Железная дорога в Беэр-Шеву - Railway to Beersheba

Железная дорога в Беэр-Шеву

Железная дорога в Беэр-Шеву ( иврит : מסילת הרכבת לבאר שבע , Месилат ха-Ракевет ЛиВ'эр-Шева ) - это железнодорожная линия, идущая из центра Израиля до фабрик Зин ( гора Зин ) на юге Израиля, с отрогом до Беэр-Шевы. Железнодорожный вокзал центра и отводные линии в Рамат Ховав , в Arad фосфатных шахты и заводы в Tzefa, и подключение к железной дороге Ашкелона-Вирсавия . Это часть главной линии Израильских железных дорог , северная начальная точка линии, обозначенной как «линия на Беэр-Шеву», обычно указывается как начинающаяся на перекрестке Наан , где железная дорога разделяется на Беэр-Шеву и Иерусалим . Поскольку линия не ограничивается Беэр-Шевой, она известна в Израиле как Месилат ха-Даром (Южная железная дорога).

С момента открытия железнодорожного вокзала Димона в 2005 году он использовался для обслуживания пассажиров из Нагарии в центр Беэр-Шевы и из северной части Беэр-Шевы в Димону. Два других филиала используются исключительно для грузовых перевозок.

История

Турецкий вокзал в Беэр-Шеве перед реставрацией в 2013 году.
Британская карта (1917 г.), показывающая турецкую железную дорогу от Рамлы до Ауджи

Железная дорога берет свое начало во времена османского владычества в Палестине, а также во время военной кампании на Синае и Палестине во время Первой мировой войны . Основной целью Турции на Ближнем Востоке во время Первой мировой войны было либо захват, либо выведение из строя Суэцкого канала , что поставило бы Британскую империю в очень невыгодное положение. Однако переброска войск и припасов из Константинополя на линию фронта на верблюжьих караванах заняла несколько месяцев.

После штурма британского гарнизона вдоль канала в январе – феврале 1915 года Джамал-паша заручился поддержкой немецкого инженера Генриха Августа Мейснера , который также проектировал железную дорогу Хиджаза , чтобы найти более эффективный метод логистики. Мейснер начал строительство железной дороги к югу от Палестины, со станцией Вади Сурар ( Нахаль Сорек ), служащей отправной точкой. Первоначально были построены две железные дороги: одна до Бейт-Хануна , а другая - до Беэр-Шевы . Две линии вместе назывались «Египетская ветвь».

Поскольку затраты на строительство были высоки и материалы трудно найти, то Яффо - Лидда раздел (Лод) от железной дороги Яффо-Иерусалим , а также расширение Акко на железной дороге Изреель долины были разобраны и их инфраструктура повторно на участке Вирсавия. Участок Лидда – Вади-Сурар, ранее составлявший 1000 мм ( 3 фута  3+3 / 8  в) метра колея узкой колеи, былапреобразованав железнодорожной ширину Хиджазской от 1,050 мм (3 фута  -+11 / 32  в) узкая стандартная колея, для тогочтобы быть полезным с линиями на юг. На севере железная дорога Хиджаза была связана с Лиддой (ныне Лод) черезДженин,ТулькармиВосточную железную дорогуи обеспечивала непрерывное сообщение отДамаскадо Беэр-Шевы.

Линия на Беэр-Шеву открылась для движения в середине октября 1915 года, всего через 9 месяцев после начала строительства. Остальная часть запланированной египетской ветки так и не была завершена, хотя Мейснеру удалось продолжить линию от Беэр-Шевы дальше на юг до Кусеймы на Синайском полуострове , часть которой можно увидеть (вместе со старым товарным вагоном ) рядом с региональным советом Рамат-ха-Негев. здания на шоссе 40 возле Машабей Сада . К 3 мая 1918 года британцы соединили Беэр-Шеву с береговой линией 59,5 км длиной 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов). +1 ⁄ 2  дюйма) стандартной колеи, которая разветвлялась околоРафаха. Когда они захватили у турок старую линию, идущую на север из Беэр-Шевы через Вади-Сурар, они сначала перевели ее на стандартную колею к июлю 1918 года, а затем полностью демонтировали ее в октябре 1918 года. Таким образом, железнодорожная ветка из Рафаха стала единственным железнодорожным сообщением с Беэр-Шевой, с очень нечастое обслуживание отQantara; он тоже был снят с производства в июле 1927 года, сославшись на малое использование и высокие затраты на обслуживание.

После арабо-израильской войны 1948 года маршрут был немного спрямлен и преобразован в стандартную ширину колеи израильскими железными дорогами и первоначально предназначался для перевозки только грузов. Пересмотренный маршрут отделяется от железной дороги Яффо-Иерусалим примерно в 6 км к северу от бывшего перекрестка Вади-Сурар, затем продолжается примерно по старому маршруту до Кирьят-Гата , затем продолжается по новому маршруту прямо на юг и приближается к Беэр-Шеве с севера, тогда как Старый турецкий путь делал длинный обход на юго-запад и подходил к Беэр-Шеве с северо-запада. Новая линия была построена в 1956 году, а пассажирские перевозки начались 29 сентября. Вскоре после этого началось строительство пристроек к Димоне , Зин и Цефа. В 1967 году линия достигла Димоны, Орон в 1970 году и горы Зин в 1977 году. В связи с окончательным упадком пассажирского бизнеса Израильских железных дорог, пассажирское сообщение с Беэр-Шевой было остановлено в 1979 году.

В начале и середине 1990-х годов линия претерпела еще одну реконструкцию, которая способствовала обновлению пассажирских перевозок, сначала на север Беэр-Шевы в 1997 году, а затем в центр города с открытием центра Беэр-Шева в 2000 году. Тем не менее поездка от Беэр-Шевы до Тель-Авива оставалась длительной, а частота поездов ограничивалась, поскольку длинный участок железной дороги от Лода до Беэр-Шевы по-прежнему состоял только из одного пути с резкими поворотами и другими геометрическими недостатками, а также с множеством пересечений дороги и рельсов на одном уровне .

Для смягчения вышеупомянутых проблем, с 3 квартала 2004 года по 2 квартал 2012 года, вся линия с севера Na'an перехода к Беэр - Шева Центр был дважды отслеживаются и перестроен по усовершенствованному маршруту с нежными кривыми во многих местах, все переезды заменены разделение классов и увеличенная пропускная способность станции. Эти усилия столкнулись со многими бюрократическими проблемами и потребностью в обширных закупках полосы отвода, что вызвало возражения землевладельцев, а также осложнялось требованием, чтобы существующая линия оставалась в эксплуатации во время работ. Протяженность этого проекта, реализация которого началась на железнодорожной станции Лод , составила 87 км и обошлась в 2,8 миллиарда шекелей. Восстановленная линия сократила задержки поездов, позволила большему количеству поездов курсировать по маршруту и ​​сократила время в пути от Тель-Авива до Беэр-Шевы с более чем 80 минут до начала работ до примерно 55 минут после завершения проекта, с возможностью дальнейшего сокращение времени в пути, когда в будущем парк Израильских железных дорог пополнится более быстрым подвижным составом. Следовательно, за годы, прошедшие после реконструкции линии, значительно увеличилось количество пассажиров поездов в Беэр-Шеву и обратно.

В сентябре 2015 года было открыто сообщение между железной дорогой до Беэр-Шевы и железной дорогой Ашкелон-Беэр-Шева с использованием летной развязки на перекрестке Горал к северу от Беэр-Шевы. Участок железной дороги между Горалом и Северным вокзалом Беэр-Шева в будущем планируется сделать трехпутным.

Пассажирское обслуживание

Зеленая и оранжевая линии идут по железной дороге в Беэр-Шеву.

В настоящее время есть три пассажирские линии Израильской железной дороги, ведущие в Беэр-Шеву. В Нагарии -Beersheba и Кармиэль услуги -Beersheba развертываются по тому же маршруту, через Лода . На линии к югу от перекрестка Наан есть следующие станции:

Вторая услуга - это линия с двумя станциями малой пропускной способности от Беэр-Шевы на севере до Димоны .

Кроме того, поезда, использующие железную дорогу Ашкелон-Беэр-Шева, используют участок железной дороги, ведущий в Беэр-Шеву к югу от перекрестка Горал, по пути в Беэр-Шеву и обратно.

Текущее состояние и планы на будущее

В настоящее время на стадии проектирования находятся планы по электрификации линии, при этом ожидается, что работы по электрификации начнутся примерно в 2020 году. В 2012 году началось предварительное проектирование по продлению линии на юг через реку Арава , чтобы обеспечить как пассажирские, так и грузовые перевозки в портовый город Эйлат на Красном море , хотя на строительство не было выделено никаких средств (которое, по оценкам, будет стоить несколько миллиардов долларов США), и этот план также встретил сильное сопротивление со стороны экологических групп.

В 2004 году была открыта южная ветка к промышленным зонам Рамат-Ховав и Рамат-Бека , и планируется дальнейшее расширение этой линии до комплекса основных тренировочных баз Армии обороны Израиля возле перекрестка Ханегев. Также планируется строительство новой ветки до Арада , проходящей рядом с авиабазой Неватим и Кусейфе .

Рекомендации

Внешние ссылки

Координаты : 31 ° 32′15.41 ″ с.ш., 34 ° 46′49.06 ″ в.д. / 31,5376139 ° с. Ш. 34,7802944 ° в. / 31.5376139; 34,7802944