Райт Флаер -Wright Flyer

Райт Флаер
Первый полет Райта 1903 декабря 17 (полное восстановление 115) .jpg
Секунды первого полета самолета около Китти Хок , Северная Каролина ; 17 декабря 1903 г.
Роль Экспериментальный самолет
национальное происхождение Соединенные Штаты
Дизайнер Орвилл и Уилбур Райт
Первый полет 17 декабря 1903 г.
Количество построенных 1
Разработано из Райт Планер
Разработан в Райт Флаер II
Райт Флаер III
Другие имена) Китти Хок , флаер I, флаер 1903 года
Тип Экспериментальный биплан " Утка"
Производитель Компания Wright Cycle
Изготовлено 1903 г.
Первый полет 17 декабря 1903 г.
Владельцы и операторы Братья Райт
Последний полет 17 декабря 1903 г.
Рейсы 4
Статус Сохранено и выставлено в Национальном музее авиации и космонавтики.

Райт (The Китти Хок , часто упоминается как Flyer I или 1903 Flyer ) сделал первый устойчивый полет на пилотируемом тяжелее воздуха питание и контролируемый самолета-самолета. Изобретенный братьями Райт , он летал ими четыре раза 17 декабря 1903 года около холмов Килл-Девил , примерно в 4 милях (6 км) к югу от Китти-Хок, Северная Каролина . Сегодня самолет выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия. Его полеты ознаменовали начало «эры пионеров» авиации.

Дизайн и конструкция

Патентный план
Подробная 3D модель из Wright Flyer

Flyer был основан на опыте Райты тестирование планеры на Китти Хок между 1900 и 1902. Их последний планера, в 1902 г. планер , привело непосредственно к конструкции Wright Flyer .

Райт построил самолет в 1903 году с использованием древесины ели для прямых элементов планера (таких как лонжероны крыла) и древесины ясеня для изогнутых компонентов (нервюр крыла). Крылья были разработаны с 1-в-20 выпуклость . Поскольку они не смогли найти подходящий автомобильный двигатель для этой задачи, они поручили своему сотруднику Чарли Тейлору построить с нуля новую конструкцию - легкий бензиновый двигатель мощностью 12 лошадиных сил (9 киловатт) . Цепной привод с звездочкой , заимствованный из велосипедной техники, приводил в действие сдвоенные винты , которые также делались вручную. Чтобы избежать риска влияния крутящего момента на управляемость самолета, одна приводная цепь была перекрещена, так что пропеллеры вращались в противоположных направлениях.

По словам Тейлора, «они использовали четыре цилиндра и оценили диаметр цилиндра и ход поршня в четыре дюйма. На создание этого двигателя у меня ушло шесть недель. Готовый двигатель весил 180 фунтов и развивал 12 лошадиных сил при 1025 оборотах в минуту ... Кузов Первый двигатель был из литого алюминия и был расточен на токарном станке для независимых цилиндров. Поршни были чугунными, и они были выточены и нарезаны канавками для поршневых колец. Кольца тоже были чугунными. Горючее на один галлон бак был подвешен на стойке крыла, и бензин самотеком подавался по трубе в двигатель. Топливный клапан представлял собой обычный газовый кран . Карбюратора в том виде, в каком мы его знаем сегодня, не было. Топливо подавалось в неглубокую камеру в Коллектор. Свечи зажигания нет. Искра образовывалась путем размыкания и замыкания двух контактных точек внутри камеры сгорания. Для запуска двигателя использовались сухие батареи, а затем мы переключились на магнето, купленное у компании Dayton Electric . Батареи не было. в самолет. В радиаторе использовалась говорящая трубка нескольких длин ... Мы заблокировали-протестировали двигатель, прежде чем упаковывать его для отправки в Китти Хок ».

Пропеллеры длиной 8,5 футов (2,6 м) были основаны на профиле № 9 из их данных в аэродинамической трубе, что обеспечивало лучший «угол планирования» для разных углов атаки . Пропеллеры были соединены с двигателем цепями от Indianapolis Chain Company с шестеренчатым редуктором 23-8 . Уилбур подсчитал, что более медленно вращающиеся лезвия создают большую тягу, и два из них лучше, чем одно лезвие, вращающееся быстрее. Изготовленная из трех пластин из ели , кончики были покрыты уткой холст , и весь гребной винт окрашен алюминиевой краской.

5 ноября 1903 года братья испытали свой двигатель на самолете Райт Флайер в Китти-Хок. Однако, прежде чем они смогли настроить двигатель, ступицы гребных винтов оторвались . Приводные валы были отправлены обратно в Дейтон для ремонта и возвращены 20 ноября. Однако на одном из гребных валов была обнаружена микротрещина. Орвилл вернулся в Дейтон 30 ноября, чтобы изготовить новые валы из пружинной стали . 12 декабря братья установили новые валы на Райт Флайер и испытали его на своей системе стартовых рельсов длиной 60 футов (18 м), в которую входила колесная тележка для запуска . По словам Орвилла, «мы спроектировали наши гребные винты так, чтобы они давали тягу в 90 фунтов (41 кг) при скорости 330 об / мин (около 950 двигателей), что, по нашим расчетам, будет необходимой величиной для машины весом 630 фунтов. (290 кг) ". Однако на практических испытаниях они смогли достичь 351 об / мин винта с тягой 132 фунта (60 кг), что более чем достаточно для их 700-фунтового (320 кг) летчика.

Райт был уткой конфигурации биплана, с размахом крыльев 40 футов 4 дюйма (12,29 м), выпуклостью 1-20, площадь крыла 510 квадратных футов (47 м 2 ), и длиной 21 футов 1 дюйм (6,43 м). Правое крыло было на 4 дюйма (10 см) длиннее, потому что двигатель был на 30–40 фунтов (18 кг) тяжелее Орвилла или Уилбура. Незаполненная машина весила 605 фунтов (274 кг). Как и в случае с планерами, пилот летел, лежа на животе на нижнем крыле, головой к передней части, чтобы уменьшить сопротивление. Пилот находился слева от центра, а двигатель - справа от центра. Он управлял, перемещая опору на бедре в том направлении, в котором он хотел лететь. Люлька тянула тросы, чтобы деформировать крылья и одновременно поворачивать руль направления для согласованного полета. Пилот управлял рычагом руля высоты левой рукой, правой придерживая стойку. Райт " ы„взлетно - посадочная полоса“была 60 футов (18 м) дорожками 2x4s , которые братья называют„Junction железную дорогу“. В Wright Flyer полозья опирались на запуске куколка, состоящие из 6 футов (1,8 м) дощечка, с колесной деревянной частью. Два сдвоенных колеса на шарикоподшипниках были изготовлены из ступиц велосипеда. Фиксирующая проволока удерживала самолет, пока работали двигатели и вращались винты, пока пилот не был готов к выпуску.

На борту « Райт Флайер» было три инструмента. Регистратор оборотов двигателя Veedor измерял количество оборотов гребного винта. Секундомер записывал время полета, а ручной анемометр Ричарда , прикрепленный к передней центральной стойке, записывал пройденное расстояние в метрах.

Летные испытания на Китти Хок

Вернувшись в Китти Хок в 1903 году, Райт завершил сборку Флайера , тренируясь на Планере 1902 года из предыдущего сезона. 14 декабря 1903 года они почувствовали себя готовыми к первой попытке полета на двигателях. С помощью людей с близлежащей государственной спасательной станции Райт переместил « Флайер» и его стартовую планку на склон близлежащей песчаной дюны, Большой Дьявольский холм , намереваясь совершить взлет с помощью гравитации. Братья подбросили монетку, чтобы решить, у кого будет первый шанс стать пилотом, и Уилбур победил. Самолет покинул рельс, но Уилбур подъехал слишком резко, застопорился, и спустился завалив 105 футов (32 м) в 3 1 / 2 секунды, выдерживая небольшое повреждение.

Ремонт после неудачного первого полета занял три дня. Когда 17 декабря они снова были готовы, ветер в среднем превышал 20 миль в час (32 км / ч), поэтому братья положили пусковой рельс на ровной поверхности, направленной против ветра, рядом со своим лагерем. На этот раз ветер, вместо наклонного старта, обеспечил необходимую для взлета скорость полета. Поскольку у Уилбура уже был первый шанс, Орвилл взял свою очередь за штурвал. Его первый полет длился 12 секунд на общее расстояние 120 футов (37 м) - меньше, чем размах крыльев Боинга 747 , как отметили наблюдатели на праздновании первого полета в 2003 году.

По очереди Райт совершил в тот день четыре коротких полета на малой высоте. Маршруты полета были практически прямыми; попытки поворотов не предпринимались. Каждый полет заканчивался ухабистой и непреднамеренной «посадкой». Последний полет Уилбура преодолел 852 фута (260 м) за 59 секунд, что намного дольше, чем каждый из трех предыдущих полетов на 120, 175 и 200 футов (37, 53 и 61 м) за 12, 12 и 15 секунд. соответственно. При приземлении четвертого самолета были сломаны передние опоры лифта, которые Райт надеялся отремонтировать для возможного полета на четыре мили (6 км) в деревню Китти Хок. Вскоре после этого сильный порыв ветра поднял Флайер и перевернул его, повредив без всякой надежды на быстрый ремонт. Больше он никогда не летал.

Дальний вид самолета Райта сразу после приземления, сделанный из начальной точки, с опорой крыла в центре изображения и пусковой планкой справа. Этот полет, четвертый и последний, совершенный 17 декабря 1903 года, был самым длинным: 852 фута (260 м) преодолел за 59 секунд. Фотография впервые опубликована в 1908 году.

В 1904 году Райты продолжили совершенствовать свои конструкции и методы пилотирования, чтобы получить полностью управляемый полет. Существенный прогресс в достижении этой цели был достигнут с новым Flyer под названием Wright Flyer II в 1904 году и еще более решительным в 1905 году с третьим Flyer , Wright Flyer III, в котором Уилбур совершил 39-минутный беспосадочный пробег на 24 мили (39 км). полет по кругу 5 октября. Хотя Райт Флайер 1903 года был явно исторически важным испытательным автомобилем, его священный статус в американском воображении затмил роль двух его преемников в продолжающемся развитии, которое привело к мастерству Райтов в управляемом пилотируемом полете в 1905 г.

Оказать влияние

Орвилл Райт с более поздним флаером Model A на Tempelhof Field в Берлине

Самолеты серии Flyer были первыми, кто обеспечил управляемый полет тяжелее воздуха, но некоторые из механических приемов, которые использовали Райты для этого, не повлияли на развитие авиации в целом, хотя их теоретические достижения были. Конструкция Flyer зависела от деформации крыла, контролируемой тазобедренной опорой под пилотом, и носовой части или «утки» для управления тангажем, функции, которые не могли масштабироваться и приводили к созданию трудноуправляемого самолета. Однако новаторское использование Райтами «контроля крена » путем поворота крыльев для изменения угла законцовки крыла по отношению к воздушному потоку привело непосредственно к более практическому использованию элеронов их имитаторами, такими как Гленн Кертисс и Генри Фарман . Первоначальная концепция одновременного скоординированного управления креном и рысканием Райтов (отклонение заднего руля направления), открытая ими в 1902 году, усовершенствованная в 1903–1905 годах и запатентованная в 1906 году, представляет собой решение для управляемого полета и сегодня используется практически на всех фиксированных станциях. крыло самолета. Патент Райта включал использование шарнирных, а не деформированных поверхностей для переднего руля высоты и заднего руля направления. Другими особенностями, которые сделали Flyer успешным, были высокоэффективные крылья и пропеллеры, которые стали результатом жестких испытаний в аэродинамической трубе Райтов и позволили максимально использовать предельную мощность, выдаваемую их ранними «самодельными» двигателями; низкие скорости полета (а значит, и аварийные ситуации); и подход инкрементального тестирования / разработки. Однако будущее конструкции самолетов было за жесткими крыльями, элеронами и задними рулями. Британский патент 1868 года на технологию элеронов, очевидно, был полностью забыт к началу ХХ века.

После единственного заявления для прессы в январе 1904 года и неудавшейся публичной демонстрации в мае братья Райт не афишировали свои усилия, а другие авиаторы, работавшие над проблемой полета (особенно Альберто Сантос-Дюмон ), были сочтены прессой чтобы предшествовать им на много лет. После успешного демонстрационного полета во Франции 8 августа 1908 года они были приняты в качестве первопроходцев и получили широкое освещение в СМИ.

Вопрос о патентном контроле был справедливо расценен Райтами как критический, и они приобрели широкий американский патент, призванный дать им право собственности на базовый аэродинамический контроль. С этим боролись как в американских, так и в европейских судах. Однако европейские дизайнеры практически не пострадали от судебного разбирательства и продолжили собственное развитие. Однако судебная тяжба в США оказала сокрушительное воздействие на зарождающуюся американскую авиастроительную промышленность, и даже к моменту вступления Америки в Первую мировую войну в 1917 году у США не было подходящих военных самолетов, и они были вынуждены покупать французские и британские самолеты. модели.

Стабильность

Райт был задуман в качестве контрольной-утке, так как Райты были больше озабочены контролем , чем стабильность. Однако оказалось, что он настолько нестабилен, что практически не поддавался контролю. Во время летных испытаний возле Дейтона Райты добавили балласт в носовую часть самолета, чтобы сместить центр тяжести вперед и уменьшить нестабильность тангажа. Однако Братья Райт не понимали основ стабильности звука конфигурации утка. FEC Culick заявил: «Отсталое состояние общей теории и понимания механики полета мешало им ... Действительно, самый серьезный пробел в их знаниях, вероятно, был основной причиной их невольной ошибки при выборе конфигурации их утки».

По словам Комбса, «конструкции Райта включали« сбалансированный »передний подъемник ... подвижную поверхность, простирающуюся на равное расстояние по обе стороны от ее шарнира или оси поворота, в отличие от конфигурации« в следе »... которая могла бы иметь повышенная управляемость в полете ». Орвилл писал о лифте, который братья назвали «передним рулем»: «Я обнаружил, что управление передним рулем довольно затруднено из-за того, что он был сбалансирован слишком близко к центру, и поэтому имел тенденцию поворачиваться при запуске, так что руль направления был повернут слишком далеко с одной стороны, а затем слишком далеко с другой ". Таким образом, эти ранние полеты страдали от чрезмерного контроля.

После Китти Хок

Кинохроника 1945 года, посвященная различным нововведениям в полете человека, включая кадры Райта Флайера.

Братья Райт вернулись домой в Дейтон на Рождество после полетов лайнера Kitty Hawk Flyer . В то время как они отказались от своих других планеров, они осознали историческое значение Флайера . Они отправили сильно поврежденное судно обратно в Дейтон, где оно хранилось в ящиках за сараем компании Wright в течение девяти лет. Великий Дейтон Наводнение марта 1913 освещали листовку в грязи и воды в течение 11 дней.

Чарли Тейлор рассказывает в статье 1948 года, что от Флайера чуть не избавились сами Райты. В начале 1912 года Рой Кнабеншу , менеджер команды выставки Wrights Exhibition, поговорил с Уилбуром и спросил Уилбура, что они собираются делать с Flyer . Уилбур сказал, что они, скорее всего, сожгут его, как и машину 1904 года. По словам Тейлора, Кнабеншу отговорил Уилбура от утилизации машины в исторических целях.

В 1910 году Райтс предложил Флаер в качестве экспоната в Смитсоновском институте, но Смитсоновский институт отказался, заявив, что будет готов продемонстрировать другие авиационные артефакты от братьев. Уилбур умер в 1912 году, а в 1916 году Орвилл вынул флаер из хранилища и подготовил его для демонстрации в Массачусетском технологическом институте . Он заменил части обшивки крыла, стойки и картер двигателя, коленчатый вал и маховик. Картер, коленчатый вал и маховик оригинального двигателя были отправлены в Аэроклуб Америки в Нью-Йорке для выставки в 1906 году и никогда не были возвращены Райтам. Картер, коленчатый вал и маховик были заменены экспериментальным двигателем, который Чарли Тейлор построил в 1904 году и использовал для испытаний в веломагазине. Копия картера флаера выставлена ​​в центре для посетителей Национального мемориала братьев Райт .

Дебаты со Смитсоновским институтом

Смитсоновский институт , и в первую очередь его тогдашний секретарь Чарльз Уолкотт , отказался отдать должное братьям Райт для первого питание, контролируемого полета воздушного судна. Вместо этого они почтили память бывшего секретаря Смитсоновского института Сэмюэля Пирпонта Лэнгли , чьи испытания его собственного аэродрома на Потомаке в 1903 году не увенчались успехом. Уолкотт был другом Лэнгли и хотел восстановить место Лэнгли в истории авиации. В 1914 году Гленн Кертисс недавно исчерпал возможности апелляционного процесса в судебной тяжбе с Райтс о нарушении патентных прав. Кертисс стремился доказать, что машина Лэнгли, не прошедшая пилотные испытания за девять дней до успешного полета Райтов в 1903 году, способна к управляемому пилотируемому полету в попытке аннулировать широко распространенные патенты Райтов.

Аэродром был снят с выставки в Смитсоновском институте и подготовлен к полету на озере Кеука, Нью-Йорк . Кертисс назвал подготовку «реставрацией», заявив, что единственным дополнением к конструкции были понтоны для поддержки испытаний на озере, но критики, включая патентного поверенного Гриффита Брюэра, назвали их изменениями первоначального дизайна. Кертисс летал на модифицированном аэродроме , прыгая в нескольких футах от поверхности озера не более чем на 5 секунд за раз.

Между 1916 и 1928 годами « Райт Флаер» несколько раз готовился и собирался для выставки под руководством Орвилла механиком компании Райт Джимом Джейкобсом. Он ненадолго экспонировался в Массачусетском технологическом институте в 1916 году, на авиашоу в Нью-Йорке в 1917 и 1919 годах, собрании Общества инженеров автомобильной промышленности в Дейтоне, штат Огайо, в 1918 году, и национальных гонках в Дейтоне в 1924 году.

Райт Флаер выставлялся в Музее науки в Лондоне 1928–1948 гг.

В 1925 году Орвилл попытался оказать давление на Смитсоновский институт, предупредив, что он отправит флаер в Музей науки в Лондоне, если институт откажется признать достижения его и Уилбура. Угроза не достигла намеченного эффекта, и в 1928 году Орвилл отправил Флаер в Лондон для демонстрации в музее. Он оставался там на «почетном месте», за исключением периода Второй мировой войны, когда его переместили в подземное хранилище в 100 милях (160 км) от Лондона, недалеко от деревни Коршам .

В 1942 году Смитсоновский институт под руководством нового секретаря Чарльза Эббота опубликовал список из 35 модификаций Кертисса аэродрома и отказ от своих давних претензий на этот самолет. Игумен продолжал в список четыре сожалений , включая ту роль , которую Институт играет в поддержке безуспешных ответчиков в патентных тяжбах по Wrights, дезинформация об изменениях , внесенных в Аэродром после Wright Flyer ' первого полета s, и публичных заявлениях приписывая «первого самолета , способный замедленныма свободный полет с мужчиной »секретарю Лэнгли. Запись в Годовом отчете Смитсоновского института за 1942 год начинается со слов: «Повсюду признается, что братья Райт первыми совершили длительные полеты на машине тяжелее воздуха в Китти Хок, Северная Каролина, 17 декабря 1903 года. "и завершается обещанием, что" если доктор Райт решит сдать самолет ... ему будет предоставлено самое высокое почетное место, которое ему причитается "

В следующем году Орвилл, обменявшись несколькими письмами с Эбботтом, согласился вернуть флаер в Соединенные Штаты. Flyer остался в Научном музее , пока копия может быть построена на основе оригинала. Это изменение взглядов Смитсоновского института также вызвало споры - Флаер был продан Смитсоновскому институту на нескольких договорных условиях, одно из которых гласит:

Ни Смитсоновский институт или его правопреемники, ни какие-либо музеи или другие агентства, бюро или объекты, находящиеся в ведении Смитсоновского института или его правопреемников в Соединенных Штатах Америки, не должны публиковать или разрешать размещение заявлений или этикеток в связи с или в отношении любая модель или конструкция самолета, более ранняя, чем самолет Райт 1903 года, фактически утверждающая, что такой самолет был способен нести человека своим ходом в управляемом полете.

Исследователи, пропагандирующие достижения авиатора-первопроходца Гюстава Уайтхеда , отметили, что это соглашение лишает Смитсоновский институт возможности принимать должным образом объективные академические решения относительно любых предшествующих заявлений о «первом полете».

В 1948 году самолет Wright Flyer был официально передан американскому атташе по гражданской авиации на церемонии, на которой присутствовали представители различных летных организаций Великобритании и некоторые пионеры британской авиации, такие как сэр Аллиотт Вердон-Роу . Позже в 1948 году Flyer был возвращен в Соединенные Штаты на борту Mauretania . Когда лайнер пришвартовался в Галифаксе, Новая Шотландия , Пол Э. Гарбер из Смитсоновского национального музея авиации встретил самолет и взял на себя руководство процессом. Остаток пути до Вашингтона продолжился на бортовом грузовике. Находясь в Галифаксе, Гарбер познакомился с Джоном А.Д. Маккарди , в то время вице-губернатором Новой Шотландии. Маккарди в молодости был членом команды Александра Грэма Белла Ассоциации Воздушных Экспериментов , в которую входил Гленн Кертисс, а позже известный пилот-пионер. Во время пребывания в Галифаксе Гарбер и Маккарди вспоминали дни пионеров авиации и братьев Райт. Маккарди также предложил Гарберу любую помощь, в которой он нуждался, чтобы доставить Флайер домой.

В Смитсоновском институте

Райт , как он появился в 1982 году до реставрации. Сравните с изображением 1995 года после восстановления ниже.

Райт был выставлен на обозрение в здании искусств и промышленности Смитсоновского 17 декабря 1948 года, 45 лет до дня после того, как только полетов самолета. (Орвилл не дожил до этого, так как умер в январе того же года.) В 1976 году он был перемещен в Галерею «Вехи полета» нового Национального музея авиации и космонавтики . С 2003 года он находится в специальной выставке в музее под названием «Братья Райт и изобретение воздушной эры», посвященной братьям Райт в честь 100-летия их первого полета.

1985 г. реставрация

В 1995 г. после реставрации: сравните с изображением 1982 г. до реставрации выше.

В 1981 году началась дискуссия о необходимости восстановить Wright Flyer из-за старения, которое он выдержал после многих десятилетий демонстрации. Во время церемонии празднования 78-й годовщины первых полетов г-жа Гарольд С. Миллер (Ивонетт Райт, дочь Лорина), одна из племянниц братьев Райт, подарила музею оригинальное покрытие одного крыла Флайера , которое она получила в наследство от Орвилла. Она выразила желание, чтобы самолет был восстановлен.

Тканевое покрытие самолета в то время, пришедшее после реставрации 1927 года, было обесцвечено и покрыто водяными пятнами. Металлические застежки, скрепляющие стойки крыльев, начали разъедать, оставляя пятна на ткани поблизости.

Работы начались в 1985 году. Реставрацией руководил старший куратор Роберт Микеш и помогал Том Крауч, эксперт компании «Братья Райт». Директор музея Вальтер Дж. Бойн решил провести реставрацию на глазах у публики.

Был очищен деревянный каркас и устранена коррозия на металлических деталях. Покрытие было единственной замененной частью самолета. Новое покрытие было точнее оригинала, чем реставрация 1927 года. Чтобы сохранить оригинальную краску на двигателе, реставраторы покрыли его инертным воском перед нанесением нового слоя краски.

Эффект от реставрации 1985 г. был рассчитан на 75 лет (до 2060 г.), прежде чем потребуется еще одна реставрация.

Репродукции

Некоторые люди и группы пытались создать репродукции летчика Райта для демонстрации или научных целей.

В 1978 году 23-летний Кен Келлетт построил точную копию летчика Райта в Колорадо и совершил на нем полет в Китти-Хок в 75-ю и 80-ю годовщину своего первого полета. Строительство длилось год и обошлось в 3000 долларов.

По мере приближения 100-летнего юбилея 17 декабря 2003 года Комиссия по столетию полетов США вместе с другими организациями открыла тендеры для компаний на воссоздание первоначального полета. Компания Wright Experience, возглавляемая Кеном Хайдом, выиграла тендер и тщательно воссоздала репродукции оригинального летчика Райта , а также многих прототипов планеров и воздушных змеев, а также нескольких последующих самолетов Райта. Заполненный Flyer воспроизведение был доставлен в Китти Хок и пилот Кевин Kochersberger пытался воссоздать первоначальный рейс в 10:35 17 декабря 2003, на ровном месте в нижней части Kill Devil Hill. Хотя самолет ранее совершил несколько успешных испытательных полетов, плохая погода, дождь и слабый ветер помешали успешному полету в фактическую годовщину. Репродукция Хайда выставлена ​​в музее Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган.

Отделение Лос-Анджелеса Американского института аэронавтики и астронавтики (AIAA) построило полномасштабную копию летчика Райта 1903 года между 1979 и 1993 годами, используя планы оригинального летчика Райта, опубликованного Смитсоновским институтом в 1950 году. К 100-летию первого полета братьев Райт реплика предназначалась для испытаний в аэродинамической трубе, чтобы получить исторически точную аэродинамическую базу данных конструкции Райт Флайер . Самолет был выставлен в авиационном музее Марч-Филд в Риверсайде, штат Калифорния. В Соединенных Штатах и ​​по всему миру демонстрируются многочисленные нелетные репродукции, предназначенные только для статической демонстрации, что делает этот самолет, пожалуй, самым воспроизводимым одиночным самолетом "пионерской" эпохи в истории, конкурирующим по количеству экземпляров - некоторые из которых годны к полетам - Перекресток Луи Блерио через пролив Блерио XI 1909 года.

Артефакты

В 1969 году части оригинальной ткани и дерева от Wright Flyer путешествовал на Луну , и его поверхность в Нил Армстронг «s личного набора предпочтений на борту Apollo 11 Лунный модуль Eagle , а затем обратно на Землю в командном модуле Columbia . Этот артефакт выставлен в центре для посетителей Национального мемориала братьев Райт в Китти Хок, Северная Каролина.

В 1986 году отдельные части оригинального дерева и ткани были взяты местным астронавтом Северной Каролины Майклом Смитом на борту космического челнока Challenger во время миссии STS-51-L , который был уничтожен вскоре после старта . Части дерева и ткани были извлечены из обломков шаттла и выставлены в Историческом музее Северной Каролины .

Небольшой кусочек Райт " крыла ткани с прикреплен к кабелю под панелью солнечных батарей вертолета изобретательности , который стал первым транспортным средством для выполнения контролируемого атмосферного полета на Марс 19 апреля 2021 Прежде чем перейти к дальнейшему изучению и тестирование, Изобретательность ' первая база s на Марсе была названа братья Райт поля .

Характеристики

Квартал штата Северная Каролина 50 показывает знаменитую первую фотографию полета самолета Райт Флайер 1903 года в Китти-Хок, Северная Каролина.

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 21 фут 1 дюйм (6,43 м)
  • Размах: 40 футов 4 дюйма (12,29 м)
  • Высота: 9 футов 0 дюймов (2,74 м)
  • Площадь крыла: 510 кв.м (47 м 2 )
  • Пустой вес: 605 фунтов (274 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 745 фунтов (338 кг)
  • Силовая установка: 1 × 4 -х цилиндровый поршневой двигатель с водяным охлаждением, диаметр цилиндра 4 дюйма (102 мм) на ход поршня 4 дюйма (102 мм). , 12 л.с. (8,9 кВт) 170 фунтов (77,11 кг), (2 х Райт «Эллиптические» реквизита, 8 футов 6 дюймов (2,59 м), порт проп вырезаны , чтобы счетчик поворота налево, по правому борту проп вырезаны , чтобы повернуть вправо)

Представление

  • Максимальная скорость: 30 миль / ч (48 км / ч, 26 узлов)
  • Практический потолок: 30 футов (9,1 м)
  • Нагрузка на крыло: 1,4 фунта / кв. Фут (6,4 кг / м 2 )
  • Мощность / масса : 0,02 л.с. / фунт (15 Вт / кг)

Смотрите также

Связанная разработка

использованная литература

Примечания

Библиография

  • Холлион, Ричард П. Братья Райт: Наследники Прометея . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт, 1978. ISBN  0-87474-504-7 .
  • Хайз, Федра. «В поисках настоящего летчика Райта». Air & Space / Smithsonian , январь 2003 г., стр. 22–29.
  • Ховард, Фред. Орвилл и Уилбур: История братьев Райт . Лондон: Хейл, 1988. ISBN  0-7090-3244-7 .
  • Якаб, Питер Л. «Оригинал». Air & Space / Smithsonian , март 2003 г., стр. 34–39.
  • Микеш, Роберт С. и Том Д. Крауч. «Реставрация: летчик Райта». Отчет об исследованиях Национального музея авиации и космонавтики , 1985, стр. 135–141.
  • "The Wright Flyer" , Flight , стр. 787–788, 11 декабря 1953 г.

внешняя ссылка