Подразделение старой магистрали - Old Main Line Subdivision

Подразделение старой магистрали
тренироваться на линии
Угольный поезд в восточном направлении на старой магистральной ветке в Монровии в 2011 году.
Обзор
Статус оперативный
Locale Мэриленд , США
Услуга
Система CSX Транспорт
Технический
Ширина колеи 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Старая главная линия в 1917 году

Легенда
в 1917 г.
ми
Балтимор Терминал Sub.
0,0
 Реле
Вашингтонский филиал
2,5
 Апельсиновая роща
3,2
Ilchester Tunnel
3.5
Ильчестерский мост
3,6
 Ilchester
4.4
 Lees
4,7
 серый
5,7
 Ellicott City
6.2
Мост Sucker Branch
7.9
Union Dam Tunnel
9.2
Башня HS
9,5
 Холлофилд
10,6
Daniels Bridge
10.9
 Альбертон
11,6
Брайс Бегущий мост
12.1
Туннель Дорси Ран
12,7
Мост Эврика
12,8
Линия Run Bridge
12,9
Дэвис Туннель
13,3
 Дэвис
13,8
Мост Дэвис-Бранч
14,6
 Вудсток
17,1
 Marriottsville
17,7
Мост Хенритон
17,8
Henryton Tunnel
17,9
 Henryton
19,7
 Горсуч
21,6
 Sykesville Station
22,4
Sykesville Tunnel
22,9
Gaither
24,2
 Hood's Mill
26,1
 Морган
26,5
Woodbine Tunnel
26,8
 Woodbine
26,9
Мост Гиллис Фоллс
29,5
 Watersville
30,6
Watersville Junction
31,8
 Mount Airy
32,6
Mount Airy Tunnel
33,9
Mount Airy Junction
37,4
Мост Буш-Крик
39,5
 Монровия
40,0
Башня Монровия
42,9
 Ijamsville
44,1
Туннель Хартмана
46,1
 Reel's Mill
47,4
Мост через реку Монокаси
47,5
Фредерик Джанкшен
Фредерик Бранч
43,5
Фредерик
(Южная Маркет-стрит)
48,9
Мост Балленджер-Крик
50,0
 Печь для обжига извести
51,7
 Баккейстаун
53,7
 Adamstown
53,9
Adamstown Junction
Адамстаун Cutoff
58,0
Point of Rocks
Вашингтон Джанкшен
Столичное отделение
58,5
Туннель Point of Rocks
60,1
Катоктиновый туннель
в Брансуик
Городская станция Элликотт , построенная в 1830 году, является старейшей из сохранившихся пассажирских станций в Соединенных Штатах. Фотография сделана в 1970 году, вид на юг в сторону Балтимора .

Подразделение Old Main Line - это железнодорожная линия, принадлежащая и управляемая CSX Transportation в американском штате Мэриленд . Линия проходит от Реле (за пределами Балтимора ) на запад до Пойнт оф Рокс и когда-то была главной линией железной дороги Балтимора и Огайо , одной из старейших железнодорожных линий в Соединенных Штатах. На восточном конце у него есть стыки с Столичным подразделением и Терминальным подразделением Балтимора ; его западный конец имеет соединение с Столичным Подразделением .

История

Первоначальный маршрут железной дороги Балтимора и Огайо (B&O) шел по долине реки Патапско к западу от Балтимора , с первым участком (до того места, где сейчас находится город Элликотт, штат Мэриленд ), открывшимся для обслуживания в 1830 году. Ридж, который после неудачной попытки использовать систему наклонных плоскостей , был пересечен более круговым маршрутом через гору Эйри . Он продолжал свой путь на запад до Харперс-Ферри, Западная Вирджиния , по пути проходя к югу от Фредерика . Эта линия была единственным маршрутом на запад от Балтимора до тех пор, пока в 1870-х годах не было построено Метрополитен-Бранч из Вашингтона, округ Колумбия, до Пойнт-оф-Рокс . Участок первоначального маршрута между Ретранслятором (где начинался Вашингтонский филиал) и Пойнт-оф-Рокс стал известен как «Старая главная линия» (OML), ссылаясь на его вспомогательный статус, и продолжает называться Подразделением Старой основной линии в Расписания CSX.

Первоначальные улучшения

Поскольку железнодорожные технологии только зарождались, инженеры B&O приняли множество проектных решений, которые быстро оказались ошибочными. Например, маршрут был проложен таким образом, чтобы минимизировать уклон за счет кривизны; Однако в следующем столетии, чтобы устранить и обойти крутые повороты, возникшие в результате этого решения, были построены мосты и туннели. Самолеты над Parr's Ridge также возникли в результате того же мышления и впоследствии получили признание, став одним из первых в истории случаев отказа от полосы отчуждения на главной железнодорожной линии .

Первоначально предпочтение было отдано системе из гранитных стрингеров и ремешков , хотя время, затраты и трудности с получением достаточного количества гранита привели к замене деревянных стяжек и более тяжелых « Т-образных рельсов » на большей части маршрута, начиная с 1840-х годов. В 1850-х годах, когда Бенджамин Генри Латроб II был главным операционным инженером, необходимость устранения этих недостатков стала острой, и в связи с ограниченными ресурсами железной дороги в то время были внесены различные улучшения. Были заменены все гранитные стрингеры и планка ремня, а также произведены определенные перестановки. Среди них был «отрезок Элисвилля», где была построена пара мостов для обхода крутого поворота на южной стороне реки. При внесении этих улучшений старые постройки были просто заброшены. Гранитные стрингеры первоначального полотна дороги просто оставили на месте и закопали.

B&O построила свой первый туннель в 1850 году в Хертоне . Henryton тоннель был расширен для двухпутного в 1865 году, после окончания гражданской войны.

Наводнение 1868 года

В 1868 году ужасный шторм затопил Патапско и серьезно повредил железную дорогу, а также смыл многих ее клиентов. Большая часть железной дороги была перестроена, но со многими изменениями уцелевших структур. Например, были смыты все арки Виадука Паттерсона в Ильчестере , кроме одной ; железная дорога сохранила оставшуюся арку, чтобы использовать ее в качестве опоры для моста с фермами Боллмана, который заменил виадук.

Здание вокзала

Первая станция на линии была построена в Элликотт-Сити в 1830 году. С годами эта станция модернизировалась и расширялась, и она сохранилась до наших дней. Следующей построенной станцией было грузовое депо во Фредерике, построенное в 1831 году. Еще одна простая станция была построена в Mt. Воздушный, который тоже выживает.

В 1870-1880-х годах железная дорога взяла на себя программу строительства вокзала. Большинство из них было спроектировано Э. Фрэнсисом Болдуином, и несколько городов на Старой главной линии получили такие станции, построенные либо из дерева, либо из кирпича. Самая известная из них, Point of Rocks , все еще стоит и используется до сих пор на стыке между OML и Metropolitan Subdivision. Другие станции были построены в Сайксвилле , Илчестере и Вудстоке , но не все из них сохранились.

Улучшения под Леонор Ф. Лори

В 1901 году Леонор Ф. Лори была назначена президентом железной дороги. Среди других проектов он инициировал переоценку старой магистрали, которая привела к проекту систематических улучшений. Большая часть первоначального маршрута и многие изменения маршрута были оставлены в пользу новых маршрутов вдоль долины. Было прорезано много новых туннелей и построены новые мосты по новым трассам. В частности, Mt. Airy Cutoff проложил туннель через Parr's Ridge и сократил старую линию через Mt. Воздушный до шпора . (По иронии судьбы западный конец отрога пересекался с главной линией у основания Плоскости 3, середины западной половины исходной системы наклонных плоскостей.) B&O поддерживала отрог как петлю до 1957 года, когда восточный конец был заброшен.

На западном конце линии была построена отсечка в Адамстауне, позволяющая работать с угольными волокнами над OML, сводя к минимуму использование помощников . Для поддержки этого на Reels Mill была добавлена ​​остановка для воды и угля. На практике операция не увенчалась успехом, и отсечка была снята, хотя и не откладывалась десятилетиями.

Упадок и ураган Агнес

После открытия столичного отделения в 1873 году B&O изменила маршрут своих пассажирских поездов через Вашингтон, а пассажирские перевозки на OML стали строго местными. К 1928 году из Балтимора ежедневно отправлялось только три пассажирских поезда. В этом районе не хватало промышленности, а гранитные рудники в восточной части долины просуществовали недолго, поэтому качество обслуживания неуклонно снижалось. Однако во время Второй мировой войны трафик резко вырос, и в Гейтер была добавлена ​​новая водно-угольная станция, что позволило обслуживать двигатели вдали от загруженных дорог Балтимор-Сити. Эти объекты были закрыты вскоре после окончания войны, и все пассажирские перевозки вскоре прекратились. В 1959 году линия была сокращена до однопутной, чтобы увеличить просвет через туннели, и было введено централизованное управление движением (CTC).

В 1972 году ураган «Агнес» снова затопил долину, размыв большие участки линии. B&O рассматривала возможность отказа от линии, и прошло несколько лет, прежде чем работа была восстановлена. В течение многих лет большая часть линии оставалась темной (т.е. работала без сигналов), но в конце концов вся линия была повторно сигнализирована .

Сервис MARC

В OML возобновилось пассажирское железнодорожное сообщение в декабре 2001 года, когда компания MARC добавила услуги Фредерику через две новые станции в филиале Фредерик . Служба, которая ответвляется от линии Brunswick Line в Point of Rocks, была запущена в ответ на существенный рост количества пассажиров между Фредериком и Вашингтоном в 1990-х годах. Перед запуском службы к звену между OML и столичным филиалом в Point of Rocks была добавлена ветка, чтобы поезда, курсирующие между Фредериком и Вашингтоном, могли совершать прямое движение между двумя линиями. Эта услуга остается единственной регулярной пассажирской операцией на OML.

Археология

После первоначального толчка строители OML, как правило, предпочитали долговечные материалы - камень и железо - деревянным конструкциям, используемым в других местах. А поскольку большая часть речной долины стала частью государственного парка Патапско-Вэлли , территория вдоль линии содержит необычайно большое количество железнодорожных артефактов и построек начала 19 века, легко доступных для железнодорожников . Во многих местах видны даже гранитные стрингеры первоначального дорожного полотна.

Некоторые из наиболее примечательных реликвий:

Смотрите также

Рекомендации

Внешние ссылки