Лондонское метро 1920 г. London Underground 1920 Stock
| 1920 Фондовый | |
|---|---|
| В сервисе | 1920-1969 |
| Производитель | Кэммелл Лэрд |
| Тип запаса | Трубка глубокого уровня |
| Примечания | |
 Лондонский транспортный портал
| |
1920 Tube Stock состоял из сорока автомобилей , построенных Cammell Laird в Ноттингеме , Англия . Эти вагоны были первыми новыми вагонами-трубами с пневматическими дверями. Партия состояла из двадцати прицепных и двадцати контрольных прицепных вагонов, которые были сформированы в состав из шести вагонов за счет добавления двадцати французских легковых автомобилей, построенных в 1906 году и модифицированных для работы с воздушной дверью. Первоначально они работали на трубе Пикадилли , но в 1930 году считались скучными по сравнению с новыми товарами, поставляемыми в то время. Поэтому легковые автомобили были заменены единицами Standard Stock , построенными в 1927 году, а автомобили 1920 года были отремонтированы. Они были переведены на линию Bakerloo в 1932 году и продолжали работать до 1938 года.
Вторая запланированная реконструкция, чтобы их можно было использовать на маршрутных такси по Северной городской линии между станциями Моргейт и Финсбери-Парк , была прервана Второй мировой войной , и после прекращения боевых действий 35 автомобилей были утилизированы. Остальные пять были сформированы в учебный поезд и перемещались по системе в качестве мобильного класса до тех пор, пока в 1968 году они не были списаны.
Фон
После окончания Первой мировой войны было уделено внимание тому, как улучшить службу в метро. Одним из основных факторов медленной работы службы было время, затрачиваемое на станциях на закрытие всех дверей или ворот. Для решения этой проблемы в 1919 году у Cammell Laird была заказана партия из 20 прицепных и 20 управляемых прицепных вагонов. Это будут первые автомобили, которые будут спроектированы с пневматическими дверями. Чтобы составить полные составы из пневматического состава, двадцать приводных моторных вагонов «Gate Stock» , построенных во Франции в 1906 году, были реконструированы с воздушными дверями и обычно формировались в составы из шести вагонов. Эти автомобили были предшественниками Standard Stock , который стал самой распространенной группой трубных материалов для работы в системе, отчасти благодаря Закону о торговых объектах 1921 года . Это была правительственная инициатива по финансированию проектов, которые позволили бы создать рабочие места после Первой мировой войны , и позволила казначейству вложить 5 миллионов фунтов стерлингов в подполье.
Дизайн
Каждая из новых машин была оборудована четырьмя дверями с каждой стороны, по одной с каждой стороны, и парой дверей в центре машины, но в отличие от современных конструкций, они закрывались напротив широкой центральной стойки, а не друг против друга. Центральные двери имели ширину 2,75 фута (0,838 м), а торцевые двери - всего 2,25 фута (0,686 м), и когда они открывались, они перемещались в карман между внешней стороной автомобиля и сиденьями. Чтобы обеспечить высоту проема 6 футов (1,829 м), верхняя часть двери изогнута внутрь по линии крыши. Двери были снабжены чувствительной кромкой, которая не позволяла закрыться, если кто-то попадал в дверной проем. Однако это оказалось слишком чувствительным, и, чтобы сохранить преимущество более короткого времени на станциях, было отключено после первоначального испытательного периода.
Каждая дверь управлялась воздушным двигателем, состоящим из большого и малого цилиндров, в которые подавался сжатый воздух под давлением 30 фунтов на квадратный дюйм (2,1 бар; 210 кПа). Подача воздуха регулировалась электрическим клапаном. На станциях это было возбуждено, в результате чего воздух из большого цилиндра был выпущен, и маленький цилиндр затем открыл дверь. Когда поезд был готов к отправлению, клапан был обесточен, пропуская воздух в большой цилиндр, и дверь закрылась. Если подача воздуха прекращалась, это позволяло вручную отодвинуть дверь.
Из 20 французских легковых автомобилей первые два были переоборудованы Каммеллом Лэрдом. В центре вагона была установлена пара двустворчатых дверей, а в торцевом вестибюле, изначально оборудованном воротами, была закрытая и снабженная одинарной дверью. Они были введены в эксплуатацию в ноябре 1920 года. Остальные 18 вагонов были адаптированы компанией Gloucester Railway Carriage and Wagon Company , а последний вагон не был завершен до июня 1924 года. Существовали различия в реализации переоборудования, поскольку железнодорожная компания рассматривала план по переоборудованию. переоборудовать все вагоны с воротами на работу с надувными дверьми, и эта небольшая партия дала возможность поэкспериментировать с тем, что было возможно.
В вагонном поезде у каждого из вагонов был свой кондуктор, который отвечал за работу дверей в этом вагоне. Первоначально планировалось, что двери с пневматическим приводом будут работать аналогичным образом, но принятый метод заключался в том, что все двери в поезде из трех вагонов управлялись охранником в задней части автомобиля. Это уменьшило количество персонала, необходимого для управления поездом из шести вагонов, с семи до трех, состоящего из машиниста, арьергарда и переднего охранника. Каждый охранник контролировал двери трех вагонов в своем конце поезда. Первоначально автомобили были оснащены желтыми флипперами, которые выступали сбоку при открытии двери и позволяли персоналу определять двери, которые еще не закрылись. Конструкция была неудовлетворительной, и в 1924 году рычаги были заменены на индикаторные лампы, связанные с воздушными двигателями. Цепи регулирования тягового усилия и цепи управления дверьми перемещались по поезду с помощью 10-жильных перемычек, установленных на высоте крыши между вагонами. Было две цепи освещения, по одной от каждой из машин. Можно было управлять поездом из трех вагонов, но для этого необходимо было установить перемычку на управляющий прицеп, чтобы подключить цепи освещения и замкнуть цепь блокировки двери.
Операция
Изначально автомобили использовались на Пикадилли . Прицепные вагоны имели номера 800-819, переделанные моторные вагоны - 480-499, а контрольные прицепы - изначально 700-719, но в 1926 году были перенумерованы на 1700-1719. Прицепы стали 1316-1335, а контрольные - 2043- 2062 в 1930 году, а в 1934 году, после образования London Transport и введения стандартной схемы нумерации, трейлеры стали 7230-7249, а контрольные трейлеры получили номера 5170-5189. Машины считались унылыми по сравнению с новыми запасами, поставленными на Хэмпстед-Лайн около 1930 года, и они были отремонтированы.
В заводской комплектации вагоны имели продольные сиденья по всей длине автомобиля, что позволяло разместить 44 пассажира. В рамках ремонта центральный отсек был оборудован поперечными сиденьями, в результате чего вместимость увеличилась до 48, а на остальных сиденьях были установлены подлокотники. Цементные полы были заменены деревянными ламелями, улучшено освещение. Также были внесены изменения в соединительные муфты между вагонами, а люки в кабинах управляющих прицепов были заменены распашными дверями. Моторные вагоны 1906 года были отозваны, а поезда были укомплектованы дополнительными моторными вагонами Standard Stock , построенными Metropolitan Carriage & Wagon Company в 1927 году. В то время линия Пикадилли расширялась, с расширением под открытым небом. ходовой, а ложа 1920 года была непригодна для использования во влажных условиях. Поэтому в период с января по октябрь 1932 года он был переведен на линию Bakerloo . После выпуска партии стандартной ложи 1929/30 года, которая была первой, оснащенной электропневматическими тормозами, было принято решение преобразовать все стандартные ложи. Фондовый для использования этой системы. К 1936 году большинство из них было оснащено новым оборудованием, за исключением легковых автомобилей с запасом 1920 года. Они не были переоборудованы до 1938 года, когда парк 1920 года был выведен из эксплуатации.
После вывода два французских легковых автомобиля были адаптированы так, чтобы их можно было использовать в качестве отдельных автомобилей на маршруте Aldwych Shuttle от Холборна до Олдвича . Остальные вошли в состав инженерного состава, работая балластными автомобилями. Серийные автомобили 1920 года были выведены из эксплуатации в 1938 году. Предполагалось, что они будут восстановлены и использованы на шаттле Northern City Line от Моргейта до Финсбери-парка , но начало Второй мировой войны предотвратило это, и они хранились в Кокфостерсе. Депо. По окончании войны 35 из них были проданы на металлолом, а оставшиеся пять стали учебными поездами для главного инженера-механика. Вагонам был присвоен новый номер IC1075-1079, и поезд перемещался из депо в депо с помощью балластных моторных вагонов или аккумуляторных локомотивов . Он продолжал выполнять свои учебные функции, пока не был списан в 1968 году.
Библиография
- Брюс, Дж. Грэм (1968). Поезда метро под Лондоном . Лондонский транспортный совет. ISBN 978-0-85329-000-1.
- Брюс, Дж. Грэм (1988). Станция метро Лондонского метро . Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-1707-8.
- Холлидей, Стивен (2013). Под землей повсюду . История Press. ISBN 978-0-7524-9772-3.
- Харди, Брайан (1986). Стандартный тубус, часть 1: 1922-1945 . Под землей . Общество Лондонского метрополитена. ISSN 0306-8609 .
