в подвеске «Hydractive» на таких автомобилях. Ранние автомобили (серия 1) имели систему, которую можно было переключать из режима «Комфорт» в режим «Спорт», это делало именно то, что вы ожидали, и усиливало подвеску при нажатии переключателя, но это делало поездку жесткой, чего не делают владельцы Citroën. не нравится. Итак, Citroën разработал подвеску «Hydractive 2» (для автомобилей серии 2), которая, хотя по сути была той же самой, работала по-разному, у нее все еще оставалось два состояния: «жесткое» и «мягкое», но переключение контролировалось по-разному. В целом плавное плавное вождение подвеска будет находиться в «мягком» режиме («Нормальный» режим согласно Citroën на автомобилях серии 2), в котором задействованы все 6 сфер подвески и обеспечивается «поперечный поток» жидкости из стороны в сторону, создавая характерную волнообразную езду. но как только ЭБУ подвески улавливал большое или внезапное изменение в одном из датчиков, он переводил подвеску в «жесткий» режим, блокируя лишние центральные сферы и останавливая «поперечный поток» жидкости, это резко укрепляло подвеску и сократить крен кузова, как только автомобиль стабилизируется, ECU переключит систему подвески обратно в «мягкий» режим. Это основа «Hydractive 2», плавной езды все время, если условия не требуют иного, переключение транспортного средства «Hydractive 2» в режим «Спорт» не просто отключает дополнительные сферы, как в «Hydractive 1». , он просто сужает параметры, которые заставляют подвеску переходить в «жесткий» режим, и удерживает подвеску в этом режиме дольше, прежде чем вернуться к «мягкому» режиму по умолчанию. Таким образом, автомобиль серии 1.5 имеет стиль серии 1, но с некоторыми усовершенствованиями подвески автомобилей серии 2. Существуют и другие подробные изменения в фактической реализации «Hydractive», но, если вы сами не обслуживаете автомобиль, они не важны.
Критическая оценка
XM был рецензирован многочисленными автомобильными журналами в течение его жизненного цикла. Эти отзывы были в целом положительными, хотя и противоречивыми, особенно в отношении качества езды и внешнего вида автомобиля. В конце концов, рецензенты создали замкнутый круг, когда машину критиковали за то, что она не продается, и предлагали это как причину не покупать ее.
Подвеска, например, получила высокую оценку Car во время испытаний в 1989 году, когда «XM показал наиболее выдающиеся стороны своего характера. Новый большой Citroën имеет лучшую подвеску из всех когда-либо созданных автомобилей, а также самую продвинутую». Autocar сравнил XM 3.0 V6 с BMW 535 и Rover 800 (2,6-литровый V6) и обнаружил, что подвеска XM позволяла «некоторые комбинации неровностей» вызывать «неожиданную реакцию подвески», но пришел к выводу, что XM продемонстрировал «замечательный результат. компетентность шасси ". '
Performance Car похвалил подвеску за гибкость, но также отметил ее стойкость на небольших неровностях поверхности. Autocar противопоставил способность автомобиля «контролировать движение колес и кузова при прохождении неровностей и уклонов», но были некоторые случаи, когда податливость автомобиля была «посредственной», вызывая «раздражающую резкость сквозь корпус». В 1994 году XM был описан как автомобиль, «который парит на неровностях неровностей фундамента, но менее плавно справляется с истиранием поверхности». По сравнению с Mercedes E-класса W124 , XM был признан лучшим в 1991 году. По сравнению с BMW 5 серии E34 в том же журнале он был признан и хуже, и лучше.
В мае 1989 года британский еженедельник Autocar оценил XM как «лучший ездовой автомобиль в мире». Вывод Autocar (основанный на тесте модели V6 объемом 3,0 литра и 2,0-литрового четырехцилиндрового двигателя французской спецификации) заключался в том, что «немцы должны будут относиться к этой машине с большим уважением». XM был описан как обладающий «превосходной ездой благодаря подвеске, способной амортизировать самые тяжелые неровности». В Autocar заявили, что Citroen сделал «серьезный прогресс» по сравнению с предыдущими версиями гидропневматической системы подвески, благодаря способности подвески становиться более жесткой и обеспечивать «точное и отзывчивое управление». Интерьер был описан как «вместительный», а немецкие конкуренты по сравнению с ним казались «явно тесноватыми». Считалось, что только Ford Scorpio может соперничать с XM в размещении пассажиров, но «даже он не может сравниться с уровнем комфорта XM с его глубокой, высокой подушкой и высокой спинкой, предлагающей редкий уровень роскоши». Качество сборки салона было высоко оценено, внутреннее убранство салона было "приятным". Кресла водителя были «поддерживающими и удобными». Заниженная талия придавала автомобилю «ощущение невероятно просторного».
В июне 1989 года журнал CAR опубликовал полный тест автомобиля в обличье V6. В журнале обсуждалась сложность замены Citroën CX, а писатель Гэвин Грин сообщил, что управляющий директор Ксавье Керхер выбрал дизайн, соответствующий BX, а не разрабатывал темы уходящего автомобиля. Грин прокомментировал: «Люди либо полюбят, либо возненавидят внешний вид XM, потому что, как и любой автомобиль, вызывающий сильные чувства, преемник CX уникален. По крайней мере, в этом Citroën заслуживает похвалы». Он описал внешний вид как «неприятный» с «неудобной, вздернутой линией бедер». Грин сообщил о курсовой устойчивости XM при «ураганном ветре», в то время как другие автомобили, включая наш собственный фотографический Citroën BX, нервно уклонились от своего пути вперед ... «На второстепенных дорогах» XM показал самую исключительную сторону своего характера. новый большой Citroën имеет лучшую подвеску из всех когда-либо созданных автомобилей, а также самую продвинутую ». Грин сказал, что «в мягком режиме автомобиль едет так же ловко, как Rolls-Royce , возможно, лучше: подвеска кажется более податливой, чем у CX. В спортивных условиях XM справляется красиво, гораздо меньше крена и наклона кузова, чем у тех, которые выдавали CX. Только громоздкость автомобиля мешает вам оставаться с GTis ... Все равно ощущается как CX ... есть то же прекрасное чувство оторванности от дорожного покрытия ". Рулевое управление было описано как худшее по сравнению с CX в том, что передаточное отношение было уменьшено с 13,5: 1 до 17: 1, и что XM имеет 3,25 оборота от упора до упора по сравнению с 2,5 на CX. В CAR отметили, что интерьер был «совершенно и удручающе обычным», за исключением рулевого колеса с одной спицей. «Индикаторы расположены на большом самозакрывающемся стержне, а не на изящных и эргономичных качелях». Автор сослался на «ряд кнопочных переключателей, все из корзины с деталями PSA ... разбросанные чуть ниже рулевого колеса». На фотографиях показаны два набора кнопок, сгруппированных на наклонной плоскости в пределах радиуса рулевого колеса. Следует отметить, что «салон XM отделан красивым пластиком и велюром более высокого качества, чем тот, который использовался для оформления интерьера CX». По поводу общей сборки: «Лакокрасочное покрытие, зазоры между панелями, общая прочность, внутренняя отделка - в каждой области XM на улицу опережает [CX]». Была отмечена общая вместительность, а обзор был резюмирован следующим образом: «У вас гораздо более панорамный вид на дорогу и пейзажи в XM, чем в CX. Линия пояса очень низкая - ниже уровня плеч для большинства водителей - и лобовое стекло кажется огромным ".
Вывод статьи заключался в том, что «XM - машина намного лучше, чем CX ... быстрее, острее, просторнее, лучше сделана и удобнее; это все эти качества, а также отличительный внешний вид. самый комфортный автомобиль в своем классе: в абсолютном выражении только Jaguar или Rolls-Royce могут сравниться с ним ... Это гораздо лучший автомобиль, чем я думал, гораздо более интригующий автомобиль, чем я ожидал ».
Autocar & Motor описал двигатель V6 XM как предлагающий конкурентоспособные 177 л.с. (132 кВт; 179 л.с.). Рецензент написал, что двигателю, несмотря на множество технических усовершенствований, не хватало «шелковистой плавности BMW или Mercedes-Benz [рядная] шестерка». Однако гибкость на низких частотах была «впечатляющей», а отклик на средних частотах - «сильными». Общая производительность была «внушительной». Обсуждая 2,0-литровый вариант, Autocar сказал, что при переключении передач «вы обнаружите, что повороты XM отличаются маневренностью, резкое [...] рулевое управление и баланс в поворотах великолепны; устойчивость на прямой линии превосходна». Тормоза «работали великолепно».
Критика Autocar была связана с «мягким» дизайном передней части и «неудобной» резко поднимающейся линией талии (хотя в целом Autocar оценил автомобиль как «элегантно сложенный»). Шумоподавление также было оценено как посредственное для V6. Однако 2,0-литровый двигатель выгодно отличался от Audi 100 . 2,0-литровый XM не «чувствовал себя так быстро, как показывают цифры».
В августе 1989 года Autocar & Motor провела групповые испытания XM в сравнении с тем, что они назвали самыми продаваемыми представительскими автомобилями в Великобритании: BMW 535i и Rover 800 2.6 V6. Кабина XM была описана как «почти германского качества» и «просторная», более просторная, чем у BMW, но менее роскошная, чем у Rover. Журнал посчитал внешний вид «более конформистским», но «все же узнаваемым Citroën». Подводя итоги, Autocar почувствовал, что и Rover, и BMW могут составить серьезную конкуренцию XM. Журнал был впечатлен двигателем V6 Rover и автоматической коробкой передач, которые можно было купить дешевле, тщательно выбирая из списка опций. Хотя BMW 530i был дороже, чем XM, большинство лучших характеристик автомобиля (положение вождения, стиль, лучшее шасси) можно было найти в более дешевом 520i. XM не рассматривался Autocar & Motor как лучший автомобиль для водителя, поскольку он оставлял водителя «слишком изолированным от движения». Для Autocar & Motor он был вторым, с XM как «самый просторный, практичный и удобный для пяти [...] прочно построенных и в целом таких же хорошо отделанных, как и другие пары». Autocar & Motor решили, что, как бы хорошо это ни было, XM будет нелегко выигрывать продажи у устоявшейся конкуренции.
Autocar протестировал 2.0 SEi в ноябре 1989 года. Их вердикт состоял в том, что XM был «необычайно выглядящей машиной, способной на выдающиеся подвиги», но сказал, что XM был «приобретенным вкусом», хотя его «значительные достоинства [были] доступны». 2-литровый двигатель серии XU вызвал наибольшую критику. Autocar описал его производительность и экономичность как разочаровывающие, «противоречащие плавности и изяществу, которые, кажется, так важны для автомобиля». Журнал назвал конкурентами XM 2.0 SEi BMW E34 520SE , Ford Granada Scorpio 2.0i, Mercedes Benz 200E Auto, Rover 820 Si и Vauxhall Carlton 2.0i CDX. Autocar оценил Rover (выпущенный в 1986 году) как лучшую покупку в своем классе, основываясь на его низкой цене, характеристиках двигателя, его «привлекательной» форме, ходовых качествах и стандартном оснащении.
What Car тестировал XM 2.0 (8v) Si против Renault 25 GTX, Lancia Thema CDi и Saab 9000 2.0 16v. XM занял второе место в общем зачете. Журнал резюмировал свой тест следующим образом: «XM - впечатляющий автомобиль во многих отношениях, особенно благодаря превосходному внутреннему пространству, и для убежденного энтузиаста Citroën главной достопримечательностью станет олео-пневматическая подвеска, сверхострое рулевое управление и тормоза. Это великолепно. крейсер на дальние расстояния, но его подвела посредственная прямая производительность. Многие сочтут XM выдающимся элегантным и стилем, блестящим автомобилем, который выделяется среди нынешнего урожая желейных компьютерных дизайнов. первые десять минут по тому, что они видят как чрезмерно резкое рулевое управление и тормоза ». Что касается качества езды, What Car отметила, что, хотя в целом поездка была высокого качества, XM не смог поглотить короткие резкие неровности.
В январе 1990 года британский журнал Car Magazine сравнил 2.0 Si с BMW 520i и Lancia Thema 16V 2.0 в обзоре недорогих автомобилей представительского сектора. В статье говорится: «Citroën ожидает, что на бизнес-покупателей будет приходиться 80% от 9000 XM, которые он надеется сдать в 1990 году ... Это средний уровень отделки салона в модельном ряду, который чрезвычайно хорошо оборудован, вероятно, как стимул забыть о своем автомобиле. предубеждения ". CAR назвал XM «довольно экзотическим блюдом для руководителей, выросших на основных продуктах Granadas, Carltons, Rovers». Тема поляризационного стиля была повторена в обзоре 1990 года: «Любой, кто опасался, что индивидуальность Citroën может погибнуть из -за стремления PSA Group к увеличению продаж и прибыльности, будет воодушевлен XM. стиль, но нельзя отрицать, что он поразителен ». Тонкий дизайн фар Valeo помог реализовать стиль «низкой проникающей передней части». В то время как у Citroën коэффициент лобового сопротивления составлял 0,28, у BMW 520 - 0,30, а у Lancia - 0,32. В статье объясняется, что XM на рынке Великобритании не были оснащены самоцентрирующимся гидроусилителем, потому что «покупателям здесь это не нравится». Что касается производительности, Lancia показала время разгона до 60 миль в час за 9,6 секунды против 12,4 у Citroën и 10,6 у BMW. Thema была «самой настойчивой из всех троих» из-за резких откликов на педаль газа и качества звука двигателя. XM был отмечен за грубость 2,0-литрового двигателя серии XU, который был «грубым и шумным. Нет никакого удовольствия от резкого увеличения оборотов. Тем не менее, это именно то, что вы должны сделать, чтобы двигаться в любой спешке. " Производительность считалась «нормальной для этого класса. Ускорение выше 80 миль в час резко падает, жертва высокой высшей передачи». В условиях испытаний экономия топлива всех трех автомобилей была признана "плохой". Тормозное действие XM было «наименее удовлетворительным в группе». В условиях устойчивости на дороге «XM представляет новый опыт вождения для тех, кто не работает инженерами над активными проектами езды - ровное положение на поворотах. В поворотах на средней скорости XM суетится с небольшим заметным креном кузова, колесами в вертикальном положении и всеми четырьмя. шины прочно установлены на асфальте. Крены кузова не исключаются полностью, хотя, поскольку Hydractive не действует как стабилизатор поперечной устойчивости, он просто увеличивает жесткость пружины и амортизатора. В крутых и быстрых поворотах XM наклоняется, как любой обычный автомобиль. . Когда сцепление с ХМ 195/60 Michelin MXV2 заканчивается, Citroën начинает мягко испытывать недостаточную поворачиваемость. Хвост может казаться немного легковесным, если вы отрываете часть пути за угол, но это ощущение не перерастает ни во что. более зловещий ". Рулевое управление критиковали за отсутствие чувствительности на высоких скоростях. Кабину XM хвалили за солидное качество и вместительность, хотя Lancia считалась такой же широкой и имела столько же места для головы спереди и сзади для ног. BMW был сравнительно менее просторным. «Пассажирам на задних сиденьях лучше всего подходит XM, где им больше всего места в группе ... опустите средний подлокотник, и сиденья станут мягкими, как кресло. Передние кресла похожи, но им удается удобно располагать вас при нажатии и сохранять комфорт в длительных поездках ". Что касается ездовых качеств, рецензент написал, что «ходовые качества XM - большое разочарование, особенно на низких скоростях. Из-за трещин на городских дорогах он громко стучит, в то время как он бьет, а не поглощает ушибы. В городе он нервничает и шлепает его. шины на гребнях. BX чувствует себя более собранным в тех же условиях. На более высоких скоростях XM производит большее впечатление ». Для сравнения: BMW считался «ездовым автомобилем лучше, чем Citroën». Были «случайные вспышки яркости от шасси XM, но в большинстве случаев это затмевает BMW». По мнению водителя, относительно толстая передняя стойка, ножной стояночный тормоз и засоренное зеркало со стороны пассажира вызвали критику. Чтобы управлять автомобилем, «требуется практика, чтобы водить его плавно». Внутри «кабина XM уютная и расслабляющая, где можно провести целый день за рулем автострады. Качество отделки, несомненно, лучшее, что когда-либо украшало Citroën, и выглядит шикарнее, чем у более простого BMW». Вывод статьи заключался в том, что BMW выиграла тест у «всех желающих в классе 2,0 л», прежде всего за его комплектность и инженерное качество. Но «несмотря на его недостатки, вы не можете не быть заинтригованы XM. У вас возникает ощущение, что за длительный период владения автомобилем можно многое узнать, скрытая грань, которую можно раскрыть только благодаря знакомству. . И есть удовольствие от вождения автомобиля, который выглядит так самобытно ». Заявленный расход топлива для автомобилей на скорости 75 миль в час (121 км / ч) составлял: Citroën 34,9 миль на галлон ‑ имп (8,1 л / 100 км; 29,1 миль на галлон ‑US ), Lancia 34,4 миль на галлон ‑ имп (8,2 л / 100 км; 28,6 миль на галлон - США). США ) и BMW 32,1 миль на галлон ‑ имп (8,8 л / 100 км; 26,7 миль на галлон - США ).
В марте 1990 года компания Autocar & Motor рассмотрела вариант турбодизеля 2.0 с маркировкой Turbo SD. Плюсами автомобиля были его экономичность, простор, отличная ходовая часть и управляемость. Отрицательными сторонами XM были медленный турбо-отклик, доработка двигателя и переключение передач. Подробно Autocar & Motor охарактеризовала приборы как «отличные», а условия проживания - как «щедрые». Шасси было оценено как «превосходное, сочетающее в себе безотказную управляемость и маневренность». Пропускная способность вентиляции была оценена как «отличная». В целом качество езды было оценено как «почти непревзойденное» за его способность «поглощать постоянные неровности автострады почти так, как будто их не существует», и «выплевывать неровности поверхности, как если бы их не было». Было признано, что, хотя и нечасто, подвеска XM справлялась хуже. Это были поперечные гребни или некоторые случаи, когда «некоторые поверхности производили неприятное раскачивание или качку». Таким образом, Autocar & Motor считала, что «в форме турбодизеля XM - это быстрый и легкий туристический мотоцикл на дальние расстояния, который всегда отличался отличной экономичностью. Да, утонченность и шумоподавление могли бы быть лучше, а органам управления не хватает инженерной гладкости BMW или Mercedes, но XM - долгожданное дополнение к растущим рядам автомобилей с дизельным двигателем и интересной альтернативой к обычным бензиновым седанам ".
Журнал CAR тестировал дизельный вариант в июле 1990 года. По мнению CAR, «поездка на выходных в Баварию доказала, что это последнее дополнение к линейке XM является очень компетентным и экономичным дальнобойным автомобилем. На более умеренных британских скоростях мы справились с расходом 43 миль на галлон. в смешанном беге с четырьмя людьми на борту ". В этом обзоре автомобиль рассматривался как превосходящий BMW 5 серии : «В начале поездки автомобиль был необычайно плавным на ухабистых проселочных дорогах между Кале и Дюнкерком . XM остался впечатляюще плоским, поскольку подвеска была изменена, чтобы справляться с высокими нагрузками на поворотах. Мы ехали в сопровождении BMW 535i, который заметно лучше катился на быстрых поворотах, и пассажиры, испытавшие обе машины, предпочли XM ». Снова критиковали левое зеркало и заднее пространство над головой: «Самая серьезная [проблема] - это невысокая высота над головой сзади, хотя три пассажира среднего роста сочли заднюю скамейку удобной для 12-часовой поездки. Еще больше раздражает, потому что ее можно избежать. , это ближнее зеркало, которое частично закрывается передней стойкой. Этот недостаток особенно заметен на континенте, когда вам нужно зеркало для обгона ». Ножной стояночный тормоз также подвергся критике: «... четырех дней было недостаточно, чтобы рассеять наше раздражение ножным стояночным тормозом американского типа . Мы с горечью отметили, что вы, вероятно, провалите экзамен по вождению на XM, потому что вы не можете задействовать тормоз (левой ногой), пока не поставите автомобиль на нейтраль ». В заключение, точка зрения CAR заключалась в том, что «XM - это автомобиль, который растет на вас, и в форме турбодизеля он дешев в эксплуатации. Если вы думаете о больших пробегах, особенно за границей, где дизельное топливо разумно стоит гораздо дешевле, чем бензин, это стоит учесть жесткую дополнительную цену масляной горелки. Если вы заботитесь о сокращении выбросов углекислого газа за счет улучшения расхода топлива, XM Turbo Diesel предлагает огромные преимущества без ущерба для достоинств больших автомобилей ».
Испытанная Autocar на Alfa Romeo Cloverleaf V6, версия XM с V6 оказалась впереди, но автомобиль был охарактеризован как «неравномерная производительность - высокие способности, но несколько отсталые в отделе тонкости». Оговорки касались переключения передач и качества езды по неровной дороге.
В феврале 1991 года Car Magazine протестировал XM в форме V6 вместе с десятью другими автомобилями представительского класса ( Alfa Romeo 164 V6 Lusso, BMW 525i 24v, Ford Scorpio 2.9 EFi, Jaguar XJ6 3.2, Mercedes Benz 260E, Peugeot 605 3.0 SVE, Rover Sterling , Saab. 9000 CD 2.3 turbo, Vauxhall Senator CD 3.0i и Volvo 960 3.0i-24). Победителем стал Jaguar с XM на втором месте. Резюме гласило, что «... Citroën, занявший второе место, произвел на нас огромное впечатление. XM - самый продвинутый автомобиль здесь, предшественник еще более хороших вещей в будущем. Таковы достижения Citroën, которые мы бы поставили на первое место. изящество соответствовало таковому у Пежо конюха ". У Peugeot был тот же двигатель, что и у Citroën, но в установке Peugeot он был более совершенным и менее «необъяснимым». Что касается стиля, CAR предпочел оригинальность XM анонимности Peugeot: «если хотите, критикуйте суетливую, многопозиционную суперструктуру, но XM избегает условностей, и за это мы аплодируем этому индивидуалистическому автомобилю». Что касается производительности, XM хвалили за его надежное ускорение (9,3 секунды до 60 миль в час) и его максимальную скорость (133 миль в час). При курсовой устойчивости и управляемости: «Гидравлическая подвеска создает уникальные ощущения, благодаря которым XM не похож ни на один другой автомобиль. Острое рулевое управление и крутые повороты дают сверхъестественную реакцию, скромный крен кузова и потрясающее самообладание. Крутящий момент рулевого управления редко является проблемой. Тормоза сильные и чувствительные». В отчете по размещению и комфорту отмечалось, что шкалы приборов были слишком маленькими, а второстепенные переключатели были установлены слишком низко, вне поля зрения (они находятся внутри радиуса рулевого колеса). Хэтчбек ботинок был описан как «массовый» и «может быть расширены путем складывания сидений.» Интерьер XM был описан как «шикарный, с мягкими, удобными и электрическими сиденьями». XM связан с Ford Granada за то, что у него наибольшее пространство для ног. Задняя часть была описана как «просторная». Установив подголовник переднего сиденья на минимальную высоту, задние пассажиры могли беспрепятственно видеть сквозь лобовое стекло. Тестируемая модель была с автоматической коробкой передач и стоила 25 330 фунтов стерлингов по сравнению с ценой Jaguar в 27 500 фунтов стерлингов.
По сравнению с Mercedes E-класса , CAR оценил его как лучший в 1991 году. По сравнению с BMW 5 серии тот же журнал признал его и худшим, и лучшим. К 1994 году XM был описан как автомобиль, который "менее гладко справляется с истиранием поверхности". Программа автомобильного журнала Top Gear , анализирующая рынок «высокоскоростных фиксаторов», сравнила универсал XM с Audi 100 в 1991 году (14-й сезон, 16-я серия). Ведущий сообщил, что Citroën утверждает, что его XM имеет самый большой погрузочный отсек в мире, и продолжил: «с этой высокой линией заднего стекла у вас действительно огромный объем пространства, скрытого от посторонних глаз». Грузоподъемность багажника составляла 25 кубических футов с удаленной тонной грузовой площадкой , чему способствовали «низкий порог и запасное колесо, которое можно достать снизу». У Audi 100 было меньше скрытого грузового пространства, хлипкая крышка и меньше грузового пространства в целом. Максимальная вместимость Audi составляла 44 кубических фута по сравнению с 69 кубическими футами у Citroën. Что касается ездовых качеств, XM «признан одним из лучших в мире, и универсальная версия так же хороша». Но мелкие органы управления были названы «устрашающими», а высокая линия заднего стекла подверглась критике за ее влияние на видимость снаружи. «За рулем XM показывает себя обезоруживающе прекрасным автомобилем», - сообщил ведущий. «Его сбалансированная поездка на ковре-самолете и бархатная трансмиссия обеспечивают плавное и безмятежное движение». Говорят, что на скорости автобана машина могла «впитывать все прыщики и неровности без единого звука». По мнению Top Gear, с улучшенным качеством, более короткими интервалами обслуживания и привлекательным внешним видом остаточные значения «должны оставаться в норме».
Обновленная модель 2.0 с турбонаддувом была испытана в феврале 1993 года компанией Autocar . По мнению Autocar , установка турбонагнетателя позволяет избежать турбонаддува, но «нельзя ошибиться в нерешительности двигателя на низких оборотах, что делает плавный уход на первой передаче ... излишне неудобным». Тем не менее, версия с турбонаддувом была «быстрой машиной»: скорость 60 миль в час (97 км / ч) составляла 8,2 секунды по сравнению с 11,2 секунды без турбонаддува. Максимальная скорость увеличилась до 131 миль в час (211 км / ч), опередив Ford Granada и Vauxhall Carlton . XM получил высокую оценку за управляемость на автомагистралях, низкие обороты на крейсерской скорости и «отличную» способность обгонять. Шум двигателя был уменьшен с учетом ранее высказанных критических замечаний. Ходовые качества были улучшены за счет повторной калибровки точек крепления двигателя. Подводя итог, «добавьте это новое усовершенствование и производительность к другим сильным сторонам XM, в первую очередь к его превосходной плавности хода и отличному пространству в салоне, и вам будет сложно найти лучшего автомобиля, способного пожирать мили на автомагистралях». В целом, изменения в XM оставили его в «гораздо более конкурентном положении».
В июле 1994 года Роджер Белл из британской компании Independent протестировал 2,5-литровый турбодизельный вариант XM. Он сказал, что «введение нового дизельного двигателя с высоким крутящим моментом является одним из ряда улучшений, которые Citroën внесла в свой флагманский флагман, который все еще избегает британцев как галльскую причуду». Цены и оборудование были признаны конкурентоспособными. Комфорт и вместительность получили высокую оценку, но комментарии по качеству привода были сосредоточены на особенностях. Несмотря на то, что передаточное отношение рулевого управления было значительно уменьшено по сравнению с CX, Белл все же посчитал его чрезмерным и сказал, что «неуклюжие водители должны искать в другом месте». Роджер Белл пришел к выводу, что «любой, кто хочет купить большой, вместительный, комфортабельный автомобиль, который хорошо расходует мало топлива, будет глупо игнорировать его. Помимо того, что XM имеет хорошую стоимость, он является одним из последних настоящих« персонажей », оставшихся в живых. рынок двойников ". Для этого теста была указана экономия топлива 40 миль на галлон.
В мае 1995 года Джон Симистер из CAR протестировал обновленный XM 2.0 VSX против Alfa Romeo 164 2.0 T-Spark, Ford Scorpio 2.0 16V Ghia и Vauxhall Omega 2.0 GLS 16V. В статье освещается совершенно новая версия Omega и недавний запуск Ford Scorpio . Simister представил XM как «смелого индивидуума квартета, технически и эстетически». Благодаря гидравлическому рулевому управлению, тормозам и подвеске, XM был признан «другим по ощущениям». Заключение теста выявило неравномерные возможности XM, а также степень, в которой конкуренты догнали уникальные коммерческие предложения Citroën по качеству езды и комфорту: «между двумя переднеприводными автомобилями существует значительный разрыв между поколениями [XM и 164]. и младшая заднеприводная пара в этом противостоянии [Скорпион и Омега] ». Несмотря на то, что он основан на архитектуре гораздо более старого автомобиля, Mk3 Ford Granada 1985 года, Scorpio превзошел XM по комфорту сиденья и пространству для ног сзади. Передние сиденья и атмосфера в салоне XM не очень хорошо сочетались с Ford или Vauxhall. Однако Citroen с турбонаддувом превзошел Ford по производительности. Alfa считалась обладателем «самого спортивного характера» с лучшей управляемостью, но у Citroën было больше места, комфорта, отделки и изысканности. Таким образом, сочетание превосходной скорости (по сравнению с Ford) и комфорта (по сравнению с Alfa) поставило XM на второе место. Всесторонняя компетентность Vauxhall, но особенно его плавность хода, поставила его на первое место. Подвеска Vauxhall была описана как «блестящая. Езда мягкая, управляемая, хорошо демпфированная ... достижение таких выдающихся результатов с помощью обычных средств - значит бросить вызов инновациям Citroën». Opel также может похвастаться точным рулевым управлением и «великолепной реакцией центральной точки. Никакой соперник не поворачивает в повороты с большим разрешением, резкостью или плавностью хода». Переключение передач XM было описано как «грубое, пониженное из-за мягкого сцепления». И «несмотря на средний ремонт, приборная панель и распределительное устройство XM находятся не в лучшем состоянии». XM получил высокую оценку в управлении, поскольку он был «скорее отзывчивым, чем ультра-резким - особенно на скорости, когда для поворота с точностью до дюйма требуется немного больше, чем телепатия». В отличие от Vauxhall и Ford, подвеска Citroën не смогла поглотить поверхностные ссадины, которые «вызывают высокочастотное волнение и неровности». Однако олеопневматическая подвеска могла лучше, чем у конкурентов, «плавать над неровностями фундамента». Ножной стояночный тормоз был охарактеризован как «коварный». Объем багажника XM был оценен в 460 литров, что позволило ему занять третье место с Ford.
В несвязанной статье того же выпуска CAR обсуждались показатели продаж больших дизельных автомобилей на рынке Великобритании в предыдущем году. Volkswagen Passat занял первое и XM занял восьмое место. В категории «Could Do Better Department» XM был описан как «технофест». Неназванный автор увещевал читателей: «Слушайте, народ, они потрясающие, попробуйте».
Обсуждая достоинства турбодизелей, Glasgow Herald описал автомобиль в середине 1996 года следующим образом: «Citroën XM в форме турбодизеля - великолепный длинноногий автомобиль с автострадой». автомобиль как «прекрасный круизер по автомагистралям, с неожиданно хорошей управляемостью на полосах движения и большим пространством для пассажиров и багажа».
По мнению Daily Express World Car Guide 1998, XM был «настолько самобытным автомобилем представительского класса, насколько это возможно». Интерьер был описан как «огромный». Новостью этого модельного года стала замена 3,0-литрового V6 с 12 клапанами на 3,0-литровый V6 с 24 клапанами, который использовался в Citroën Xantia . Гид отметил, что интерьер выглядел устаревшим, но был описан как «полностью расслабляющая поездка».
В Daily Express World Car Guide 1999 говорится, что «самый большой автомобиль Citroën также является самым необычным». Но XM «не лишен своих качеств, с плавной ездой и способностью преодолевать километры автострады». Амортизация, которой была подвержена машина, во многих обзорах стала неотъемлемой частью ее идентичности. Как правило, «продается всего несколько сотен, а стоимость на рынке подержанных товаров резко падает». Дизели объемом 2,1 и 2,5 литра были названы «звездами модельного ряда с экономичностью и разумной производительностью». В отличие от более ранних обзоров, Путеводитель посчитал интерьеры «хрупкими». Но эргономика осталась предметом критики: «к интерьеру нужно привыкнуть». Что касается грузоподъемности поместья, Гид сказал, что автомобиль «способен перевозить больше, чем некоторые фургоны».
К сентябрю 2000 года известность Citroën XM в прессе уменьшилась. Раздел GBU журнала CAR был одним из последних мест, где его рецензировали. Подводя итог, можно сказать, что XM как «древний межгалактический круизер напоминает нам о том, чем был раньше Citroën. Игольчатый стиль Bertone выглядит довольно хорошо, а удобная просторная кабина доставляет удовольствие в сочетании с гидравлическим шасси. Неплохо для дизельного и турбо-формы ... Estate - непревзойденный грузовой автомобиль, но в десятилетнем возрасте этого монстра лучше избегать ".
Последняя статья журнала CAR о XM была опубликована в ноябре 2000 года. Серия "Прощальный выстрел" была известна своей однозначно жесткой позицией, поэтому комментарии в этой традиции были почти полностью негативными. Рассматриваемая статья Ричарда Бремнера была сосредоточена на проблеме дефектных электрических разъемов: «Можно было положиться на то, что ранние XM вышли из строя, но мало что другое. И часто причину проблемы можно было определить в одном компоненте - неисправном электрический разъем ». Результатом такой репутации стало то, что люди «держались толпами, даже если у некоторых были машины, которые не доставляли никаких проблем». В статье отмечалось, что «Citroën упорно трудился над устранением проблем, внедряя новый тип разъема после выпуска автомобиля, но к тому времени XM потерял почти все связи со своей потенциальной аудиторией». В статье признается, что изменившийся рынок также усложнил условия для XM: «В то время как CX до этого хорошо продавался успешным типам, которым требовалось что-то большое и футуристическое, к тому времени, когда появился XM, их мысли обратились к элегантно упакованному престижу BMW и Benz . Рынок больших автомобилей от крупных производителей умирал ». Бремнер отметил, что любому современному Citroën будет сложно стать великим. «На самом деле это должно было быть, хотя и неразумно ожидать, что одна автомобильная компания продолжит его поставлять, - это новая концепция в дизайне больших автомобилей, такая же радикальная, как Renault Espace . Но XM не был таким, и он умер нелюбимым и суждено, как подозревают, очень скоро стать очень редким ".
У XM неоднозначная репутация в сумерках постпроизводства. Обсуждая недорогие подержанные автомобили, Glasgow Herald писала в 1999 году, что XM имеет «солидную репутацию, плавные двигатели, много места для людей и багажа». Но в статье для Daily Telegraph в сентябре 2005 года Эндрю Инглиш провел свое обсуждение Citroën C6 следующим комментарием: «Прошло 17 лет с тех пор, как Citroën в последний раз представил большой автомобиль. Однако производство 2000 года было издевательством над этой идеей. Не только из-за совпадения названия его дизайнерского дома, Bertone , с именем Фламинио Бертони , создавшего красивые и элегантные модели DS в 1950-х годах, но и из-за его поразительной ненадежности. ". Рассматривая Citroën C6 в 2006 году, The Irish Times отметила заметное улучшение качества нового автомобиля по сравнению с его предшественником: «В отличие от предыдущих больших Citroën, таких как XM, C6 производит впечатление качества в своей посадке и Конец".
Британский журнал Classic & Sportscar опубликовал эссе о больших автомобилях Citroën, от DS до C6. Тон более благотворительный, но все же относится к автомобилю с репутацией «запятнанной сложностью». Для сравнения был представлен Series 2 XM с 2,1-литровым дизельным двигателем. В статье утверждалось, что XM должен был конкурировать с восходящими немецкими марками. В статье говорится, что на дизайн автомобиля сильно повлиял Citroën SM, и он назван «самым утонченным ретро-дизайном в мире». Что касается интерьера (серия 2, которая напоминает Xantia), автор говорит: «Черная кабина немного мрачновата, но есть и игривые штрихи, такие как черная полоса дымчатого пластика за рулем, из которой выступают сигнальные огни и исчезнуть ". Обращаясь к качеству вождения, автор отмечает: «Вы обнаружите уверенность, не всегда присущую его предкам. Здесь небольшая недостаточная поворачиваемость , тормоза управляются более традиционным способом, а 2,1-литровый агрегат с турбонаддувом обладает достаточным крутящим моментом для того, чтобы вывести XM из поворота. Подвеска, устраняющая неровности ... по-прежнему имеет - вы вряд ли заметите решетку для скота - но с ней приходит жесткость, более ориентированная на спортивного водителя ".
Британский веб-сайт с обзорами автомобилей Honest John описывает XM как подержанную покупку, как «Комфортный и просторный, особенно универсал. Отличная езда и аккуратное управление. Множество потенциальных проблем, поэтому покупайте с осторожностью и найдите опытного специалиста по XM. "
Веб-сайт подержанных автомобилей Compucars рассматривает XM как «на удивление хорошим в управлении благодаря этой системе подвески. Вы наслаждаетесь проселочными дорогами B, несмотря на очевидные габариты автомобиля. Тем не менее, вы должны быть осторожны с ножным стояночным тормозом. A рычаг на приборной панели, к которому нужно немного привыкнуть, отпускает его ". Общее впечатление от автомобиля, по словам Compucars, таково: «Галльское очарование с настроем. XM приятно отличается от обычного представительского тарифа. Покупайте осторожно и наслаждайтесь».
Проблемы с фарами
Поставщик компонентов Valeo разработал лампы XM, и аналогичная конструкция использовалась в Eagle Premier . Целью разработки было уменьшить размер ламп и увеличить их мощность. Новые фары XM со "сложной поверхностью" не были достаточно мощными для ближнего света, хотя дальний свет был вполне адекватным. Это могло быть связано с использованием пластикового оптического элемента между колбой и внешней линзой, который пожелтел от времени.
XM был здесь не один; Ford Mondeos первого поколения с предварительной рестайлингом страдал от той же проблемы. Серия 2 (с середины 1994 года) LHD XMS улучшился световые единицы без пластмассового элемента, но медленно Соединенного Королевство продаж означали они никогда не были установлены на праворульный формы. Комплекты для модернизации фар, использующие двойную или тройную круглую оптику, доступны у сторонних поставщиков, хотя это меняет эстетику автомобиля. Автомобили серии 1 могут оснащаться фарами серии 2.
Импорт США
XM был импортирован в Соединенные Штаты компанией CXA, которая импортировала несколько сотен автомобилей моделей CX25 GTi и Prestige для сторонников Citroën в США.
Весной 1991 года компания CxAuto представила XM на автосалоне в Нью-Йорке в 1991 году и начала преобразовывать и продавать XM Pallas (в сочетании с двигателем с впрыском 2.0) и XM Vitesse (в сочетании с двигателем V6 3.0). В 1993 году к ассортименту добавился XM Exclusive. К сожалению, XM стоил на 40% дороже, чем CX Prestige, с ценой более 50 000 долларов, и было продано всего несколько экземпляров. В результате введения более новых и жестких стандартов США по борьбе с загрязнением ввоз этих автомобилей прекратился в 1997 году. Детали XM должны быть отправлены из Европы.
Китайское производство
Citroën XM вместе с Citroën Xantia собирали в форме CKD в Хуэйчжоу , провинция Гуандун . Это предприятие просуществовало всего два года в 1996 и 1997 годах, а объем производства был чрезвычайно низким. Автомобили были импортированы в Китай более или менее полностью собранными, с небольшими дополнениями, сделанными в Китае, чтобы избежать высоких импортных пошлин на автомобили, которые существовали в то время. Обе модели получили одно и то же имя: Fengshen Xietuolong XM.
использованная литература
внешние ссылки
- Citroën XM - Citroën Истоки
- Citroën XM Document & Picture Database, ресурс с множеством материалов, связанных с XM.
- Citroën XM Forum - бесплатное дружелюбное всемирное сообщество XM с множеством технических ресурсов и помощью
- Испанский форум Citroën XM - Foro en Español
- http://www.citroenet.org.uk/Citroën XM
- Citroën XM в кино
- Citroën XM Руководство по ремонту