Обрушение пешеходного моста Международного университета Флориды - Florida International University pedestrian bridge collapse

Обрушение пешеходного моста ПФР

Члены Национального совета по безопасности на транспорте осматривают обрушившийся пешеходный мост 16 марта
Дата	15 марта 2018 г. ( 2018-03-15 )
Время	13:47 EDT
Место нахождения	Университетский парк и Суитуотер , Флорида , США
Координаты	25 ° 45′40 ″ с.ш. 80 ° 22′22 ″ з.д. / 25,7612 ° с.ш. 80,3728 ° з.д. / 25.7612; -80,3728
Тип	Обрушение моста
Летальные исходы	6
Несмертельные травмы	10

Международный университет Флориды коллапс пешеходного моста произошло 15 марта 2018 года, когда секция 175 футов длиной (53 м) от пешеходной СФР-Пресноводный UniversityCity мост рухнул в то время как на стадии строительства. В результате крушения шесть человек погибли (один рабочий и пять автомобилистов), десять получили травмы (шесть серьезных и четыре незначительных), а восемь транспортных средств были раздавлены внизу. Из числа серьезных травм один сотрудник стал инвалидом безвозвратно. На момент обрушения шесть полос проезжей части под мостом были открыты для движения транспорта.

Пешеходный мост был разработан , чтобы соединить город Пресноводного в кампус Международного университета Флориды (ПФР) в University Park , западный пригород Майами, штат Флорида , США. Их разделяла оживленная восьмиполосная автомагистраль, через которую был спроектирован мост.

Ошибка инженерного проектирования, которая непосредственно привела к обрушению, была определена Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB) как неправильный расчет сопротивления скольжению соединения между поверхностью пешеходной дорожки и фермой, которая ее удерживала. Поверхность прохода была залита бетоном, которому давали затвердеть перед заливкой распорок фермы. Эти элементы фермы были соединены с настилом с помощью стальных арматурных стержней, встроенных в настил и бетон фермы. Чтобы удерживать мост, эти соединения должны были предотвратить скольжение фермы по поверхности прохода. Сопротивление скольжению был просчет, и , таким образом , не было достаточно , чтобы предотвратить соединение от скольжения , вызывающие трещины в бетоне фермы. По мере того, как растрескивание увеличивалось, это в конечном итоге привело к полному отключению одного из соединений фермы с пешеходной дорожкой, что привело к обрушению.

«Нью-Йорк Таймс» пришла к выводу, что «главной вероятной причиной» была «разработка FIGG Bridge Engineers», и что «каждая компания, учреждение и агентство, участвовавшие в проекте, частично виноваты в обрушении моста».

Фон

ПФР - Университет Свитуотера, городской мост
До обвала, 15 марта 2018 г.
Координаты	25 ° 45′40 ″ с.ш. 80 ° 22′22 ″ з.д. / 25,7612 ° с.ш. 80,3728 ° з.д. / 25.7612; -80,3728
Несет	Пешеходный трафик
Кресты	Tamiami Trail , Tamiami канал
Locale	Университетский парк и Суитуотер , Флорида , США
Владелец	Международный университет Флориды
Характеристики
Материал	Самоочищающийся бетон
Общая длина	320 футов (98 м)
Самый длинный промежуток	175 футов (53 м)
Кол- во пролетов	2
История
Дизайнер	FIGG Bridge Engineers
Инженерное проектирование	FIGG Bridge Engineers
Построен	Munilla Construction Management
Начало строительства	Март 2016 г.
Стоимость строительства	14,2 млн. Долл. США
Свернут	15 марта 2018 г.
Место нахождения

Строительный чертеж предлагаемого ПФР пешеходного моста Свитуотер

Пешеходный мост FIU Sweetwater UniversityCity, расположенный к западу от пересечения Tamiami Trail (юго-западная 8-я улица) и юго-западная 109-я авеню, должен был соединить кампус FIU со студенческими кварталами в Sweetwater . Это было предназначено для повышения безопасности пешеходов, поскольку пешеходные переходы на этом широком, оживленном перекрестке были определены как угроза безопасности, и один студент уже был сбит и убит транспортным средством. Проект стоимостью 14,2 млн долларов был профинансирован за счет гранта в размере 19,4 млн долларов США от Министерства транспорта США, направленного на восстановление экономики (TIGER), в 2013 году вместе с государственными агентствами. Строительство моста обошлось в 9 миллионов долларов без учета затрат на установку.

Основными компаниями, стоящими за строительным проектом, были Munilla Construction Management (MCM), компания по управлению строительством из Майами, и FIGG Bridge Engineers, фирма из Таллахасси . В отличие от большинства мостов во Флориде, дизайн этого проекта курировал университет, а не Департамент транспорта Флориды (FDOT), в рамках программы, известной как Программа местных агентств (LAP).

Международный университет Флориды известен своим опытом в области ускоренного строительства мостов (ABC) и привлекает иностранных ученых в качестве докторантов. Здесь находится транспортный центр Университета ускоренного строительства мостов, финансируемый из федерального бюджета, который спонсирует отраслевые конференции и семинары. Однако Национальный совет по безопасности на транспорте обнаружил, что в отношении моста «ПФР не имело в штате профессиональных инженеров и полагалось исключительно на опыт наемных подрядчиков».

Схема моста

Полный пешеходный мост длиной 320 футов (98 м) должен был пересекать как главную проезжую часть, так и параллельный водный канал с двумя отдельными пролетами, соединенными фальшивой вантовой башней. Главный пролет проезжей части был 175 футов в длину, а более короткий пролет канала должен был быть длиной 99 футов. Лифт и лестница на южном конце добавили 31 фут, а на северном конце - 15 футов, общая длина моста составила 320 футов. На участке моста проезжая часть Тамиами Трейл имеет семь полос движения и одну полосу поворота.

На момент обрушения школа была на весенних каникулах . Пролет канала, пандусы и фальшивые вантовые башни еще не были построены. Использование пешеходов должно было начаться после завершения всего проекта. Обрушившаяся часть моста весила 950 коротких тонн (860 метрических тонн) и упала на несколько транспортных средств на проезжей части внизу.

Проектирование и строительство мостов

Новый пешеходный мост был спроектирован так, чтобы соединить кампус и студенческое общежитие эффектным, скульптурным образом, а также продемонстрировать лидерство школы в методе быстрого строительства мостов ABC. Согласно заявлению университета, мост должен был прослужить более 100 лет и выдержать ураган 5-й категории .

Проект полного моста был стилизован под вантовый мост с пилонной башней и высокими тросами для драматического эффекта, но функционально и конструктивно он был фактически моно- ферменным мостом с полностью самонесущими пролетами. В пролетах моста использовалась новая конструкция бетонных ферм, изобретенная для этого проекта, «заново изобретенная концепция двутавровых балок ». Бетонные ферменные мосты «чрезвычайно редки», и «никаких других конструкций, подобных мосту ПФР», обнаружено не было. Вертикальная перемычка балки представляла собой серию треугольных бетонных диагональных распорок вдоль центральной линии, а диагональные углы распорок менялись по всему мосту, чтобы они совпадали с трубами от центрального пилона, что в конечном итоге имело вид искусственного вантового крепления. Бетонный настил прохода должен был действовать как горизонтальный нижний фланец широкой двутавровой балки , а навес бетонной крыши должен был действовать как горизонтальный верхний фланец двутавровой балки. Таким образом, дорожка была ближе к уровню земли, чем в стандартной конструкции, где дорожка размещается поверх несущей конструкции. Это уменьшило количество ступенек для подъема.

Мост представлял собой бетонную конструкцию, предварительно напряженную . Бетонные конструкции обычно в десять раз тяжелее аналогичных стальных конструкций. Мост был изготовлен с использованием нового состава для бетона, который должен оставаться более чистым, чем стандартные составы бетона. В пролетах основного моста бетонный настил пола, крыша и большинство диагональных стоек содержали элементы пост-растяжения (ПН), сжимающее воздействие которых на бетон было скорректировано после того, как бетон был выдержан, но до нагрузки.

Палуба и навес имели кабели РТ, которые были постоянно натянуты после того, как бетон был затвердевшим, и в то время как основной пролет все еще находился на площадке для подготовки. Большинство диагональных элементов фермы, также известных как связки, имели от двух до четырех штанг PT, которые можно было затягивать или ослаблять в зависимости от конструкторского плана инженера. Стальные стержни высокой прочности имеют втулки, обеспечивающие свободное перемещение, при этом только их концы контактируют с бетоном, обеспечивая прижимную силу. Это приложенное напряжение необходимо для удержания бетонных элементов в сжатом состоянии . Все регулируемые стержни были ориентированы так, чтобы конец гайки находился наверху навеса, скрытого «пузырями» из лишнего бетона. Для регулировки штанг обычно требовались кран и специализированная бригада субподрядчика.

Две арматуры главного пролета, особенно ближайшие к концам опор, имели стержни PT, предназначенные для временного предварительного напряжения бетонных арматурных элементов во время движения 950-тонного пролета. Эти четыре штанги PT были явно затянуты в течение дня, необходимого для транспортировки основного пролета через 8-ю улицу, и сразу же после этого были сняты напряжения (ослаблены). Назначение временного предварительного напряжения двух концевых арматурных элементов было связано с различными нагрузками во время движения. Четырехточечная опора транспортера массивного пролета по существу вынуждает два конечных конца пролета моста консольно закреплять за опорами, в отличие от его окончательного размещения. Чтобы мост оставался устойчивым во время транспортировки, четыре штанги РТ были затянуты, чтобы каждый прикладывал нагрузку 280 000 фунтов-силы (1 200 000 Н). Другие стержни PT внутри других сухожилий были затянуты только один раз и считались постоянными. Транспортировка сборного 950-тонного пролета (см. Ниже) к месту на 8-й улице была произведена за пять дней до последующего обрушения.

Изменение спецификации по сравнению с FDOT в конце фазы планирования потребовало переноса центрального пирса на 11 футов (3 метра) к северу, чтобы обеспечить расширение шоссе в будущем, что вызвало некоторые изменения в строительстве.

Строительство моста началось в марте 2016 года и должно было быть завершено в декабре 2018 года. Основной пролет моста был смонтирован в непосредственной близости от шоссе с использованием ускоренного строительства моста. Его подняли на место утром 10 марта, за пять дней до обрушения, во время закрытия проезжей части в выходные дни.

Крах

Схема моста. Зеленый: обрушенные детали, Синий: не установлены на момент обрушения. Диагональный элемент фермы (# 11), который подвергался натяжению стержня после растяжения во время обрушения, выделен красным.

Отчеты о взломе

Основной пролет моста был на месте примерно к 11:30 10 марта. Были проведены проверки, и был отдан приказ ослабить натяжение стальных предварительно натянутых (РТ) арматурных элементов на конечных концах пролета. Кевин Хэнсон, руководитель операции по снятию напряжения с сухожилий PT, узнал, что на северной стороне моста образовались трещины, и был обеспокоен. Он отправил своему руководителю Сэму Нуньесу текстовое сообщение, в котором заявил, что «он треснул как в аду», и включил фотографии того места, где находились растянутые сухожилия. Педро Кортес и другие члены строительного подрядчика осмотрели трещину и сделали фотографии. Эти трещины были расположены в зоне соприкосновения моста с опорной опорой, где находился несущий настил диафрагмы. Другие трещины наблюдались в самом северном диагональном элементе фермы.

За два дня до обрушения, 13 марта, инженер-регистратор (EOR) из FIGG узнал о трещинах и начал рассчитывать меры по их устранению, включая добавление пластиковых прокладок под диафрагму. Затем он сообщил о взломе с помощью голосовой почты сотруднику FDOT. Он думал, что это не непосредственная проблема безопасности, а просто то, что нужно будет отремонтировать позже. Получатель FDOT отсутствовал несколько дней и не слышал это сообщение до следующего дня после обрушения. После этого официальный инженер FIGG решил повторно натянуть временные стержни PT в крайнем северном сухожилии до их состояния 10 марта. Этот план был разработан FIGG 13 и 14 числа в офисе FIGG в Таллахасси, и встреча была назначена на март. 15 часов в 9:00 в трейлере на стройке.

Теперь в Майами два инженера FIGG, включая МУН, прибыли перед встречей, чтобы осмотреть пролет моста вместе с некоторыми менеджерами консалтинговой инженерной фирмы и основной строительной компании. Они воспользовались лифтом, чтобы лучше рассмотреть повреждения.

В 9 часов утра 15 марта сотрудник университета услышал громкий звук «треска хлыста», находясь под пролетом моста в ожидании красного светофора. В то же время проектно-строительная группа провела около двух часов на строительной площадке, чтобы обсудить трещины, обнаруженные 10 марта. Присутствовали представители как ПФР, так и FDOT. Выводы ведущего инженера FIGG состояли в том, что структурная целостность моста не была нарушена и что наличие трещины не вызвало проблем с безопасностью. Компания FIGG также настаивала на том, чтобы ремонт трещин не проводился до тех пор, пока не будет завершена стабилизация узла и диафрагмы пилона с последующим натяжением.

Дополнительная мера, предложенная FIGG на встрече для устранения трещин, заключалась в том, чтобы сообщить подрядчику, что он «должен ускорить заливку промежуточного пилона», конструкции, которая была спроектирована так, чтобы имитировать башню вантового моста. Этот пилон должен был быть расположен на северном конце главного пролета, рядом с областью, которая вышла из строя, и прикреплен к тому же основанию, на котором находилась выходящая из строя диафрагма главного пролета.

Инженеры FIGG на месте «не знали причину трещин, но все же не выразили никаких опасений по поводу безопасности» на встрече.

Сразу после встречи между сотрудниками FIGG и подразделением финансовой разведки, FDOT, BPA (Bolton Perez and Associates, Inc., инженерно-строительная и инспекционная компания) и MCM (главный строительный подрядчик); бригада предварительного натяжения из Structural Technologies (американский лицензиат технологии VSL для производства напряженного бетона) начала повторно напрягать две штанги PT в диагональном элементе фермы 11 до 280 000 фунтов каждая. Из-за срочности и кратковременного уведомления, требуемого МУН, субподрядчик по инспекции после натяжения, Corradino Group, был недоступен для наблюдения за этим процессом. Сотрудники FIGG, включая EOR, вернулись в Таллахасси. Компания VSL только что завершила процедуру, и часть оборудования все еще была прикреплена, а кран был в воздухе, когда мост рухнул.

Крах

В 13:47 15 марта на северном конце установленного пролета моста произошел обрыв, поскольку крайнее северное арматурное соединение (11) срезало оставшуюся арматуру в соседнем вертикальном элементе фермы (12) в холодном стыке (узле), где ферма члены 11 и 12 присоединяются к колоде. Пролет глубоко просел, когда диагональ сломалась, сложилась, и сразу же весь тяжелый пролет упал на проезжую часть внизу. А автомобильный видеорегистратор видео показывает , что противовыбросовое, коллапс, и последовательность воздействия потребовалось всего несколько кадров видео.

Сенатор Соединенных Штатов и адъюнкт-профессор ПФР Марко Рубио написал в Твиттере, что 15 марта инженеры подтягивали ослабленные тросы: «Рабочие увеличивали натяжение стального стержня ( связки ) внутри бетонной диагональной стойки на северном конце».

Последствия

Шесть человек погибли и десять получили ранения. Пятеро жертв погибли сразу после падения моста; один умер в больнице. Наваро Браун, 37 лет, который работал в VSL, компании, с которой был заключен контракт на применение пост-напряжения, погиб в результате обрушения. Двое других сотрудников VSL были госпитализированы. Другими убитыми были Альберто Ариас, 53 года, Брэндон Браунфилд, 39 лет, студентка ПФР Алекса Дюран, 18 лет, Роландо Фрага, 60 лет, и Освальдо Гонсалес, 57 лет.

Во время обрушения проезжая часть была открыта, и несколько автомобилей, двигавшихся на восток, были остановлены на светофоре под пролетом. Были раздавлены восемь машин. Водитель, который выжил в результате крушения, сообщил, что небольшие камни упали на ее машину незадолго до того, как ее передняя часть была раздавлена. Рабочий спасся, услышав треск, и заблокировал ремни безопасности непосредственно перед обрушением.

Юго-западная 8-я улица между Юго-западной 107-й и 117-й авеню была закрыта до 24 марта, пока не убирали завалы.

Расследование

Члены группы по расследованию NTSB садятся на самолет FAA, направляющийся в Майами.

15 марта 2018 года NTSB запустил группу из 15 человек для расследования обрушения моста. Присвоен номер аварии HWY18MH009. 16 марта 2018 года следователи NTSB провели свою первую пресс-конференцию, чтобы обсудить расследование обрушения моста. Среди примечательных моментов встречи было заявление о том, что расследование находится на очень ранней стадии, что трещины в надстройке моста не обязательно делают мост небезопасным, что обследование на месте займет около недели, что сохранение скоропортящихся доказательств имеет решающее значение. и что мостовики применяли к мосту «усилие пост-натяжения» до разрушения. Также 16 марта 2018 года FDOT опубликовало письмо для общественности с информацией об обрушении моста:

В соответствии со стандартными процедурами, FDOT выдало разрешение по запросу проектной группы ПФР закрыть 8-ю юго-западную улицу во время установки пешеходного моста ПФР в субботу, 10 марта. Хотя FDOT выдала разрешение по запросу группы проектирования ПФР. , разрешение на закрытие двух полос движения, действующее с января по апрель, ни разу, с момента установки до обрушения моста, FDOT получило запрос о закрытии всей дороги. Отдел также не был проинформирован группой проектирования ПФР о каких-либо запланированных «стресс-тестах» моста после установки и не имеет информации или подтверждения от группы проектирования ПФР о «стресс-тестах», проводимых с момента установки. В соответствии со стандартной процедурой безопасности FDOT будет выдавать разрешение на частичное или полное перекрытие дороги, если это будет сочтено необходимым и по запросу проектной группы ПФР или строительного инспектора, нанятого ПФР, для структурных испытаний.

Кроме того, в интересах полной прозрачности сегодня FDOT публикует расшифровку голосовой почты, оставленную на стационарном телефоне во вторник, 13 марта, У. Денни Пейтом, ведущим инженером FIGG, ответственным за проект пешеходного моста ПФР. Транскрипция ниже ...:

«Привет, Том, это Денни Пейт с инженерами мостов FIGG. Зовут поделиться с вами некоторой информацией о пешеходном мосту ПФР и некоторых трещинах, которые наблюдались на северном конце пролета, на конце пилона того пролета, который мы переместили. в эти выходные. Итак, мы посмотрели на это и, очевидно, что нужно будет сделать какой-то ремонт или что-то еще, но с точки зрения безопасности мы не видим, что там есть какие-то проблемы, поэтому мы я не беспокоюсь об этом с этой точки зрения, хотя, очевидно, что взлом не является хорошим, и нужно что-то, я знаю, исправить, чтобы это исправить. В любом случае, я хотел поговорить с вами об этом, потому что подозреваю, что в какой-то момент это произойдет иди к своему столу. Так что, в любом случае, перезвони мне, когда сможешь. Спасибо. Пока ".

Это голосовое сообщение было оставлено на стационарном телефоне и не было слышно сотрудником FDOT до пятницы, 16 марта, поскольку сотрудника не было в офисе по назначению.

В среду, 14 марта, Альфредо Рейна, помощник координатора LAP и консультант FDOT, получил телефонный звонок от Рафила Урданеты, сотрудника Bolton Perez & Associates, и сообщил ему о полуденной встрече, запланированной на четверг, 15 марта, с У. Денни Пейтом. и другие члены группы разработки проекта ПФР, ответственные за проект. FDOT обычно участвует во встречах во время строительства проекта LAP. Рейна присутствовала на встрече, которая произошла незадолго до разрушения и обрушения моста, и не была уведомлена о каких-либо проблемах с безопасностью жизни, необходимости дополнительных перекрытий дорог или просьбах о любой другой помощи от FDOT.

Ответственность за выявление и решение проблем, связанных с безопасностью жизнедеятельности, а также за надлежащее сообщение о них, является исключительной обязанностью проектной группы ПФР. Ни в одном из моментов во время любого из вышеперечисленных сообщений FIGG или какой-либо член проектно-конструкторской группы FIU никогда не сообщал о проблеме безопасности жизнедеятельности. Опять же, FIGG и проектная группа FIU никогда не предупреждали FDOT о каких-либо проблемах с безопасностью жизни, связанных с пешеходным мостом FIU, до его обрушения. (жирным шрифтом в оригинале)

Обрушение и обрушение пешеходного моста в ПФР является предметом активного и продолжающегося расследования, проводимого Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), а также расследованиями правоохранительных органов местного и государственного уровней. Поскольку FDOT помогает в этих расследованиях, мы продолжим нашу внутреннюю проверку и предоставим всю необходимую информацию как можно быстрее, обеспечивая ее точность.

21 марта 2018 года NTSB разослал пресс-релиз с подробным описанием предметов обрушения, которые требовали дальнейшего изучения в исследовательском центре Turner Fairbank Highway Research Center в Маклине, штат Вирджиния . Они также подтвердили, что рабочие регулировали натяжение штанги, когда произошло обрушение.

23 мая 2018 года NTSB опубликовал предварительный отчет под названием «Шоссе: обрушение строящегося пешеходного моста в Майами, Флорида (HWY18MH009)», в котором описывалась авария. Они сказали, что оценивают появление трещин в области диагональных элементов 2 (южный конец моста) и 11 (северный конец моста), а также распространение трещин в области диагонального элемента 11. Фотографии трещин из 24 февраля (до того, как пешеходная дорожка была перенесена на место) также были даны. Инженеры-консультанты Bolton-Perez and Associates сделали несколько снимков серьезных трещин в диагональном элементе 11 и рядом с вертикальным элементом 12, которые появились, когда мост был перемещен на место 10 марта.

Исследовательский центр шоссе Тернер-Фэйрбанк по запросу NTSB провел испытания образцов стали и бетона с разрушенного моста и обнаружил, что материалы соответствуют требованиям проекта. NTSB также попросил FHWA изучить конструкцию моста. Экспертиза FHWA обнаружила, что проектировщики моста переоценили прочность одной секции моста - в точке, где диагональный элемент 11 и вертикальный элемент 12 соприкасаются с настилом моста - и недооценили нагрузку, которую будет нести эта же секция.

В июне 2019 года OSHA опубликовало свой окончательный отчет об обрушении моста ПФР и пришло к выводу, что инженеры FIGG Bridge не смогли распознать неизбежность обрушения, когда они осмотрели мост несколькими часами ранее. Они также пришли к выводу, что у моста были конструктивные недостатки, серьезные трещины были ошибочно проигнорированы Инженером записи и гарантировали закрытие улицы, а специалисты по проектированию моста по контракту нарушили основные строительные требования FDOT. NTSB быстро не одобрил эту публикацию OSHA, сославшись на «нарушение правил участия сторон» и «вопреки обязательствам по соглашению сторон, OSHA опубликовала отчет для общественности, который содержал большие части закрытых черновиков материалов NTSB и не предоставил исследовательские фотографии для NTSB, как того требует его статус участника расследования ».

8 октября 2019 года NTSB опубликовал более 6000 страниц, посвященных расследованию обрушения, включая письма, представленные в NTSB различными компаниями, связанными со строительством моста. Заключительные публичные слушания NTSB по аварии на мосту состоялись 22 октября 2019 года в Вашингтоне, округ Колумбия, и пришли к выводу, что «ошибки в расчетах нагрузки и грузоподъемности, допущенные FIGG Bridge Engineers, Inc., являются вероятной причиной аварии 15 марта, 2018 год, обрушение пешеходного моста Международного университета Флориды в Майами ». Окончательный отчет NTSB о дорожно-транспортных происшествиях был завершен в тот же день и выпущен как NTSB / HAR-19/02.

Судебный иск

19 марта 2018 года был подан первый гражданский иск против FIGG Bridge Engineers, MCM, Bolton Perez & Associates, инженера-консультанта проекта Луи Бергера и Network Engineering Services за безрассудную халатность.

21 марта 2018 года министр транспорта США Элейн Чао попросила генерального инспектора департамента выяснить, соответствует ли пешеходный мост, финансируемый из федерального бюджета, всем правилам. В последующем внутреннем меморандуме генерального инспектора Министерства транспорта США от 22 марта 2018 г. выражалась обеспокоенность тем, что проект соответствовал федеральным требованиям, и что целью аудита будет оценка соответствия пешеходного моста Международного университета Флориды требованиям федерального законодательства. и требования DOT для процессов подачи заявок, утверждения и предоставления грантов TIGER

28 марта 2018 г. издание Miami Herald сообщило, что им было отказано в доступе к документам ПФР, связанным со строительством моста, со ссылкой на федеральные постановления, запрещающие разглашение закрытой информации, связанной с проектом строительства и проектирования моста, во время расследования NTSB. Юрист Комитета репортеров за свободу прессы указал, что в соответствии с Законом о солнечном свете Флориды следует публиковать больше информации , сославшись на активный общественный интерес к краху. 2 мая 2018 года Miami Herald подала иск против FDOT в окружной суд округа Леон Флориды, чтобы заставить FDOT опубликовать электронные письма, протоколы собраний и другие записи, касающиеся проектирования и строительства моста. 3 мая 2018 года адвокат NTSB написал письмо судье Куперу из 2-го судебного округа Флориды в Таллахасси, призывая суд отклонить решение, которое будет в пользу истца Miami Herald, для разглашения любой информации о мостах, созданной после 19 февраля 2018 г., дата прекращения.

7 мая 2018 года газета Miami Herald сообщила, что они получили копию служебной записки с фотографиями из ПФР от 28 февраля 2018 года, которая была отправлена ​​компании Munilla Construction Management, строителю проекта моста. В меморандуме, который с тех пор был удален из поля зрения общественности, якобы проектировщик моста призвал отреагировать на их опасения по поводу значительных трещин в бетонном шве на стыке фермы № 11 и настила моста.

21 августа 2018 года окружной судья округа Леон Кевин Кэрролл постановил, что FDOT «должна предоставить The Herald запрошенные записи, но это производство будет ограничено записями с 20 февраля по 15 марта (до краха)». Однако два дня спустя, когда FDOT собирался опубликовать документы, решение штата Флорида было временно заблокировано судьей окружного суда США Уильямом Стаффордом по запросу прокуратуры США по Северному округу Флориды (от имени NTSB). , который хочет передать дело в Федеральный суд). 5 октября федеральный судья Стаффорд вынес окончательное решение о блокировании запрошенных документов.

27 июня 2018 года Travellers Indemnity Company и Phoenix Insurance Company подали 18-страничную жалобу на декларативную судебную защиту в окружной суд США Южного округа Флориды, округ Майами. Подача иска направлена ​​на то, чтобы избежать финансовой ответственности перед истцами, и включала следующее заявление: «Согласно полисам Travellers и Phoenix, выданным Figg, никакие убытки, причиненные совместным предприятием и / или партнерством между Figg и MCM, как таковые, не покрываются. о совместном предприятии и / или партнерстве никогда не сообщалось Travellers и Phoenix, и они не квалифицируются в качестве застрахованного лица ни в одном из полисов, выданных Figg ».

Ниже приводится информация из пресс-релиза OSHA от 18 сентября 2018 года - Регион 4: Управление охраны труда (OSHA) Министерства труда США в пятницу, 14 сентября, сослалось на нескольких подрядчиков за нарушения техники безопасности после того, как один сотрудник получил смертельные травмы, а пять других сотрудники получили серьезные травмы в результате обрушения пешеходного моста в кампусе Международного университета Флориды в Майами. В совокупности пять компаний получили семь нарушений на общую сумму 86 658 долларов США в виде штрафов. OSHA процитировало компанию Figg Bridge Engineers Inc., занимающуюся проектированием зданий и сооружений; Network Engineering Services Inc. (ведущая деятельность как Bolton Perez & Assoc.), Строительно-инженерная и инспекционная фирма; ООО «Структурные Технологии» (ведущий бизнес как Структурные Технологии / VSL), специализирующееся на последующем натяжении мостов и зданий; ООО «Мунилла Констракшн Менеджмент», компания по строительству мостов и зданий; и Structural Group of South Florida Inc., подрядчик, специализирующийся на бетонной опалубке.

Всего было подано 18 гражданских исков против 25 предприятий, связанных с провалившимся проектом моста ПФР. Окружной судья Майами-Дейд Дженнифер Бейли наблюдает за текущим делом.

1 марта 2019 года компания Munilla Construction Management, главный подрядчик строительства пешеходного моста из Майами, объявила о реструктуризации и рекапитализации компании в соответствии с планом реорганизации по заявлению о банкротстве в соответствии с главой 11 . 2 мая 2019 года компания достигла мирового соглашения с жертвами и их семьями, в соответствии с которым будет выплачено до 42 миллионов долларов.

Замена моста

6 мая 2020 года FDOT объявил о планах по проектированию и восстановлению моста под руководством NTSB. Стадия проектирования планируется начать в 2021 году и продлится два года, а еще два года - на строительство моста.

Смотрите также

• Список отказов моста
• Список структурных отказов и обрушений

Примечания

использованная литература

внешние ссылки

• Председатель БСЭ Роберт Сумвальт информирует СМИ о расследовании обрушения моста в Майами, Флорида, на YouTube , NTSB, 16 марта 2018 г.
• Компьютерная анимация, демонстрирующая монтаж пешеходного моста ПФР , MCM - Munilla Construction Management
• ПФР Пешеходный мост на YouTube , Munilla Construction Management, 18 ноября 2015 г.
• Площадь моста timelapse на YouTube , Международный университет Флориды, 14 марта 2018 г.
• Первоначальный рендеринг моста. Фактическое расположение - противоположная сторона юго-западной 109-й авеню , Международный университет Флориды.
• Ускоренное строительство моста, Транспортный центр Университета , Международный университет Флориды
• Обрушение пешеходного моста над SW 8th Street HWY18MH009 на YouTube , NTSB, 22 октября 2019 г.
• Заседание совета директоров NTSB: обрушение пешеходного моста над 8-й улицей SW, Майами, Флорида, на YouTube , NTSB, 23 октября 2019 г.