Железнодорожная компания Верхнего Рейна - Upper Rhine Railway Company

Duewag Gt8 / Gt8K
Duewag Gt8 / Gt8K
	Gt8 в красно-белой цветовой гамме
Номера флота	82–116
Характеристики
Длина автомобиля	27,5 м (90 футов)
Ширина	2,5 м (8,2 футов)
Максимальная скорость	80 км / ч (50 миль / ч)
Ширина колеи	1000 мм ( 3 фута 3+3 / 8 в) метр колеи

Вагоны Fuchs
Вагоны Fuchs
Производитель	Waggonfabrik Fuchs
Фамилия	Шпицмаус
Количество построенных	8 легковых автомобилей, 15 прицепных вагонов
Характеристики
Длина автомобиля	13,7 м (45 футов)
Ширина	2,2 м (7,2 футов)
Масса	2 т (2,2 коротких тонны)
Первичный двигатель (и)	GBM 60
Тип двигателя	Тяговый двигатель с носовой подвеской
Выходная мощность	4 × 60 кВт
Классификация МСЖД	Бо'Бо '
Сидячие места	34

MVV OEG AG
Обзор
Владелец	MVV GmbH; город Мангейм; город Гейдельберг; город Вайнхайм
Количество станций	55
Штаб-квартира	Мангейм
Технический
Ширина колеи	1000 мм ( 3 фута 3+3 / 8 в) метр колеи
Минимальный радиус кривизны	23 м (75 футов)
Электрификация	750 В постоянного тока контактная контактная сеть
Максимальная скорость	80 км / ч (50 миль / ч)

Верхний Рейн Railway Company ( Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft Aktiengesellschaft Mannheim , ГОО , первоначально также ГОО AG , позже MVV ГОО AG ), была железнодорожная инфраструктура компании и транспортная компания , расположенная в Мангейме , Германия. Он управлял железными дорогами метровой колеи между Мангеймом, Гейдельбергом и Вайнхаймом . 16 марта 2010 года компания была объединена с MVV Verkehr AG (муниципальная транспортная компания Мангейма).

До декабря 2009 года OEG также управляла городскими автобусами в Вайнхайме, некоторыми автобусными маршрутами на юго-востоке Мангейма и несколькими другими автобусными маршрутами в окрестностях Шрисхайма и Ладенбурга .

История

Облигация номинальной стоимостью 1000 марок компании Upper Rhine Railway Company AG, выпущенная 10 августа 1920 года.

После смерти Германа Бахштейна в 1908 году рейнский промышленник Хьюго Стиннес принял на себя большую часть SEG в 1909 году с целью взять под свой контроль электрические трамваи Рура и других крупных городов в составе RWE ( Rheinisch-Westfälisches Elektrizitätswerk AG). ) энергокомпании, чтобы их можно было подключить к электрической сети Западной Германии. Чтобы сосредоточиться на электрических трамваях, несколько железных дорог были выделены из SEG и переданы вновь созданным компаниям.

Чтобы провести электрификацию линии и расширить свою трамвайную сеть, город Мангейм в сотрудничестве с SEG, которая приобрела железную дорогу Мангейм-Вайнхайм-Гейдельберг-Мангейм, основал Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG. (OEG) в 1911 году. Чтобы предотвратить доминирование RWE, город Мангейм владел большинством акций компании. Schwetzingen - Ketsch Трамваи ( Straßenbahn Schwetzingen-Ketsch ) и две электростанции Ладенбургом и Райнау были приобретены OEG. 51% уставного капитала принадлежал городу Мангейм, а 26% - SEG. Остальное приходилось на долю трех других акционеров. 1 апреля 1911 года OEG взяла на себя управление линиями.

Чтобы смягчить финансовые проблемы после Первой мировой войны, город Мангейм принял на себя железные дороги у OEG, в то время как компания (с сохраненными электростанциями и распределением электроэнергии) осталась в руках Stinnes и была переименована в Kraftwerke Rheinau .

Теперь независимая компания Oberrheinische Eisenbahngesellschaft была основана городами Мангейм, Гейдельберг, Вайнхайм, Фирнхайм и Rhein-Haardtbahn GmbH (железная дорога Рейн-Хардт, строитель железной дороги Бад-Дюркхайм-Людвигсхафен-Оггерсхайм ). Город Мангейм передал железную дорогу бывшего OEG новой компании.

Трамвайная линия OEG от Неккарау до Райнау (тогда называвшаяся Rhenaniastraße ) была открыта в 1913 году. Во время строительства линии Райнау еще не был зарегистрирован в Мангейме и, следовательно, находился в юрисдикции OEG в соответствии с существующими соглашениями о сотрудничестве. Ситуация изменилась с появлением в Мангейме в 1913 году, поэтому линия затем использовалась трамваем города, а в 1921 году она перешла в его владение.

В 1914 году первый раздел Mannheim-Feudenheim- Ильфесхайм линии -Ladenburg-Schriesheim был открыт Feudenheim для временного грузовых перевозок. Кроме того, линия в течение двух месяцев эксплуатировалась городскими трамвайными службами до начала работы OEG. Земля на соседнем участке была куплена, и на оставшейся трассе начались работы (в том числе по мостам), но работы пришлось прекратить из-за Первой мировой войны. Поскольку строительство не могло быть завершено даже после войны по экономическим причинам, OEG начало эксплуатацию своей первой автобусной линии на маршруте в 1925 году. Это было задумано как временное, ожидая завершения линии, но оно продолжается по сей день. . Грузовые перевозки на Фройденхайм были прекращены вместе с железнодорожной линией в конце 1920-х годов.

Как и у большинства транспортных компаний в Германии, OEG после войны столкнулась с огромным увеличением количества пассажиров, особенно в 1945 году, когда была доступна только половина ее парка. В 1947 году количество пассажиров достигло пика - 25,6 миллиона человек. Одной из причин такого роста стало явление так называемых «походов за продуктами», когда дешевые билеты побуждали людей обмениваться продуктами питания с фермерами. После денежной реформы 1948 года плавсредство вернулось в норму .

Преодолев послевоенные трудности, OEG пришлось столкнуться с зарождающейся массовой автомобилизацией. Его целью было стать быстрее и удобнее, чтобы сохранить покровительство. Первым шагом была покупка четырех открытых междугородных автобусов вместе с прицепными вагонами у Waggonfabrik Fuchs .

Примерно в 1960 году началось повышение технической безопасности железнодорожных переездов с помощью мигалок, которые позже были дополнены полубарьерами. В 1964 году OEG эксплуатировала 142 км путей и ежедневно перевозила более 50 000 пассажиров.

Радио для поездов было представлено в 1976 году.

Финансирование убытков OEG было пересмотрено в 1996 году. Сейчас Mannheim финансирует 58,2%, Rhein-Neckar-Kreis 30%, Heidelberg 7,2% и Viernheim 4,6% ежегодных убытков. До этого Гейдельберг вообще ничего не платил.

Кроме того, в 1996 году была основана Weinheimer Busunternehmen GmbH (Weinheim Bus Company, WEBU), принадлежащая Stadtwerke Weinheim GmbH (муниципальная коммунальная компания Weinheim, 71,6%) и OEG (28,4%), которая с тех пор управляет городскими автобусами Weinheim. OEG продолжала предоставлять автобусные услуги для WEBU до 31 декабря 2009 года.

В 2000 году MVV GmbH приобрела 94,6% акций OEG у города Мангейм, и компания была переименована в MVV OEG AG . 5,18% остаются в прямой собственности города Мангейм, 0,2% - города Гейдельберга и 0,02% - города Вайнхайм. С 2002 года сеть OEG эксплуатируется вместе с трамваями Mannheim компании MVV Verkehr AG .

Транспорт Рейн-Неккар ( Rhein-Neckar-Verkehr GmbH , RNV), который совместно принадлежит MVV OEG AG , MVV Verkehr AG , Straßenbahn Heidelberg , Verkehrsbetriebe Ludwigshafen и Rhein-Haardtbahn , был основан 1 октября 2004 г. с 1 марта 2005 года. Инфраструктура и концессии остаются за OEG, но подвижной состав был передан RNV и считается частью капитального вклада в RNV, которая в настоящее время предоставляет транспортные услуги от имени OEG. С 2005 года ответственность за понесенные финансовые потери была распределена между соответствующими округами Мангейм, Гейдельберг, Фирнхайм и Рейн-Неккар-Крайс пропорционально эксплуатируемым чистым километрам. В 2009 году совет города Мангейма принял решение о слиянии MVV OEG AG и MVV Verkehr AG. После приобретения оставшихся 0,22% акций у Гейдельберга и Вайнхайма Мангейму теперь принадлежит 100% акций. Слияние было завершено 16 марта 2010 года, когда MVV OEG AG была исключена из реестра компаний. В качестве следующего шага 31 марта 2011 года MVV Verkehr AG стала обществом с ограниченной ответственностью. 2 января 2018 года компания была переименована в MV Mannheimer Verkehr GmbH .

Обслуживаемые маршруты

Железнодорожная компания Верхнего Рейна обслуживала следующие маршруты:

Железная дорога Мангейм-Вайнхайм
Железная дорога Вайнхайм-Гейдельберг
Железная дорога Мангейм Курпфальцбрюке – Эдинген – Гейдельберг
Железная дорога Мангейм-Кеферталь-Хеддесхайм
Железная дорога Мангейм-Зеккенхайм-Неккархаузен-Эдинген (Баден)
Железная дорога Heidelberg-Güterbahnhof OEG-Dossenheim-Schriesheim

Подвижной состав

Steam эпоха

Паровоз OEG 56, 1886 года постройки, в Техносеуме Мангейм

Поезда эксплуатировались на первоначально неэлектрифицированных линиях с использованием небольших двухосных паровозов (некоторые замаскированные под трамвайные локомотивы ), тянущих железнодорожные вагоны . Паровозы 56 и 102 теперь являются частью коллекции Technoseum Mannheim , хотя публично выставлен только локомотив 56. Локомотив 101 остановился после нескольких промежуточных пунктов на Selfkantbahn , где он эксплуатируется как локомотив MEG 101 .

Кроме того, некоторые легковые и многочисленные грузовые вагоны были сохранены, например, на DEV Bruchhausen-Vilsen, Selfkantbahn, Märkische Museum Railway в Plettenberg , Albbähnle (Amstetten-Oppingen) и Härtsfeld-Museumsbahn в Нересхайме.

OEG эксплуатировала два локомотива, аналогичные T 3 , локомотивы 341 и 342, на линии стандартной колеи в Шрисхайм.

Тепловозы

ИЙ закуплены три дизельных локомотивов для датчика измерителя (обозначенный как 01 до 03) и дизельного локомотива для стандартной колеи (нет. 04) от производителя Gmeinder заменить паровозы от 1953 г. локомотивов двухосного были технически похожи на КОФ II БД , но были построены иначе. До электрификации участка Вайнхайм – Шрисхайм локомотивы метровой колеи также перевозили пассажирские поезда. Позже, как и их сестринский локомотив стандартной колеи, они использовались только для грузовых и строительных перевозок. Другой тепловоз был принят на вооружение взамен последнего паровоза в 1967 г. как №2. 05, который технически и визуально имел много общего с Köf III . С закрытием грузовой линии стандартной колеи в 1973 году были проданы первые тепловозы 04 и 05. В связи с сокращением грузовых перевозок и потерей общих грузов (небольших партий) грузовым автомобилям, позже компания смогла обойтись без двух локомотивов метровой колеи и продала локомотив 01 компании Essener Verkehrs-AG (муниципальная транспортная компания Эссена, ныне часть Ruhrbahn - номер был изменен на 601), а локомотив 03 - на Rhein-Haardtbahn (перенумерованный V01). Локомотив 02 был перенумерован в 350 с введением номеров инженерных машин в начале 1990-х годов. Он до сих пор находится в эксплуатации и иногда используется как инженерная машина или вспомогательный локомотив.

Электровоз маневровый

ОЭГ приобрел небольшой двухосный локомотив фургон №2. 50, от Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij в 1952 году. Предыдущий владелец переделал локомотив из паровоза, но он стал ненужным в результате закрытия трамвайного пути между Утрехтом и Зейстом в 1949 году. Общее состояние локомотива Локомотив оказался настолько плохим, что ОЭД пришлось его утилизировать и восстанавливать. За исключением двигателей AEG, выключатель максимального тока и колесные пары списанного локомотива можно было повторно использовать при восстановлении. Остальные электрооборудования локомотива пришли из запасных частей , взятых из « половины поездов » ( Halbzüge ). Локомотив использовался для маневрирования в главном цехе, а затем в депо Кеферталь и никогда не использовался в маршрутных службах. Он имел номер компании 103 (вслед за номерами паровозов), позже 05 (после номеров тепловозов) и был переименован в номер 06 после приобретения тепловоза 05. С введением номеров инженерных машин , ему был присвоен номер компании 351. Теперь он был выкрашен обратно в первоначальный серый цвет и все еще находится в рабочем состоянии.

Первый электровагон

Для начала электрических операций на линии Мангейм – Вайнхайм в 1914 году OEG закупила автобусы с электродвигателями в Гейдельберге (номера с 1 по 18) у Waggonfabrik Fuchs, а также 27 двухосных вагонов с прицепами, похожих на трамвай (с 201 по 227). Они использовались в поездах численностью до восьми легковых автомобилей. К концу 1950-х годов кузова железнодорожных вагонов 4 и 17 были перестроены в форму нынешних вагонов компанией Waggonfabrik Rastatt, но электрическое оборудование осталось в основном без изменений. Преобразования не увенчались успехом и поэтому были прекращены. Эксплуатация первой серии вагонов завершилась выпуском сочлененных транспортных средств в 1960-х годах. Отдельные автомобили были переоборудованы в инженерные. Tw 2 и Tw 16 (которые были переоборудованы во вспомогательную машину) все еще доступны в плохом состоянии.

Половина поезда

21 « полупоезд » ( Halbzüge ) был поставлен в рамках электрификации линии Мангейм-Гейдельберг в 1928 году. Каждый полупоезд состоял из четырехосного железнодорожного вагона и аналогичного четырехосного управляющего вагона, которые были надежно закреплены. связаны тесной муфтой . Между вагонами для кондуктора был проход. Они имели рабочие номера от 21/22 до 61/62 и имели 29 мест на машину. Для гибкого формирования поездов можно было соединить два полупоезда в маршрутный поезд и управлять обоими вагонами этого поезда из кабины машиниста. Полупоезда эксплуатировались до 2 марта 1974 года.

Полуприцеп 45/46 был сохранен и перестроен в 1990 году как седан, который теперь можно арендовать для специальных поездок; полупоезд 47/48 используется как источник запчастей. Набор 27/28 был сохранен как полупоезд в музее Ганновершштрассенбан и служит примером плавного перехода от трамвая к железной дороге.

Полупоезд ОЭГ 59/60 в сентябре 1957 г.
Вагон 27 в трамвайном музее Wehmingen
Исторический полупоезд 45/46 в Кефертале

Железнодорожные грузовые вагоны

Технически в значительной степени идентичные полупоездам, электрические грузовые вагоны под номерами 19 и 20 были также приобретены в 1928 году. Иногда они использовались для пассажирских перевозок. Моторный вагон, построенный в 1915 году и поврежденный во время Второй мировой войны, был преобразован в третий грузовой автомобильный вагон в 1948 году и получил номер 18. Грузовой вагон 19 был перестроен в 1960-х годах как железнодорожный измельчитель и использовался до 1997 года; в последние годы его только буксировали. Грузовой вагон 18 не работает и классифицируется как исторический автомобиль.

Вагон Fuchs

Последние произведенные Fuchs вагоны состояли из восьми электрических железнодорожных вагонов, а также пятнадцати соответствующих вагонов-прицепов, поставленных в 1952 году (некоторые прицепы были поставлены в 1951 году) и в 1957 году. С 63 по 66, а вторая серия имела номера от 67 до 70 (прицепы имели номера от 140 до 144 и с 145 до 154). Из-за сужающихся концов транспортного средства их назвали Spitzmäuse ( землеройки ); Машины первой серии имели гораздо более острую форму, чем машины второй серии. Вагоны использовались до середины 1970-х годов, но, не оснащенные магнитными рельсовыми тормозами, они были сняты с производства. Вагоны с прицепами хранились в 1969 году из-за их неустойчивого хода. Вагоны 63, 65 и 68 были проданы железной дороге Майринген-Иннерткирхен ( Meiringen-Innertkirchen-Bahn ; MIB) в Швейцарии в 1978 году. Там вагоны 63 и 65 были оснащены дополнительным бензиновым двигателем и введены в эксплуатацию под номером Bem 4/4. 6 и 7. Вагон 68 использовался МВБ для поиска запасных частей, а затем списан. Вагон 66 был выведен из эксплуатации OEG в 1977 году и эксплуатировался добровольцами как исторический автомобиль до 2007 года. Окончание производства подвижного состава Waggonfabrik Fuchs означало, что все более поздние автомобили были приобретены у других производителей.

Вагон ОЭГ 69 в сентябре 1957 г.
МИБ Бем 6, ранее вагон ОЭГ 63

T4 Раштатт

Инженерная машина 357, ранее Т4 № 76

Всего Waggonfabrik Rastatt поставил семь четырехосных большегрузных легковых автомобилей класса Т4 в 1958 г. (№ 71-73), 1960 (№ 74) и 1963 г. (№ 75-77). Было поставлено 46 прицепных вагонов (от 165 до 210), соответствующих легковым автомобилям. Некоторые автомобили этого типа были оснащены в первой половине 1970-х годов магнитными рельсовыми тормозами и системами низкого напряжения, стоп-сигналами, сигналами поворота и валидаторами, а позже также были установлены индуктивные точки контроля и система управления поездом Punktförmige Zugbeeinflussung ( Indusi ). Они использовались в пассажирском транспорте до 1989 года, в последнее время только в утреннем школьном движении. Некоторые автомобили были переоборудованы в инженерные и используются до сих пор, хотя автомобили 72 и 74 были списаны. Сохранилось лишь несколько прицепных вагонов. Автомобиль 71 и вагон 193 были возвращены в исходную отделку с 2007 года, а автомобиль 77 - с 2010 года.

Gt8 Раштатт

Автомобиль 81 в старой ливрее в особом путешествии

Компания Waggonfabrik Rastatt поставила два восьмиосных сочлененных трамвая в 1960 г. (№ 80) и 1963 г. (№ 81). Машина 80 изначально пробегала как нет. 75, с последующей поставкой большегрузного вагона No. 75, номер был изменен на 85, а через некоторое время - на 80. Автомобиль оставался уникальным и со временем подвергался множеству модификаций (коробки передач, двери, пантографы, валидаторы, Indusi, управление сигнализацией). Они в основном использовались в период с 1983 по 1997 год для школьного движения между Эдингеном и Мангеймом Курпфальцбрюке, где обычно использовались два сочлененных трамвая. Задняя машина ехала без мощности. Летом 1991 года автомобили тестировались на автодроме OEG по воскресеньям и в праздничные дни с адаптированными прицепными вагонами 193 и 205 по расписанию под названием OEG-Fahrradexpress ( велотренажер ). Автомобиль 80 хранился с 1998 года и сейчас утилизирован. Вагон № 81 служил резервным автомобилем до 2007 года. Весной 2010 года он прошел капитальный осмотр, и в его салоне была переделана стойка, занавески и небольшие столики. Он вернулся в эксплуатацию в качестве партийного автомобиля с марта 2010 года, обтянутый темно-зеленым пластиком. Весной 2011 года после публичного конкурса автомобилю было присвоено имя Sixty (ностальгическая отсылка к 1960-м годам).

Gt8 Duewag

С 1966 года компания Duewag поставила восемь восьмиосных сочлененных железнодорожных вагонов (№ 82–89). Они эксплуатировались с ноября 1966 года, а в сдвоенных комплектациях - с 28 мая 1967 года. Вагоны Düwag значительно отличались от существующих сочлененных железнодорожных вагонов Rastatt. Вагоны были намного больше, шириной 2,50 м и имели электронный пульт управления типа Simatic, который также можно было использовать для управления поездом. Поэтому перевозка прицепных вагонов была невозможна, и пневматическая тормозная система не понадобилась. Использовались электрические двери и рекуперативное торможение.

За этим последовали новые поставки с небольшими структурными изменениями: восемь вагонов, построенных в 1969 году (номера от 90 до 97), были во многом аналогичны вагонам 1966 года. 13 вагонов (от 98 до 110), поставленных в 1973/1974 годах, больше не были оборудованы перегородками, багажником сетки и жалюзи на окнах и не были рассчитаны на напряжение контактного провода 750 вольт только в том виде, в котором они были построены. Электрогидравлические подпружиненные тормоза впервые служили стояночными тормозами; они также были модернизированы до предыдущей серии. Кабина была уменьшена, чтобы у правого переднего входа появилась вторая дверная створка.

Четвертая и последняя серия - шесть вагонов с номерами 111–116 - были поставлены в 1988/1989 гг. Автомобили были разработаны для дооснащения кондиционером, он устанавливался с 1994 года. У них также не было двухстворчатых дверей спереди справа. Вагоны были доставлены в белый цвет и окрашены перед вводом в эксплуатацию как первые железнодорожные вагоны OEG, которые имели новую на тот момент красную и белую цветовую схему. Их легко отличить от автомобилей предыдущей серии по тонированным стеклам, расширенным дверным стеклам и пантографам, установленным в центре автомобиля.

Наборы Duewag Gt8 различных сборок могут быть соединены друг с другом с помощью соединителей Scharfenberg, чтобы сформировать железнодорожные узлы. Однако до 1990-х годов второй вагон обычно занимал машинист поезда. Автомобили четвертой сборки впервые были использованы в комплектах без второго водителя 4 ноября 1996 года; теперь это нормальная практика.

Два-три восьмиосных сочлененных вагона OEG (обычно № 82, 85 и 87) были сданы в аренду Гейдельбергскому трамваю с октября 2007 года по май 2009 года. Они временно эксплуатировались на линии 21.

Gt8 доминировал над внешним видом OEG на протяжении десятилетий и постоянно модернизировался на протяжении многих лет (управление одним человеком, пружинные тормоза, столы водителя, пассажирские сиденья, микропроцессорные панели управления, внешнее и внутреннее освещение, наружные ЖК-дисплеи назначения, внутренние табло остановки, цветовая схема, система автоматического определения местоположения транспортного средства). С начала нового тысячелетия отдельные автомобили списывались после крайнего срока регулирования доступности (83–88, 90–93, 96, 97) или после аварий (89, 94, 95, 102, 105, 112). После ввода в эксплуатацию последней серии РНВ6 все оставшиеся вагоны третьей серии, за исключением вагона 110, были списаны летом 2013 года. В начале февраля 2015 года вагоны 98 и 100 были восстановлены в эксплуатации, остальные ( 99, 101, 103, 104, 106–109) были списаны весной 2019 года после длительного простоя. На начало 2019 года вагоны 82, 98, 100, 110, 111 и 113–116 все еще находятся в эксплуатации. В настоящее время использование ограничено утренним движением студентов (в основном в двойных наборах) и для удовлетворения незапланированных потребностей.

Gt6 из Билефельда

Из-за увеличения пассажиропотока и, как следствие, отсутствия подвижного состава, OEG приобрела четыре бывших в употреблении шестиосных сочлененных железнодорожных вагона Duewag (с 301 по 304) с соответствующими четырехосными прицепными вагонами (с 311 по 314) в 1982 году у Билефельда (построены в 1962 году). ). Поскольку это были однонаправленные транспортные средства, они не могли использоваться на трассе, а работали только на линии Mannheim Hbf – Käfertal – Heddesheim, поскольку повороты были только в конечных точках. Используя наборы Билефельда между Мангеймом и Хеддесхаймом, выпустили наборы Gt8 для использования на трассе.

Транспортные средства были списаны в 1991/93 году и проданы трамваю Арад в Румынии в 1998 году.

Вариобан V6

Автомобиль 117, набор Variobahn первой серии

После того, как в 1990-х годах призывы к доступности общественного транспорта усилились, другая копия Duewag Gt8 была бы неприемлема. OEG решило закупить комплекты Variobahn из пяти частей у производителя ABB Henschel. В 1993 году на трамвай Хемница был доставлен прототип со 100% низкопольным покрытием . В отличие от этого, OEG решила использовать механические тележки с обычными осями, поэтому только около 70% пола вагона является низким полом, ширина автомобиля была оставлена на уровне 2,50 метра, максимально возможном в сети OEG, с внешним форма заимствована у прототипа Chemnitz. Шесть пятиэлементных автомобилей были поставлены преемником ABB Adtranz с 1996 года с эксплуатационными номерами от 117 до 122. Первоначально они использовались только для движения студентов между Мангеймом-Курпфальцбрюке и Эдингеном, но с января 1997 года они использовались на всей цепи OEG. . Шесть OEG Variobahn теперь представляют собой самый маленький класс автомобилей в RNV.

Рейн-Неккар-Вариобан RNV6

Вагон № 125 класса РНВ6

Вагон № 137

В качестве первой совместной закупки транспортных средств четырех транспортных компаний в треугольнике Рейн-Неккар - OEG, VBL , MVV и HSB - класса преемника, Рейн-Неккар Variobahn был разработан в четырех вариантах (однонаправленный или двунаправленный транспорт, пятичастный или семисоставный). В 2003 году OEG закупила у производителя Bombardier десять двунаправленных пятикомпонентных автомобилей , пронумерованных от 123 до 132. Из-за меньшей ширины 2,40 метра по сравнению с его предшественниками и возможности преодоления поворотов радиусом 15 метров эти автомобили могут свободно использоваться на всех участках сети метража в треугольнике Рейн-Неккар. Десять автомобилей RNV6 из первоначального заказа были последними автомобилями, которые все еще поставлялись в красно-белой окраске OEG.

Еще десять вагонов Variobahn (133–142) последовали с июля 2006 года, которые по существу технически идентичны автомобилям первой поставки. РНВ был введен в эксплуатацию с 2005 года для обслуживания транспортных служб бывших транспортных компаний. Поэтому на заводе эти автомобили были окрашены в оранжево-синий дизайн РНВ. Три идентичных автомобиля (от 761 до 763) были закуплены у MVV Verkehr; они также используются на маршрутах OEG как часть общего парка транспортных средств.

За второй партией последовали еще восемь автомобилей с января 2010 года, которые отличаются от своих предшественников суперконденсаторами Mitrac Energy Saver . Они были закуплены не «старыми компаниями» в первый раз, а непосредственно RNV, и с момента их доставки они имели четырехзначные числа от 4143 до 4150. Автомобиль 4149 пострадал от наводнения на заводе и поэтому долгое время не поставлялся на РНВ. После того, как система индуктивной передачи энергии была испытана производителем Bombardier в Аугсбурге , автомобиль использовался RNV в качестве испытательного и учебного автомобиля и был оборудован соответствующим образом. Автомобиль, не находящийся в регулярном техническом обслуживании, имеет номер 4349.

В апреле 2011 года RNV объявила о новом заказе еще на одиннадцать автомобилей этого класса. Двенадцатый автомобиль был также построен как замена недоставленному автомобилю 4149. Первый автомобиль четвертой серии был поставлен под номером. 4151 4 января 2013 г., а последний из двенадцати вагонов был доставлен под № 4162 в июле 2013 года. Таким образом, закупка типов транспортных средств старыми компаниями закончилась, а будущие автомобили будет осуществлять RNV.

Эксплуатационные номера автомобилей OEG в составе RNV

При основании RNV возникла проблема, связанная с тем, что до трех транспортных средств имели один и тот же номер компании. Чтобы не менять кардинально все документы и файлы автомобилей, прежним рабочим номерам просто предшествовала четвертая цифра. Этот номер обычно представляет старую компанию. Первоначально новая система нумерации использовалась внутри системы автоматического определения местоположения транспортных средств, а затем она была установлена снаружи почти на всех транспортных средствах в течение 2009 и 2010 годов.

Рельсовым вагонам ОЭГ было присвоено начальное обозначение 4 . Таким образом, бывший вагон 98 теперь называется 4098, а вагон 123 - 4123.

Автобусам ОЭГ было присвоено первоначальное обозначение 9 . Однако из-за приостановки работы автобусов OEG в декабре 2009 года расширенные номера так и не были прикреплены к внешней стороне автобусов.

Билетные автоматы

Первая серия из 15 автоматов по продаже билетов была приобретена в конце 1960-х годов. Первые поезда работали в одиночку без охраны в 1969 году. В рамках перехода OEG заказал еще 54 машины, которые были установлены в 1973 и 1974 годах. OEG была одной из первых нефедеральных железных дорог в Германия, у которой были торговые автоматы на своих станциях как необходимое условие для работы одного человека. В 1975 году большинство станций было оборудовано билетными автоматами, что означало, что все поезда обслуживались одним человеком. Билеты выдаются только в торговых автоматах или заранее с 1 июля 2005 года. Это позволяет сократить время остановок на станциях и тем самым повысить пунктуальность поездов. Однако вначале машины были доступны не на всех станциях.

Электрификация

Электрификация увеличила максимальную линейную скорость с 25 км / ч до 40 км / ч. Новые составы поездов были оснащены пневматическими тормозами, но существующие тяговые агрегаты и автопарк также были переоборудованы с вакуумных тормозов Körting на пневматические тормоза Knorr в период с 1928 по 1931 год, в основном в ночное время и в праздничные дни. В то же время существующие сцепки Willer в железнодорожных вагонах и воронко-сцепные устройства с купольными балками ( Trichterkupplung mit Kuppeleisen ) в локомотивах и железнодорожных вагонах также были преобразованы в сцепные устройства Scharfenberg .

В качестве энергосистемы OEG использовала постоянный ток , первоначально на уровне 1200 вольт. Однако оборудование транспортных средств было также рассчитано на напряжение 600 вольт, используемое трамваями в Мангейме и Гейдельберге, и по историческим причинам полярность в трамвайной сети Гейдельберга была изменена. С 1974 года питание трасс ОЭГ постепенно менялось на 750 вольт. Это исключает переключение напряжения при переходе к трамвайным сетям Мангейма и Гейдельберга. Между 1980 и 1990 годами, с преобразованием маршрутов в городских сетях Мангейма и Гейдельберга с 600 на 750 вольт, рабочее напряжение было впервые стандартизировано. Смена полярности на входе и выходе из сети Гейдельберга была произведена автоматически на нейтральных участках длиной примерно 70 метров, которые были проезжены с помощью импульса. Электроснабжение трамвайной сети Гейдельберга было полностью изменено в период с 16 по 17 января 2015 года, так что питание на всех линиях RNV теперь единообразное (постоянный ток 750 вольт, отрицательный на контактном проводе). В результате были ликвидированы нейтральные участки под мостом Черни и в районе Хандшусхайм-Норд.

Внешние ссылки

Документы и вырезки из газет о Верхней Рейнской железной дороги в 20 веке Пресс Архивы по ZBW

Languages

In other projects