4-10-2 - 4-10-2
 Перед локомотивом слева
| |||||||||||||||||||||
NGR Class C Reid Tenwheeler 4-10-2T No. 171
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
Согласно обозначениям Уайта для классификации паровозов по колесной формуле , 4-10-2 представляет собой расположение четырех ведущих колес , десяти ведомых и сцепленных ведущих колес и двух ведомых колес . В Южной Африке, где впервые была использована колесная формула , этот тип был известен как Reid Tenwheeler . В Соединенных Штатах Америки он был известен как южная часть Тихого океана на южно-тихоокеанской железной дороге и как сухопутный участок на южно-тихоокеанской железной дороге .
Обзор
Эта колесная формула была впервые использована на государственных железных дорогах Натала (NGR) в колонии Наталь в 1899 году на танковом локомотиве 4-10-2, который был разработан для удовлетворения требований к локомотиву, который мог бы перевозить не менее полутора тонн. раз больше, чем локомотив NGR Dübs A 4-8-2T .
В Соединенных Штатах простая расширенная (симплексная) версия типа использовалась только на Южно-Тихоокеанской железной дороге и на Union Pacific Railroads. Компания Baldwin Locomotive Works построила экспериментальное расширение 4-10-2 в 1926 году, но, поскольку вес и длина этого двигателя были слишком велики для всех, кроме самых тяжелых и прямых железнодорожных путей и составных паровозов, они уже потеряли популярность на железных дорогах Соединенных Штатов, его демонстрационные запуски не вызвали интереса и больше не производились.
Применение
Бразилия
В Бразилии было 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма). +3 / 8 в) метр колеи 4-10-2 нежные локомотивы, построенные Henschel в 1936 году они были преобразованы в1600 мм(5 футов 3 в) калибра в 1940 году.
Южная Африка
Между 1899 и 1903 годами Национальные государственные железные дороги (NGR) поставили в эксплуатацию 101 танковый локомотив 4-10-2 . Локомотив был разработан GW Reid, суперинтендантом локомотива NGR в конце девятнадцатого века, и построен в Шотландии компанией Dübs and Company и недавно созданной North British Locomotive Company . На NGR тип локомотива стал известен как Reid Tenwheeler и был официально обозначен как класс C.
Локомотив работал на насыщенном паре и был оснащен клапанным редуктором Allan с прямой связью . Задние Биссла грузовик был типа Cartazzi , что позволило оси некоторого боковому движения. Для преодоления крутых поворотов и первый, и пятый комплекты сцепленных колес были без фланцев , но поскольку слепые продольные сцепные колеса имели тенденцию сходить с рельсов при движении задним ходом, особенно на поворотах, их ширина позже была увеличена с 6 дюймов (152 миллиметра). ) до 7 дюймов (178 миллиметров). В 1912 году, после создания южноафриканских железных дорог, выжившие немодифицированные ЯГРЫ локомотивы были назначены класс H .
В 1901 и 1902 годах, ближе к концу Второй англо-бурской войны , Imperial Military Railways также приобрела 35 локомотивов Reid Tenwheeler у компаний Dübs and Company и Neilson, Reid and Company . После войны они вышли на реестр Центральных южноафриканских железных дорог (CSAR), который выдвинувшие их класс E . В 1903 году CSAR модернизировал шесть из них до локомотивов 4-8-2T, а, начиная с 1905 года, оставшиеся до 4-8-0 танковых и тендерных локомотивов.
Окончательный заказ на один новый Reid Tenwheeler был размещен компанией Witbank Collieries только в 1927 году. Всего 137 локомотивов, построенных по этой конструкции, примерно вдвое превышало количество всех других локомотивов 4-10-2, используемых в других странах мира. которые были тендерными локомотивами, которые служили в Соединенных Штатах и Бразилии.
Соединенные Штаты
В Соединенных Штатах этот тип использовался только на Южно-Тихоокеанской железной дороге (SP), которая называла ее Южно-Тихоокеанским , и на Union Pacific Railroad (UP), которая называла ее Сухопутной по своему корпоративному прозвищу Сухопутный маршрут . Только шестьдесят локомотивов с такой колесной формулой были построены для бытовых нужд, и все, кроме одного, были сконструированы как простые трехцилиндровые двигатели.
В 1925 году SP разместил заказ на шестнадцать локомотивов 4-10-2 у American Locomotive Company (ALCO), а позже в том же году UP заказал один. Первый тепловоз СП, нет. 5000 , был закончен в апреле 1925 г., а локомотив УП, нет. 8000, было завершено в следующем месяце. В течение нескольких месяцев SP заказал больше этих двигателей и увеличил парк из 49. UP, с другой стороны, ждал тринадцать месяцев, прежде чем повторить заказ и создать парк из десяти локомотивов 4-10-2 . Все 59 были симплексными локомотивами и были построены ALCO.
В 1926 году компания Baldwin Locomotive Works построила экспериментальный демонстратор Baldwin 60000 , представлявший собой составной трехцилиндровый локомотив , единственный 4-10-2, сконструированный таким образом. Этот двигатель использовал пар высокого давления во внутреннем цилиндре, а затем выпускал этот пар в два внешних цилиндра низкого давления. В нем также был водотрубный котел , один из немногих локомотивов, оборудованных таким образом в Соединенных Штатах. Как бы ни был технологически новаторский 4-10-2 Болдуина , он был устаревшим при постройке, поскольку составные паровозы уже утратили популярность в железнодорожном транспорте Соединенных Штатов.
Было обнаружено, что тип 4-10-2 работает лучше и плавнее, чем тип 2-10-2, от которого он произошел. Третий цилиндр в центре седла цилиндра наклонен вниз под углом 9½ градусов к кривошипу на второй ведущей оси, в то время как два внешних стержня соединены с третьими ведущими. Трехцилиндровый двигатель на этих локомотивах придавал им характерный звук при работе, описываемый как «ритм прыжков, прыжков и прыжков».
Хотя двигатели SP могли работать только на относительно прямых и прочных магистралях , их длительный срок службы от 28 до 30 лет доказал, что они были хорошими локомотивами. Самая серьезная авария произошла, когда в ноябре 1946 года на одном из локомотивов СП 4-10-2 произошел взрыв котла, в результате которого погибли четверо поездных бригад. Кроме того, стержень внутреннего цилиндра создавал серьезные проблемы с обслуживанием, поскольку плавающие втулки могли выйти из строя, что увеличивало время простоя на техническое обслуживание, поскольку такие отказы требовали серьезной переустановки клапана, что приводило к задержкам. Сообщалось, что такие сбои вызвали такой сильный удар по рельсам, что железнодорожные домохозяйки вдоль линии «жаловались на треск посуды, когда неисправный 4-10-2 проносился мимо их домов».
Когда UP устал от серьезных механических проблем, связанных с тремя цилиндрами, он преобразовал свои локомотивы в двухцилиндровые в 1942 году и изменил их нумерацию с 5090 на 5099.
Сохранились два локомотива этого типа:
- Южный Тихий океан 5021 , на статической выставке в торговом центре округа Лос-Анджелес в Помоне, Калифорния .
- Baldwin 60000 Демонстратор, как движущееся экспонируется в Музее науки Института Франклина в Филадельфии, штат Пенсильвания .
Рекомендации
 |
Викискладе есть медиафайлы по теме локомотивов 4-10-2 . |