Претензии к первому силовому полету - Claims to the first powered flight

Несколько авиаторов были объявлены первыми, кто управлял самолетом с двигателем. Эти утверждения вызывают много споров. Сегодня наиболее широко распространено мнение, что братья Райт были первыми, кто успешно летал; они методично изучали каждый аспект полета и добились мастерского управления самолетом. Бразилия считает Альберто Сантос-Дюмона первым успешным авиатором, потому что « Райт Флайер» взлетел с рельсов. Редакционная статья в выпуске журнала Jane's All the World's Aircraft за 2013 год поддержала утверждение Гюстава Уайтхеда .

Существенные претензии

Несколько авиаторов или их сторонников заявили о своих правах на первый пилотируемый полет на самолете с двигателем. К претензиям, которые привлекли значительное внимание, относятся:

При оценке этих утверждений общепринятыми требованиями являются продолжительный управляемый полет с приводом от двигателя. В 1890 году Адер совершил короткий неконтролируемый и неустойчивый «прыжок» в своем эоле , но такой прыжок не считается истинным бегством. Возможность взлетать без посторонней помощи также иногда считается необходимой. Историк авиации Чарльз Гиббс-Смит пренебрегал ранними попытками Адера, Уайтхеда и других, написав, что любой объект может подняться в воздух, если к нему будет приложено достаточное количество энергии, но это можно рассматривать только как «прыжки с приводом». Ключом к первому полету был контроль, впервые достигнутый братьями Райт.

История

Предшественники

Тампль моноплан

Некоторые заметные прыжки с двигателем были сделаны до того, как проблема полета с двигателем была окончательно решена.

В 1874 году Феликс дю Темпл построил паровой самолет, который взлетел с трапа с моряком на борту и оставался в воздухе на короткое расстояние. Иногда это утверждается как первый в истории полет с двигателем, но это утверждение обычно отклоняется, поскольку взлет осуществлялся под действием силы тяжести, а полет не был продолжен. Тем не менее, он считается первым в истории механическим взлетом.

Десять лет спустя, в 1884 году, россиянин Александр Можайский достиг аналогичного успеха, спустив свой корабль с трапа и оставаясь в воздухе на 30 м (98 футов). Утверждение, что это был продолжительный полет, не было воспринято всерьез за пределами России.

Эол Клемана Адера 1890 года представлял собой трактор-моноплан с крылом летучей мыши, который совершил короткий неконтролируемый прыжок, став первой в истории машиной тяжелее воздуха, взлетевшей с ровной земли своим ходом. Однако его прыжок не считается истинным полетом, потому что он не был ни устойчивым, ни контролируемым. Позже Адер сделал спорное заявление о более продолжительном полете.

Никаких фотографий или других свидетельств, помимо религиозных текстов, датируемых тысячелетиями, на которых предположительно была основана технология, не существует, чтобы подтвердить утверждения о том, что Шивкар Бапуджи Талпаде в 1895 году поднялся на высоту 1500 футов (460 м) на самолете, который он назвал Марутсакха (друг небо). Описания летательных аппаратов с водородным двигателем, образовавшихся в результате реакции жидкой ртути с солнечным светом, были названы неправдоподобными. Доклад под названием «Древняя индийская авиация» был представлен на Индийской научной конференции 2015 года. Документ, в котором утверждалось, что летательные аппараты Талпаде были основаны на самолетах Ведической мифологии, которые могли путешествовать «с одного континента на другой и с одной планеты на другую», противостояли учёным. и академики всего мира заявляют, что его включение в конференцию поднимает вопросы о «целостности научного процесса» и подпитывает растущие попытки в Индии смешать мифологию с наукой ».

В 1896 году Сэмюэл Пьерпон Лэнгли , секретарь Смитсоновского института , совершил успешные полеты с несколькими беспилотными моделями, а его модель № 6 пролетела более 5000 футов (1500 м). Благодаря этим успехам в 1898 году Лэнгли получил гранты от военного министерства в размере 50 000 долларов и еще 20 000 долларов от Смитсоновского института на попытку разработки пилотируемой версии.

1901 Drachenflieger из Вильгельма Кресса даже не достичь хмеля. Поплавковый , следует отметить , как первый тяжелее воздуха корабля , чтобы получать питание от двигателя внутреннего сгорания , а не пара. Он продемонстрировал хорошую управляемость при рулении, но был слишком слаб для взлета.

Срок заявленных рейсов

Точная копия Иезекииль дирижабль , который утверждал, что прилетел в Питтсбурге, штат Техас в 1902 году, хотя нет никаких физических доказательств, подтверждающих такое утверждение.

В то время, когда происходили события, мало кто из заявлений о полетах с двигателями был широко принят или даже высказан. И Райт, и Уайтхед в первые годы своей жизни страдали от отсутствия всеобщего признания, в то время как ни Адер, ни Лэнгли не заявили о себе в первые годы после их работы.

Первопроходец Октав Шанют продвигал работы Райтов, свидетелем некоторых из которых он был, в Америке и Европе. Братья начали получать признание в Великобритании, где полковник Джон Эдвард Кэппер отвечал за авиационную работу в армии. Во время своего визита в США в 1904 году Каппер подружился с Райтами и впоследствии помог их раннему признанию. Он также посетил Лэнгли, который открыто обсудил свою неудачу с Кэппером.

Перспектива изменилась в 1906 году. В начале года Лэнгли умер, так и не предъявив никаких претензий. Армия США отклонила предложение Райтов на том основании, что способность их машины летать не была продемонстрирована. Таким образом, когда в том году Альберто Сантос-Дюмон совершил короткий полет на своем самолете 14-бис, не было признанного предшественника, и он был провозглашен во Франции и других странах как первый, кто летал. В ответ Адер заявил, что летал на своем Avion III еще в 1897 году.

Претензии и признание

Заявление Сантос-Дюмона о бегстве в 1906 году никогда серьезно не оспаривалось, хотя немногие авторитеты считают его первым, в то время как некоторые ставят под сомнение эффективность его мер контроля.

В 1908 году Райт предпринял серию демонстраций своих значительно улучшенных Flyers, Orville в Америке и Wilbur в Европе. Европейские демонстрации сразу же получили признание их технических достижений, хотя и использование пусковой тележки, и отсутствие аэродинамической устойчивости означало, что признание первого полета не было универсальным.

Заявление Адера было опровергнуто в 1910 году, когда наконец был опубликован официальный отчет о его работе.

В Америке Смитсоновский институт начал выдвигать претензии на Лэнгли, который был его секретарем с 1887 года до своей смерти. В 1914 году они одолжили аэродром Гленну Кертиссу, который сильно изменил его, пока он не стал способен совершать короткие полеты. Они использовали это как основание для утверждения, что аэродром был первым самолетом, "способным к полету". Орвилл, выживший брат Райта, начал долгую и ожесточенную борьбу по связям с общественностью, чтобы заставить его признать их притязания на первенство, его отвращение достигло такого пика, что в 1928 году он отправил исторический флаер для демонстрации в Британском музее науки в Лондоне . В конце концов он преуспел в своей битве, когда Смитсоновский институт признал модификации Curtiss и отозвал свои претензии в 1942 году.

Между тем, с публикацией статьи в соавторстве и книги журналиста Стеллы Рэндольф, Уайтхед также начал привлекать активных сторонников. В 1945 году Орвилл Райт выступил с критикой свидетельств в пользу Уайтхеда.

Орвилл умер 30 января 1948 года. В рамках заключительной сделки Смитсоновского института со своими душеприказчиками Флаер был возвращен в родную Америку и выставлен на обозрение. Пункт контракта требовал, чтобы Смитсоновский институт претендовал на первенство Райтов под угрозой потери призовой выставки.

Защитники Уайтхеда вели столь же ожесточенную борьбу со Смитсоновским институтом в попытке добиться признания, в которой контракт Смитсоновского института с поместьем Райтов подвергся жесткой критике. Хотя сторонники Уайтхеда приобрели некоторых последователей, они остаются в меньшинстве.

Сегодня наиболее широко распространено мнение, что братья Райт первыми совершили контролируемые продолжительные полеты тяжелее воздуха. Бразилия до сих пор официально считает Сантос-Дюмона первым успешным авиатором, потому что его самолет не использовал внешнюю систему запуска.

Адер

Avion III

После прыжка в Эол Клеман Адер получил финансирование от военного министерства Франции. Он завершил аналогичный, но более крупный Avion III в 1897 году. На испытаниях он вообще не смог оторваться от земли, и примечателен он только двумя паровыми двигателями.

Несколько лет спустя, в 1906 году, после первых успешных полетов Блерио, Адер публично заявил, что его Éole пролетел 330 футов (100 м) в 1891 году, и что Avion III пролетел 1000 футов на второй день испытаний.

Заявление Адера о Avion III было опровергнуто четырьмя годами позже, в 1910 году, когда военное министерство Франции наконец опубликовало отчет о его работе. Его притязания на Эол также потерпели неудачу из- за отсутствия доверия.

Уайтхед

Иллюстрация, которая сопровождала заявление в Bridgeport Herald

Когда Густав Вайскопф иммигрировал в Соединенные Штаты, он изменил свое имя на Густав Уайтхед . Там он начал обширную серию экспериментов с планерами, авиационными двигателями и моторизованными летательными аппаратами. Уайтхед и другие источники утверждали, что он совершил успешные полеты на самолете с двигателем.

  • Луи Дарварич, друг Уайтхеда, сказал, что они вместе летели на паровой машине в 1899 году и врезались в стену здания на своем пути.
  • Газета Bridgeport Herald сообщила, что 14 августа 1901 года Уайтхед поднял свой моноплан "№ 21" на высоту 50 футов (15 м) и мог немного управлять им, смещая свой вес влево или вправо.
  • Уайтхед написал письма в журнал, в которых сообщал, что в 1902 году он совершил два полета на своей машине № 22, включая круговой полет с комбинацией руля направления и переменной скоростью двух винтов.

Споры разгораются

Стэнли Бич был другом Уайтхеда, поделившись с ним патентной заявкой в ​​1905 году. Отец Бича был редактором журнала Scientific American , который изначально симпатизировал Уайтхеду и включал ряд отчетов о коротких полетах Уайтхеда. Позже Бич и Уайтхед поссорились, и, в свою очередь, теперь редактор журнала Scientific American, Бич отрицал, что Уайтхед когда-либо летал.

Заявления Уайтхеда не принимались всерьез до тех пор, пока два журналиста, Стелла Рэндольф и Харви Филлипс, не написали статью в журнале Popular Aviation за 1935 год . Профессор экономики Гарвардского университета Джон Б. Крейн ответил опровержением, опубликованным в журнале National Aeronautic Magazine в декабре 1936 года. В следующем году Рэндольф расширил статью вместе с дополнительными исследованиями до книги под названием « Потерянные полеты Гюстава Уайтхеда». Крейн изменил свое мнение в 1938 году и предложил, чтобы расследование Конгресса рассмотрело эти утверждения. К 1945 году Орвилл Райт был настолько обеспокоен заявлениями Уайтхеда, что выступил с собственным опровержением в US Air Services . Затем в 1949 году Крейн опубликовал новую статью в журнале Air Affairs, в которой поддержал Уайтхеда.

О'Дуайер и Рэндольф заявляют

После случайного открытия в 1963 году майору запасных ВВС США Уильяму О'Дуайеру было предложено изучить утверждения Уайтхеда. Он убедился, что Уайтхед действительно летал, и внес исследовательский материал во вторую книгу Стеллы Рэндольф «История Гюстава Уайтхеда до того, как полетели Райты» , опубликованную в 1966 году.

О'Дуайер и Рэндольф являются соавторами другой книги, « История по контракту» , опубликованной в 1978 году. Книга критиковала Смитсоновский институт за его договорное обязательство отдать в кредит только самолету Райт Флаер 1903 года первый управляемый полет с приводом, утверждая, что это создало конфликт между интерес и держался в секрете. Смитсоновский институт энергично защищался.

Джейн возобновляет полемику

8 марта 2013 года авиационный ежегодник Jane's All the World's Aircraft опубликовал передовую статью Пола Джексона, подтверждающую утверждение Уайтхеда. Передовая статья Джексона в значительной степени опиралась на информацию, предоставленную авиационным исследователем Джоном Брауном, которому он похвалил его работу. Браун начал исследовать самолет Уайтхеда, работая подрядчиком в Смитсоновском институте. Позднее корпоративный владелец Джейн дистанцировался от редакции, заявив, что она отражает точку зрения редактора, а не издателя.

Браун очень подробно проанализировал старинную фотографию одной из первых закрытых авиационных выставок, утверждая, что еще более ранняя фотография, видимая на стене, показывала самолет Whitehead № 21 в полете с двигателем. В редакционной статье Джексона это заявление не упоминалось, и через две недели после его публикации он заявил прессе, что изображение не имело значения для заявления о полете Уайтхеда, отметив: «И это совершенно ложное« Где фотография? » аргумент. ". Историк авиации Кэрролл Грей впоследствии идентифицировал фотографию на стене, «вне всяких разумных сомнений», как планер, построенный и выставленный в Калифорнии пионером авиации Джоном Дж. Монтгомери .

Отвечая на возобновившиеся споры, Том Крауч , старший куратор Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики , официально признал контракт Райта, заявив, что он никогда не был секретом. Он также заявил;

Я могу только надеяться, что, если будут представлены убедительные доказательства предыдущего полета, у моих коллег и меня хватит смелости и честности признать новые доказательства и рискнуть потерять летчик Райта.

-  Том Крауч, Контракт Райт-Смитсоновский институт,

Scientific American опубликовал опровержение утверждений Уайтхеда, написанное его старшим редактором Даниэлем С. Шленоффом, который утверждал относительно отчета Bridgeport Herald , что «консенсус в отношении статьи сводится к тому, что это интересное художественное произведение».

Тридцать восемь авиационных историков и журналистов также ответили на возобновившуюся полемику «Заявлением относительно заявлений Гюстава Уайтхеда о полете», отвергнув доказательства, подтверждающие эти утверждения, и отметив, что «Когда дело доходит до дела Гюстава Уайтхеда, решение должно остаются, не доказано ".

Лэнгли

Первая неудача Лэнгли

Самуэль Пирпонт Лэнгли был секретарем Смитсоновского института с 1887 г. до года его смерти в 1906. В течение этого периода, и в свое время при поддержке департамента Соединенных Штатов войны, он проводил эксперименты аэронавигационных, кульминацией его пилотируемый Аэродром А . По указанию Лэнгли Чарльз М. Мэнли попытался запустить корабль с катапульты на крыше плавучего дома в 1903 году. Две попытки, 7 октября и 8 декабря, потерпели неудачу, и каждый раз Мэнли получал замачивание.

Гленн Кертисс и Смитсоновский институт

Примерно десять лет спустя, в 1914 году, Гленн Кертисс модифицировал аэродром и пролетел на нем несколько сотен футов в рамках своей попытки бороться с патентом, принадлежащим братьям Райт, и в качестве попытки Смитсоновского института спасти авиационную репутацию Лэнгли. Полеты Curtiss воодушевили Смитсоновский институт и представили аэродром в своем музее как «первый в мировой истории самолет с человеком, способный совершать продолжительный свободный полет». Фред Ховард, подробно документируя этот спор, писал: «Это была чистая и простая ложь, но она носила одобрение почтенного Смитсоновского института и с годами нашла свое отражение в журналах, книгах по истории и энциклопедиях, к большому раздражению людей. знакомые с фактами ".

Действия Смитсоновского института спровоцировали многолетнюю вражду с выжившим братом Райта Орвиллом. Только в 1942 году Смитсоновский институт наконец уступил, опубликовав модификации аэродрома, сделанные Кертиссом, и отказавшись от вводящих в заблуждение заявлений, сделанных им по поводу испытаний 1914 года.

Райтс

В воздухе 17 декабря 1903 г.

17 декабря 1903 года в нескольких милях к югу от Китти Хок, Северная Каролина, братья Райт запустили свой самолет с тележки, двигавшейся по короткому рельсу, который был уложен на ровной поверхности. По очереди Орвилл и Уилбур совершили четыре коротких полета на высоте около десяти футов каждый раз. Маршруты полета были практически прямыми; попытки поворотов не предпринимались. Каждый полет заканчивался ухабистой и непреднамеренной «посадкой» на салазки шасси или полозья, поскольку у корабля не было колес. Последний полет Уилбура составил 852 фута (260 м) за 59 секунд, что намного дольше, чем каждый из трех предыдущих полетов на 120, 175 и 200 футов. «Флайер» двигался вперед за счет собственной мощности двигателя и без помощи катапульты - устройства, которое братья использовали во время летных испытаний в следующие два года и на публичных демонстрациях в США и Европе в 1908–1909 годах. Встречный ветер со средней скоростью около 20 миль в час дал машине достаточную воздушную скорость, чтобы подняться в воздух; его скорость по земле была менее 10 миль в час. Были сделаны фотографии машины в полете.

Райт вели подробные журналы и дневники о своей работе. Их переписка с Октавом Шанутом дает виртуальную историю их попыток изобрести летательный аппарат. Они также документировали свою работу фотографиями, хотя до 1908 года они не публиковали никаких фотографий своих полетов с двигателями. Их письменные записи также не были доступны общественности в то время, хотя они были опубликованы в 1953 году после того, как имение Райтов подарило их. в Библиотеку Конгресса США .

Заявление Райтов об историческом первом полете было в основном принято американскими газетами, но поначалу сообщалось неточно. В январе 1904 года они опубликовали в газетах заявление с точным описанием полетов. После объявленной публичной демонстрации в мае 1904 года в Дейтоне Райт не предпринял дальнейших попыток опубликовать свою работу, и их патентный поверенный посоветовал сохранить конфиденциальность информации о своей машине. В 1905 году несколько десятков человек стали свидетелями полетов Wright Flyer III . Пионеры, такие как Октав Шанют и офицер британской армии подполковник Джон Кэппер, были среди тех, кто верил публичным и частным заявлениям Райтов об их полетах.

В 1906 году, почти через три года после первых полетов, армия США отклонила подход Райтов на том основании, что их способность летать не была продемонстрирована.

К 1907 году претензии Райтов были приняты достаточно широко, чтобы они могли вести переговоры с Великобританией, Францией и Германией, а также со своим собственным правительством, а в начале 1908 года они заключили контракты как с военным министерством США, так и с французским синдикатом. В мае Уилбур отплыл в Европу для проведения приемочных испытаний по французскому контракту. 4 июля 1908 года Гленн Кертисс провел первую широко разрекламированную публичную демонстрацию полета в США. В результате престиж братьев Райт упал. Последующие полеты обоих братьев в том году продолжали удивлять мир, и их ранние заявления получили почти всеобщее общественное признание как законные.

Последующая критика Райтов включала обвинения в секретности перед приездом в Европу в 1908 году, использование запуска с помощью катапульты и такое отсутствие аэродинамической устойчивости, что делало машину почти непригодной для эксплуатации.

Смитсоновская вражда

Основная статья: братья Райт § Смитсоновская вражда

После экспериментов Кертисса с аэродромом Лэнгли в 1914 году выживший брат Райт Орвилл начал долгую и ожесточенную кампанию против Смитсоновского института, чтобы добиться признания. Его отвращение достигло такого пика в 1928 году, что он отправил исторический флаер для демонстрации в Британском научном музее в Лондоне . Только в 1942 году Смитсоновский институт наконец уступил, наконец отказавшись от своих претензий на Лэнгли и признав место Райтов в истории.

Орвилл умер 30 января 1948 года. Флаер, задержанный войной и подготовкой копии, был возвращен в родную Америку и выставлен в Смитсоновском институте. Пункт в контракте требовал, чтобы Смитсоновский институт претендовал на первенство Райтов, рискуя потерять их недавно приобретенную выставку приза. С тех пор Смитсоновский институт выполнил свой контракт и продолжает поддерживать претензии Райтов.

Сантос-Дюмон

14-Bis, вид спереди, до того, как он был оснащен элеронами.

Альберто Сантос-Дюмон был пионером бразильской авиации французского происхождения. Эмигрировав во Францию ​​для учебы, он сделал свое авиационное имя в этой стране с помощью дирижаблей, прежде чем перейти к полетам тяжелее воздуха. 23 октября 1906 года он пролетел на своем биплане 14-бис на расстояние 60 метров (197 футов) на высоте около пяти метров или меньше (15 футов). Полет официально наблюдался и подтверждался Aéro-Club (позже переименованный в Aéro-Club de France ). Это принесло Сантос-Дюмону премию Немецкого архидиакона за первый официально наблюдаемый полет на высоту более 25 метров. Историки авиации обычно считают его первым полетом с двигателем в Европе. Затем, 12 ноября, полет продолжительностью 22,2 секунды пролетел 14-бис около 220 м (722 фута), что принесло приз Aéro-Club в размере 1500 франков за первый полет на расстояние более 100 м. Этот полет также наблюдался недавно созданной Международной авиационной федерацией (FAI) и стал первым рекордом в их бортовом журнале.

Боковая система управления состояла из элеронов, установленных между крыльями и прикрепленных к ремню, который носил пилот, который был предназначен для корректировки любого кренящего движения путем наклона в противоположном направлении. Оба полета закончились, когда самолет начал катиться, и Сантос-Дюмон приземлился, потому что не смог исправить это. Это заставило некоторых критиков усомниться в возможности бокового управления 14-бис, однако это не помешало признанию полета. В то время утверждение Райтов еще не было принято в Европе и подверглось сомнению в Америке авторитетным журналом Scientific American . Таким образом, многие приписывают Сантос-Дюмону первый полет с двигателем.

Прочие претензии

Памятник Ричарду Уильяму Пирсу
Биплан Джато

В 1894 году Хирам Максим испытал летательный аппарат, летящий по рельсам и удерживаемый перилами безопасности, потому что ему не хватало адекватного управления полетом. Машина оторвалась от гусеницы и встретилась с перилами безопасности, что иногда называют полетом. Сам Максим никогда не делал таких заявлений.

Джон Холл из Спрингфилда, штат Массачусетс, наряду с Уайтхедом был отмечен в его статье в журнале Air Affairs за 1947 год, совершившей полеты до Райтсов Крейна .

Престон А. Уотсон был объектом заявления, сделанного в 1953 году его братом Дж. Я. Уотсоном, что он летал раньше Райтов в 1903 году. Дж. Я. Уотсон позже признал, что это было на планере без двигателя.

Пирс

Некоторые в его стране считают, что Ричард Пирс из Новой Зеландии совершил первый полет на самолете с двигателем 31 марта 1903 года. Он сам не заявлял об этом подвиге и дал неоднозначную информацию о хронологии своей работы. Биограф Джеффри Родлифф писал: «Ни один ответственный исследователь никогда не утверждал, что он достиг полностью управляемого полета раньше братьев Райт, да и вообще когда-либо».

Джато

Карлу Ято из Германии обычно приписывают создание прыжковых прыжков с двигателями в Ганновере в период с августа по ноябрь 1903 г. полеты к ноябрю 1903 г. на расстояние до 60 м (197 футов) на высоте 3 м (10 футов). Его самолет взлетал с ровной поверхности. В Германии некоторые энтузиасты приписывают ему первый полет на самолете. Источники расходятся, контролировался ли его самолет.

Вуя

Траяну Вуя приписывают прыжок на 11 м (36 футов) 18 марта 1906 года, а в августе он заявил о дополнительных взлетах с двигателями. Его конструкция - моноплан с тяговым винтом - признана первой, показавшей, что машина тяжелее воздуха может взлетать на колесах. Румынские источники считают, что он первым взлетел и полетел, используя «собственную энергию» своей машины, а не «внешнюю поддержку» - ссылки на то, что он не использовал рельс или катапульту, как это сделали братья Райт. Сантос-Дюмон был среди публики на мартовском мероприятии 1906 года.

Ellehammer

12 сентября 1906 года Джейкоб Эллехаммер совершил прыжок на привязной тяге на высоту около 138 футов (42 м). Это было заявлено как полет. Попытка Эллехаммера официально не наблюдалась, в то время как попытка Сантос-Дюмона, всего несколько недель спустя, была замечена и получила первенство.

Смотрите также

Рекомендации

Заметки

Библиография

  • Angelucci, E. and Marticardi, P .; World Aircraft: Origins-World War 1 , Sampson Low 1977.
  • Гиббс-Смит, С .; «Перелеты и полеты: перекличка раннего взлета с двигателями», полет , том 75, выпуск 2619, 3 апреля 1959 г., страницы 468 , 469 , 470 .
  • Уокер, П .; Ранняя авиация в Фарнборо Том II: Первые самолеты , Макдональд 1974.
  • Wragg, D .; Полет перед полетом , скопа 1974.

Внешние ссылки