Триумф TR7 - Triumph TR7

Триумф TR7
1975 Триумф TR7
Обзор
Производитель	Бритиш Лейланд
Производство	1975–1981 112 368 (TR7 купе / хардтоп) 28 864 (TR7 кабриолет / родстер) 2497 (TR8)
сборка	Спик , Ливерпуль , Англия Canley , Ковентри , Англия Солихалл завод , Солихуллы , Англия
Дизайнер	Харрис Манн
Кузов и шасси
Класс	Спортивная машина
Тип кузова	2-дверный родстер 2-дверное купе
Макет	Макет FR
Связанный	Триумф TR8
Трансмиссия
Двигатель	1998 куб. См (2,0 л) I4
Передача инфекции	4-ступенчатая механика 5-ступенчатая механическая 3-ступенчатая автоматическая
Габаритные размеры
Колесная база	85 дюймов (2159,0 мм)
Длина	160 дюймов (4064,0 мм)
Ширина	62 дюйма (1574,8 мм)
Рост	50 дюймов (1270,0 мм) (купе)
Снаряженная масса	2427 фунтов (1101 кг) (купе)
Хронология
Предшественник	Триумф TR6

Не Triumph TR7 является спортивный автомобиль изготовлен в Великобритании с сентября 1974 года по октябрь 1981 года, до мая 1975 года по Ровер-Триумф отдела Британского Leyland Motor Corporation (BLMC) и, после этого, Отделом Specialist ( в последние годы в Jaguar -Ровер-Триумф дивизии Британской Лейланд (BL). Первоначально он производился на заводе в Спике , Ливерпуль , который переехал в Канли , Ковентри , в 1978 году, а затем, наконец, на завод Rover Solihull в 1980 году. Автомобиль был запущен в США в январе 1975 года, а его дебют на внутреннем рынке Великобритании состоялся в Май 1976 года. Запуск в продажу в Великобритании откладывался как минимум дважды из-за высокого спроса на автомобиль в США, а окончательные продажи новых TR7 продолжались в 1982 году.

Дизайн и особенности

Вид сбоку TR7 1975 года (не в оригинальной цветовой гамме, с дополнительным нижним передним спойлером и преобразованным в V8)

Вид сзади 1975 TR7

Автомобиль, отличающийся своей «клиновидной» формой и линией обжима, идущей вниз от заднего крыла сразу за передним колесом, обычно рекламировался как «форма будущего». Дизайн был разработан Харрисом Манном, который также разработал клиновидную принцессу . Автомобиль имеет общую длину 160 дюймов (406 см), ширину 66 дюймов (168 см), колесную базу 85 дюймов (216 см) и высоту 49,5 дюймов (126 см). Купе имеет массу обочины 2205 фунтов (1000 кг). Во время разработки TR7 назывался кодовым названием "Bullet". Оригинальная полноразмерная модель носила логотипы MG, потому что она была разработана в Лонгбридже, который не был фабрикой Triumph.

Питание обеспечивается восемь тысяча девятьсот девяносто-восемь см-клапана с двигателем с четырьмя цилиндрами , который разделяет те же базовую конструкцию , как двигатель Триумф Доломит 1850 , хотя и увеличена до 2 литров и снабжены большими карбюраторов, установленный в линию на передней части автомобиля. Мощность составляет 105 л.с. (78 кВт) при 5500 об / мин, максимальный крутящий момент составляет 119 фунт-фут (161 Н · м) при 3500 об / мин, версия для Северной Америки выдает 92 л.с. или 69 кВт. Австралийские покупатели получили ту же версию, чтобы соответствовать местным нормам выбросов . Первоначально привод на задние колеса осуществляется через четырехступенчатую коробку передач, с дополнительной пятиступенчатой механической коробкой передач и трехступенчатой автоматической коробкой передач, доступной с 1976 года. В передней независимой подвеске используются винтовые пружины и амортизирующие стойки, а также нижняя одинарная тяга спереди. а сзади - четырехрычажная система, опять же с винтовыми пружинами. Есть передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости, с дисковыми тормозами спереди и барабанными сзади.

Редакции

TR7 Broadcord салон. (Отсутствие света в водительской двери)

Интерьер в зеленую клетку (с центральным расположением рулевого колеса в соответствии со спецификацией США)

Отделка салона была пересмотрена в марте 1977 года, и обивки сидений с широким кордом были заменены вставками в красную или зеленую клетку в клетку с черной кожаной виниловой окантовкой. Отделка клетчатой ​​тканью также отражается на дверных картах в виде вставок из красной или зеленой клетчатой ​​ткани с подкладкой из винила с черным кожаным эффектом.

При разработке кабриолета TR7 потребовалось убрать внутреннее освещение, которое находилось в потолке. Его заменили фары со встроенными выключателями в каждой из дверных карт. Фонарь для карты, установленный между сиденьями на задней панели под задней полкой, был удален. Кабриолет также требовал меньшей крышки топливного бака, так как площадь палубы перед крышкой багажника была уменьшена, чтобы можно было разместить капот. Эти модификации также были применены к жесткому верху модели 1978 года (начиная с летнего закрытия завода в 1977 году), предположительно для сохранения унификации деталей на сборочной линии. Колесные накладки также были изменены в это время: с меньших черных накладок, покрывающих только центр колес, на более крупные серебристые, покрывающие все колесо. Изменения внешнего декора включали упрощение значка TR7 на багажнике, изменение цвета задней панели с черного на цвет кузова, а также замену значка TR7 на носу большой эмблемой в виде лаврового венка с названием Triumph по центру, последнее заменено на готовые серийные модели - маленьким круглым выпуклым значком. Лишь небольшое количество автомобилей модели 1978 года выпуска с меньшей крышкой заливной горловины и фарами на дверных картах было произведено в Спеке из-за забастовки там в 1977–78 годах.

Построенное Solihull купе TR7 с откидной головкой и двойным выпуклым капотом

Коричневый клетчатый интерьер Triumph TR7. Обратите внимание на прямоугольную кнопку замка двери слева вверху.

Разработка версии с двигателем V8, которая стала Triumph TR8 , потребовала дополнительной выпуклости в капоте, чтобы очистить карбюраторы. Это привело к появлению «двойной выпуклости» или «двойной выпуклости» капота, характерной для TR7 и TR8, построенных в Кэнли и Солихалле. Однако, по крайней мере, некоторые из TR7, построенных в Кэнли, имеют капот с одинарным выступом; хотя возможно, что это были машины, которые не были завершены в Спике, возможно, из-за забастовки там, и были прикончены в Канли после того, как производство было перенесено.

Во время производства в Canley обивка сидений была снова переработана, с использованием ткани в клетку темно-синего или коричневого цвета, с соответствующей цветной кожаной окантовкой и соответствующими дверными картами. Дальнейшее изменение отделки салона во время производства в Solihull привело к использованию велюра со сборками синего или коричневого цвета на сиденьях с соответствующими вставками на дверях. Кроме того, кнопки внутреннего замка двери были изменены с более ранних стандартных круглых кнопок BL на прямоугольные кнопки, удерживаемые маленькими установочными винтами. Также была изменена кнопка сброса счетчика миль пути, которая стала нажимной, управляемой через приборное "стекло", а не поворотной кнопкой под приборной панелью.

Появления в СМИ и рекламные акции

Различными автомобилями British Leyland управляли главные персонажи телесериала британских секретных агентов «Новые Мстители» , снятого между 1976 и 1977 годами. Среди них была желтая жесткая крыша TR7, управляемая персонажем Purdey . Автомобиль был увековечен как детский конструктор Dinky Toy и Revell .

Люси Юинг водила серебристый кабриолет в телешоу Даллас .

В 1978 году Coca-Cola и Levi's провели рекламные соревнования, главными призами которых были три TR7 в специальной красно-белой окраске Coke. Они также отличались джинсовой обивкой и настоящими джинсовыми накладными карманами на дверях. Также в багажнике был холодильник на 12 В и телевизор в бардачке. Известно, что две из трех машин Coca-Cola существуют до сих пор.

Желтое купе TR7 управляется одним из двух главных героев, Лансом Стейтером ( Тоби Джонс ) в отмеченном наградами BAFTA телесериале « Детекторы» о двух англичанах-энтузиастах металлоискателей среднего возраста, сценаристом которого является Маккензи Крук .

В телевизионном фильме 1976 года « Посмотрите, что случилось с ребенком Розмари» , главный герой Эндрю / Адриан водит TR7.

Синий хардтоп TR7 также управлял агентом CI5 Рэем Дойлом в сериале ITV «Профессионалы» , примечательным эпизодом которого является «Частное безумие, общественная опасность».

В видеоигре Forza Horizon 4 TR7 - это награда в игровом режиме Super7.

Ярко-оранжевый специальный выпуск Triumph TR7 1979 года с откидным верхом был показан в 16-й серии дилеров Wheeler, впервые вышедших в эфир в январе 2021 года.

Варианты и производные

Купе TR7 drophead

Кабриолет Triumph TR7 1,998 куб. См

Из-за предложенного в США законодательства о защите от опрокидывания на момент запуска TR7 изначально не был доступен в качестве кабриолета. В начале 1979 года Triumph с опозданием представил версию с откидным верхом, названную «TR7 drophead coupe» (DHC), которая сначала поступила в продажу в США (оригинальная модель с жесткой крышей была известна как «fixedhead coupe» или FHC). Небольшое количество предсерийных автомобилей было произведено на Speke в 1978 году, вскоре после предсерийных автомобилей TR7 V8 (позже обозначенных TR8) и TR7 Sprint. Британский рынок получил его в начале 1980 года. Прототип кабриолета оригинальной конструкции Харриса Манна был разработан Микелотти, а инженеры по его созданию были выполнены компанией Triumph.

TR8

Для экспорта на рынок США в 1977/78 году Triumph создал гораздо более мощную модель Triumph TR8 , которая представляла собой TR7 с 3,5-литровым двигателем Rover V8 мощностью 135 л.с. (101 кВт) . Хотя некоторые подлинные модели TR8 остались в Великобритании, эти примеры чрезвычайно редки. Большинство TR8 отправилось в США, где дела у них были неважные из-за плохого качества сборки Triumph в то время и необычно сильного фунта, который достиг пика примерно в 2,40 доллара к 1980 году, что делало Triumph довольно дорогим по сравнению с конкурентами.

TR8 был запущен только как модель с откидным верхом (DHC). Однако около 400 автомобилей TR8 с жестким верхом (FHC) было произведено на Speke and Canley, поскольку они были необходимы (возможно, с некоторыми TR7, преобразованными BL в спецификацию TR8) для омологации раллийного автомобиля TR7V8 Группой-4.

Паук

В 1980 году импортер из США выпустил ограниченную версию TR7 Drophead для рынка США. Названный "паук TR7", он был доступен только в цвете "черный мараскино", со светоотражающими красными полосами и значками плюс черная внутренняя отделка. Были установлены легкосплавные диски и рулевое колесо от TR8, а также ковер «оловянно-серый» и обивка с серыми полосами. На основе исчерпывающей инвентаризации заводских сборочных карт в архивах British Heritage Motor Center было подтверждено, что на заводе в Солихалле было построено 1070 карбюраторных пауков с дополнительными 548 инжекторными пауками (Bosch L-jetronic), созданными специально для Калифорнии. . Номера VIN для пауков в целом варьируются от 400301 до 401918, а для версии с впрыском топлива от 401374 до 401918. Все специальное оборудование Spider было установлено на заводе, за исключением кассеты с магнитолой, которая хранилась в багажнике и установлен в порту въезда.

Гриннолл

Менее чем через десять лет после прекращения производства оригинального TR7 другой британский производитель, Grinnall Specialist Cars, модифицировал существующие автомобили TR7 и TR8. Автомобили TR7 были модернизированы подрамниками TR8 и приборной панелью. Затем он использовал детали Rover SD1 для двигателей V8 (опционально расточенные для большей мощности), подвески, коробки передач и тормозов. Передние и задние крылья были расширены, чтобы соответствовать осям и подвеске SD1. Было произведено 350 автомобилей с откидным верхом, каждый со значком Grinnall.

Отмененные варианты

TR7 Спринт

TR7 Sprint сзади, показывая боковую полосу, предназначенную для серийной версии

Вариант TR7 с двигателем Dolomite Sprint (получивший название «TR7 Sprint») был разработан, но так и не запущен в серийное производство; хотя British Leyland имеет 16-клапанный двигатель TR7, омологированный для использования на соревнованиях. Эти автомобили могут быть идентифицированы по номеру шасси, отличному от серийной восьмиклапанной модели: с префиксом ACH, а не ACG , и т. Д. Оригинальные двигатели также имеют номер в формате CHnnnHE , а не в формате VAnnnnHE 16-клапанных двигателей Dolomite. Производственные записи в British Motor Industry Heritage Trust (BMIHT) охватывают 58 опытных и опытных образцов автомобилей, все с фиксированными головками, построенные в период с февраля по октябрь 1977 года. Другой автомобиль без производственных записей идентифицируется по данным DVLA и возможному существованию двух больше было выведено из последовательности номеров ввода в эксплуатацию; возможность производства от 59 до 61 автомобиля, некоторые из которых все еще существуют в Великобритании и других странах. Эти автомобили были построены на заводе BL в Спеке, в то же время, что и предсерийные испытания кабриолетов и TR7 V8, в том числе около 30 машин, построенных на конвейере во время заводского перехода на модель 1978 года в июне. 1977 г. Однако утверждается, что по крайней мере некоторые автомобили были переоборудованы в Кэнли из завершенных TR7, построенных в Спеке.

Производство TR7 Sprint остановилось с закрытием завода в Спике. Тем не менее, в том, что TR7 Sprint не был запущен в серийное производство, также обвиняют отдел продаж и маркетинга BL, поскольку они утверждали, что его производительность недостаточно отличается от TR7, хотя его максимальная скорость и скорость 0–60 миль / ч (97 км / ч) ) время было почти таким же, как у карбюраторной версии для США 3,5-литрового 135 л.с. (101 кВт; 137 л.с.) Rover V8 с двигателем Triumph TR8 . Кроме того, двигатель Sprint не подходил для оборудования по контролю выбросов, необходимого для продажи в США, которые были основным целевым рынком сбыта и маркетинга для TR7 и TR8.

Тем не менее, BL потребовалось несколько, вероятно, около 50 TR7 с 16-клапанным двигателем, подходящих для обычной продажи до конца 1977 года. Это было сделано для модернизации 16-клапанной головки, чтобы позволить использовать 16-клапанный раллийный автомобиль TR7. сезон 1978 года после изменения правил FIA. То, что для этого использовался TR7 Sprint, показано серией из шести фотографий в архивах Британского автомобильного музея , сделанных 1 ноября и внесенных в список TR7 Sprint Homologation . Головка с 16 клапанами была одобрена для использования с раллийным автомобилем Group-4 во второй раз в феврале 1978 года во время ралли Mintex.

Преобразование двухклапанного TR7 в спецификацию Sprint с четырьмя клапанами относительно просто по сравнению с преобразованием в спецификацию TR8, потому что TR7 и TR7 Sprint имеют практически идентичные блоки двигателя. В результате существует ряд таких преобразованных моделей TR7: «Существует [сравнительно] большое количество частных преобразований Sprint о ... Покупатели должны остерегаться этого, если их просят более высокую цену за предполагаемый« подлинный » TR7 Sprint. "

Рысь

1978 Triumph TR7 (Project Lynx) Центр Мотоциклов наследия, Гайдон

В то время как TR7 находился в стадии разработки в начале 1970-х, также планировалась производная 2 + 2 фастбэка под кодовым названием Lynx . У Lynx была растянутая на 12 дюймов (300 мм) колесная база , двигатель Rover V8 с задней осью от Rover SD1 . Запланированный к запуску в 1978 году, Lynx был отменен, когда фабрика Speke была закрыта.

Бродсайд

В начале 1979 года был начат совместный проект MG -Triumph по производству нового спортивного автомобиля на базе TR7 под названием Project Broadside . Он был основан на TR7 с колесной базой, растянутой на 5 дюймов (130 мм), с двигателем O-Series или Rover V8, а также с кузовами drophead и fastback. Позднее в 1979 году проект Broadside был отменен из-за отсутствия финансирования.

Примеры как Lynx и Broadside можно увидеть на BMIHT , Gaydon , Англия.

Боксер

Во второй половине 1979 года, в качестве упражнения в разработке значков, была разработана еще одна версия MG TR7 под кодовым названием Boxer в качестве потенциальной замены MGB . Были представлены различные концепции, и в конечном итоге был принят дизайн американской штаб-квартиры BL в Леонии . Основными изменениями в стандартной жесткой крыше TR7 были добавление решетки типа MG к носовой панели, фары, аналогичные тем, что у Porsche 928, и новая задняя панель со световыми элементами от Rover SD1 . Предложение было в конечном итоге отклонено на том основании, что автомобиль недостаточно отличался от TR7.

Двигатель TR7 серии O

Было построено около 25 прототипов / опытных образцов TR7, оснащенных двигателем серии BL O. Даты сборки в настоящее время неизвестны, ни когда программа была отменена. Однако есть записи, свидетельствующие о том, что эти автомобили были либо частично утилизированы, либо переоборудованы в спецификации TR8, а затем были проданы в 1983 году.

По крайней мере, один из этих TR7 серии O (KPH 537V) был оснащен ранней (разработанной Canley) версией двигателя O-Series с турбонаддувом. Это был зарегистрирован как самый быстрый Triumph на испытательном треке в MIRA со средней скоростью на круге 129,16 миль в час и скоростью полета 1/4 132,35 миль в час - оба показателя почти на 2 мили в час быстрее, чем самый быстрый из зарегистрированных TR8 (KPH 574V). в МИРА.

Автоспорт

Раллийный автомобиль TR7 с двигателем V8 в Британском музее автомобильного наследия.

British Leyland управляла командой TR7 в раллийных соревнованиях с 1976 по 1980 год. Эти автомобили первоначально использовали 16-клапанный двигатель Dolomite Sprint, а затем перешли на двигатель Rover V8 (до появления TR8, получившего название «TR7 V8»). Они были достаточно успешными на асфальтированных трассах, но менее успешными на гравийных участках. Самым успешным водителем этих машин был Тони Понд .

Джон Баффум выиграл чемпионат SCCA PRO Rally Championship в 1977–1980 годах, управляя автомобилями TR7 и TR7 V8.

Модели TR7-V8 продолжают успешно участвовать в классических ралли.

Группа 44 участвовала в чемпионатах TransAm и IMSA с 1978 по 1981 год на двух автомобилях TR8, в то время как в Канаде третья машина IMSA использовалась при поддержке JRT Canada и участвовала в гонках до 1985 года. Усилия группы 44 привели к многочисленным победам на TR8 в США и были самая удачная кампания этого типа авто.

Самая быстрая шоссейная гонка TR7 была построена компанией RMP Motors в Канаде, выиграв два подряд чемпионата GT1 в 2012–2013 годах.

Раллийный автомобиль TR7 с 16-клапанным двигателем был омологирован для группы 4 в октябре 1975 года, задолго до того, как стало известно о производстве каких-либо 16-клапанных TR7 Sprint. Это было возможно в то время, используя «правило 100 скидок», как назвал его Джон Давенпорт , в приложении J FIA к Международному спортивному кодексу 1975 года. В этом правиле 100 скидок описывался список «дополнительного оборудования, которое может быть признаны с минимальным объемом производства 100 единиц в год для оснащения 100 автомобилей »и требованиями к их использованию. Однако для этого не требовалось, чтобы какие-либо автомобили были действительно оснащены таким оборудованием, просто чтобы было произведено, внесено в список и выставлено на продажу 100 «дополнительных комплектов для крепления на болтах». Помимо альтернативных головок цилиндров с другим количеством кулачков и клапанов, этот список дополнительного оборудования также включал многие другие компоненты двигателя, подвески и трансмиссии, и таким образом охватывал использование 4-ступенчатой ​​коробки передач с близким передаточным числом и повышающей передачи от Triumph Dolomite Sprint (сверхмощная ось от 5-ступенчатой ​​TR7 была первоначально омологирована для группы 3 другим, менее понятным маршрутом, хотя и повторно омологирована позже, предположительно для производства 5-ступенчатых TR7). Дальнейшие модификации, в том числе более крупные передние тормоза и задние дисковые тормоза, были отмечены как «Дополнительное оборудование, которое может быть признано без минимального производства». В 1975 году в Приложении J перечислялось еще больше модификаций, разрешенных с ограничениями для автомобилей группы 4, включая поршни, коллекторы, карбюраторы, подвеску и т. Д., Которые могли быть установлены без необходимости их признания или утверждения FIA.

Однако раллийной команде BL пришлось восстановить одобрение на 16-клапанную головку на сезон 1978 года, и некоторые другие, такие как Lancia, Toyota, Vauxhall и Ford, имели аналогичные проблемы в то время. Это произошло потому, что FIA удалила правило 100-off с 1976 года, хотя механические части и автомобили, которые уже использовали его, было разрешено использовать до конца 1977 года. Количество автомобилей, подходящих для «обычной продажи», необходимо для получения одобрения такого правила. изменения в соответствии с правилами 1976 года, по-видимому, не регистрируются. Однако несколько других подобных модификаций того времени, включая Vauxhall Chevette HSR , Porsche 924 Carrera GTS и, возможно, раллийные автомобили Ford RS, производились партиями по 50 автомобилей. Это может объяснить, по крайней мере частично, производство 60 или около того 16-клапанных TR7 Sprint в 1977 году. Их использование в этом процессе омологации показано на 6 фотографиях TR7 Sprint (позже зарегистрированного SJW 530S), описанного в British Motor. Архивы библиотеки кино и изображений музея как "TR7 Sprint Homologation".

Версия V8 была омологирована 1 апреля 1978 года. Она была омологирована как отдельная модель, TR8, непосредственно в группу 4, но, поскольку TR8 еще не был запущен «в качестве компромисса, чтобы осчастливить маркетологов BL, он был назван вместо TR7V8 ". В то время приложение J требовало 400 автомобилей, пригодных для «нормальной продажи». Тем не менее, количество произведенных к апрелю 1978 года, как полагают, было меньше 150. Журналист и историк Грэм Робсон цитирует слова Джона Дэвенпорта: «В те дни не существовало строгой системы инспекции FIA. менеджер, тогда никто не волновался ". Робсон продолжает: «Затем последовало много быстрых и убедительных разговоров, чтобы показать, что задатки более 500 [sic.] Автомобилей были либо построены, либо частично построены, либо застряли в болоте после забастовки Спика - в результате эта омологация была получена ". Однако в правилах FIA указано, что это должны быть «полностью готовые автомобили, например, автомобили в ходовом состоянии, готовые к отправке покупателям». Кроме того, Ford Escort Mk2 RS1800 был повторно омологирован в Группу 4, как 2-литровый Escort RS, всего около 50 произведено в 1977 году и всего около 109 - хотя было заявлено, что FIA включила Escorts, модифицированные в соответствии со спецификацией RS1800 фирмой другие - после продажи, несмотря на то, что это явно не соответствует правилам FIA.

Проблемы качества

Проблемы с качеством, как правило, подрывали имидж автомобиля на рынке. В первую очередь это было результатом плохих отношений между руководством и персоналом и частых забастовок на фабрике Speke недалеко от Ливерпуля. Качество улучшилось, когда производство было перенесено на завод Canley в Ковентри, а затем в Солихалл. Однако спасать репутацию машины было поздно.

В своем предварительном выпуске на Франкфуртском автосалоне за сентябрь 1977 года немецкий журнал Auto, Motor und Sport сообщил, что двигатель пресс-машины TR7 отказался от призрака и «закипел» во время измерения максимальной скорости на дистанции 4 км. (2,5 мили) участок трассы в рамках дорожных испытаний. На момент составления отчета причина проблемы все еще была неизвестна; Техники British Leyland уже девятнадцать дней без комментариев исследовали машину.

Объемы производства

Всего было построено около 115 000 моделей TR7, в том числе 28 864 автомобиля с откидным верхом / кабриолетом и около 2 800 моделей TR8.

В конечном итоге TR7 не удалось продавать в тех же объемах, что и его предшественники, и к концу 1970-х спортивные автомобили становились нишевым продуктом с небольшими объемами, который British Leyland не могла себе позволить поддерживать, учитывая, что его объемный автомобильный бизнес уже находился в затруднительном положении. План рационализации, представленный новым председателем BL Майклом Эдвардсом, предусматривал, что TR7 получил жизнеобеспечение, отказавшись от MG MGB, поскольку считалось, что последний каннибализирует продажи TR7 - однако это спорное решение не смогло возродить состояние TR7, когда оно тоже было прекращено. в 1981 году, когда производство автомобилей было прекращено в Солихалле, который должен был стать исключительно заводом Land Rover.

Прекращение существования TR7 (и Доломитовых Альп годом ранее) ознаменовало конец линейки спортивных автомобилей Triumph, и эта марка продолжала отмечаться на Triumph Acclaim до 1984 года. Acclaim, однако, была построена по лицензии Honda Ballade , построенной в Коули. сборочного завода и позиционировался как семейный седан, а не как спортивный автомобиль.

использованная литература

внешние ссылки

• СМИ, связанные с Triumph TR7 на Викискладе?