Железнодорожный поезд - Slam-door train

Захлопывания двери поезда или каталажка представляет собой набор дизельных нескольких блоков (DMUs) или электропоезд (эму) , которые были разработаны до введения автоматических дверей на железнодорожных вагонов в Соединенном Королевстве и других странах, которые оснащены ручным управлением двери. Название произошло из-за характерного шума, издаваемого пассажирами, хлопающими дверьми, когда поезд собирался отойти.

В некоторых конструкциях поездов с захлопывающейся дверью были двери, которые можно было открыть только снаружи, поэтому пассажирам приходилось высовываться из окна, чтобы дотянуться до наружной дверной ручки.

В поездах с закрытой дверью было намного больше дверей, чем в более новых поездах (которые, как правило, имеют только два набора дверей на вагон); в некоторых конструкциях была предусмотрена дверь для каждого отдельного отсека для сидения. Некоторые подразделения имели отдельные отсеки , каждое со своей дверью и без доступа к какой-либо другой части поезда; однако они были непопулярны из-за проблем с безопасностью и отсутствия доступа к туалетам при длительных поездках, и многие из них позже были преобразованы в стандартный коридорный салон.

Термин «захлопывающаяся дверь» может также относиться к железнодорожным вагонам с локомотивом , не имеющим автоматических дверей, но это использование менее распространено. Термин «поезд с захлопывающейся дверью» обычно применяется к DMU и EMU Mark 1 и Mark 2 .

История

Поезда EMU и DMU были обычным явлением с момента введения электрификации . Хотя были и ранние образцы этого типа, которые выходят за рамки этого примера, они стали обычным явлением на Южной железной дороге в 1930-х годах, когда она электрифицировала свои основные маршруты вокруг юга Лондона на 750 В постоянного тока ( третья железная дорога ), в частности , линия до Брайтона .

Дизельные многоканальные агрегаты с закрытой дверью стали обычным явлением в 1950-х годах, когда компания British Railways (BR) попыталась модернизировать свою сеть и заменить паровозы . Многие одно-, двух- и трехместные вагоны были построены для неэлектрифицированных линий по всей стране, в частности, они были популярны на железнодорожных ветках, электрифицировать которые было нерентабельно. Позднее эти агрегаты были отнесены к серии классов 101–129 , в зависимости от конструкции.

Между тем, для использования по всей стране строились большие новые парки электропоездов с закрывающейся дверью. Блоки кондиционирования воздуха были построены для недавно электрифицированных маршрутов от лондонской Ливерпуль-стрит до Саутенд-он-Си , Колчестера и Клактона ; также для некоторых маршрутов вокруг Манчестера . Эти блоки переменного тока позже были классифицированы от Класса 302 до Класса 312 , опять же в зависимости от конструкции. Однако блоки переменного тока для Глазго (классы 303 и 311 ) имели раздвижные двери с электроприводом, как и класс 306 на Great Eastern .

В Южном регионе первые блоки были заменены в 1950-х и 1960-х годах новыми электрическими блоками с закрывающейся дверью третьего рельса, в первую очередь купейными пригородными блоками 4-SUB и 4-EPB, а затем и гораздо более комфортабельными поездами дальнего следования, которые просуществовали до начала 21 века. К ним относятся 4-CIG , 4-CEP и 4-VEP ; первые два были довольно похожи, в то время как последний был разработан с более тесными сиденьями и большим количеством дверей, чтобы обеспечить более быструю разгрузку и погрузку пассажиров.

Наконец, также и в Южном дивизионе в конце 1950-х годов были представлены новые дизельные многоканальные двигатели с закрывающейся дверью, которые были классифицированы как Class 201 и аналогичные и были ласково названы «Thumpers» из-за характерного шума, производимого двигателями.

Кончина

Поезда с захлопывающейся дверью имели долгий и надежный срок службы, но постепенно были заменены более новыми агрегатами с автоматическими дверями. Эти новые устройства более безопасны, так как двери имеют центральный замок . Теперь он был установлен на уцелевшие железнодорожные линии общего пользования. Раньше двери в поездах с захлопывающейся дверью можно было открыть в любое время, даже когда поезд движется.

Раздвижные двери впервые были введены в лондонском метро в 1920 - х годах, а в 1930 году , основная линия железнодорожные компании уже ввели ограниченное количество раздвижных дверей электрических нескольких классов единиц, прежде всего в LMS и его класса 502 и класса 503 на Merseyside , как еще в 1938 году, LNER и его класс 306 на Грейт-Восточной магистрали и почти идентичный классу 506 на линии от Манчестера до Глоссопа вскоре после окончания Второй мировой войны . Первые поезда с раздвижными дверями на главной линии в Шотландии появились в 1960-х годах, когда были введены поезда классов 303 и 311 .

Но только с появлением в 1972 году экспериментального состава «PEP» класса 445 и его производных, таких как электропоезда переменного / постоянного тока класса 313 в конце 1970-х годов, начался конец поездов с захлопывающейся дверью. Очень похожие поезда класса 455, выпущенные в 1980-х годах вокруг Лондона, вытеснили 4-EPB, в то время как введение 5-WES Class 442 Wessex Electrics в 1988 году и электрификация линии до Уэймута положили конец еще большему количеству поездов с захлопывающейся дверью. В то же время BR представила новый тип DMU - Class 150 Sprinter . Последней сборкой откидных дверей стали автомобили 312-го класса в середине 1970-х годов.

Разработка нового поколения составных единиц в начале 2000-х годов позволила приватизированным операторам поездов, наконец, заменить поезда с закрывающейся дверью (которым в некоторых случаях было более 40 лет) современными, новыми единицами. В их число входили DMU Alstom Coradia и Bombardier Turbostar , а также EMU Bombardier Electrostar и Siemens Desiro .

Из-за ряда громких происшествий в 1990-х годах захлопывающиеся двери с ручным замком были дополнены электронным центральным замком, управляемым водителем или охранником, прежде чем в 2000-х годах они были постепенно заменены раздвижными дверями, что привело к резкое снижение количества смертей за год от пассажиров, падающих с поездов. Последний склад захлопнувшейся двери был выведен компанией South Eastern Trains в декабре 2005 года.

Одинарные вагоны класса 121 были повторно введены в эксплуатацию компаниями Arriva Trains Wales и Chiltern Railways для обслуживания рейсов из Кардиффского залива в Кардифф-Квин-стрит и из Эйлсбери в Принсес Рисборо соответственно. Они были отозваны в 2013 и 2017 годах.

Сохранение

Последние единицы были выведены из магистральной железнодорожной сети в ноябре 2005 г., а South West Trains до 22 мая 2010 г. курсировала поезда с закрывающейся дверью на ветке Лимингтон в Хэмпшире. Для этого потребовались две единицы «3-CIG» ( класс 421 ) и установил центральный замок и запустил сервис как «наследственную линию».

Компания South West Trains также сохранила полный комплект 4-VEP ( класс 423 ), который находится на хранении. Другие примеры поездов с захлопывающейся дверью принадлежат различным музеям и частным группам, однако не осталось примеров некоторых типов единиц, особенно с электрическими установками переменного тока. Электропоезда с закрытой дверью, как правило, непривлекательны для сохранившихся железных дорог, поскольку они не могут работать своим ходом, в то время как дизельные агрегаты остаются в эксплуатации на многих сохранившихся железных дорогах по всей Великобритании.

Другая проблема заключается в том, что во многих поездах с закрывающейся дверью содержится асбест . Это было снято с некоторых, когда они были отремонтированы в 1980-х годах, но многие поезда с захлопывающейся дверью были сожжены, чтобы уничтожить асбест. Те, кто остались, должны лечиться всеми, кто желает их купить, что является очень дорогостоящим процессом, который также приводит к повреждению единиц.

использованная литература

дальнейшее чтение

• Уэлч, Майкл Р. (31 октября 2005 г.). Хлопковые двери на южном . Издательство Capital Transport. ISBN 978-1854142962.
• Маккей, Стюарт (23 ноября 2006 г.). Британские железные дороги первого поколения DMU в цвете для моделистов и историков . Хершам: Издательство Иана Аллана . ISBN 978-0-7110-3156-2.