Энергетические системы Аполлона - Apollo Energy Systems
| Промышленность | Альтернативная энергетика |
|---|---|
| Предшественник | Electric Fuel Propulsion Corporation Electric Auto Corporation |
| Основан | 1966 в Новом Орлеане, штат Луизиана. |
| Штаб-квартира |
, нас
|
| Продукты | Щелочные топливные элементы , батареи |
| Подразделения | Электродвигатель Apollo Power |
Apollo Energy Systems - американская многонациональная корпорация в области альтернативной энергетики со штаб-квартирой в Помпано-Бич, Флорида , которая разрабатывает, производит и продает электростанции на топливных элементах , электрические силовые установки и оборудование для выработки альтернативной энергии. Компания была основана Робертом Р. Аронсоном в 1966 году как Electric Fuel Propulsion Corporation (EFP) в Новом Орлеане, штат Луизиана . Позже она стала известна как Electric Auto Corporation (EAC), а в 2001 году была преобразована в Apollo Energy Systems.
Транспортные средства
С 1960-х годов двигательные установки компании используются на различных платформах, включая автомобили собственной марки: Mars I, Mars II, Mars Van, Electric Eel, Voltair, EPF Hornet, Electrosport, X-144, Santa Fe, Thunderbolt, Трансформатор I, Silver Volt.
Марс I
В 1966 году компания построила и испытала электромобиль Mars I на трехполюсной свинцово-кобальтовой батарее. Mars I был основан на Renault Dauphine и был оснащен источником питания на 96 вольт. 15 августа 1966 года испытательная лаборатория Шилстоуна провела дорожные испытания из Нового Орлеана в Эмпайр, штат Луизиана, и обратно. Результаты включали полезный запас хода 120,3 миль и максимальную скорость 52 мили в час с ускорением от 0 до 40 миль в час за 10 секунд. Это продемонстрировало, что Mars I подходит для езды по городу, и привело к внезапному переезду EPF в Детройт, где производились автомобили. Только один Марс, который я произвел. Название «Марс I» было предложено сыном основателя, который любил шоколадный батончик Mars.
Марс II
На основе 4-дверного 5-местного Renault R-10, 45 таких автомобилей были произведены в Ферндейле, штат Мичиган , в 1967 и 1968 годах и продавались в основном коммунальным предприятиям США. Mars II работал от 120-вольтовой системы, используя трехполюсные свинцово-кобальтовые батареи (свинцово-кислотные), которые можно было зарядить до 80% емкости за 45 минут. Двигатель постоянного тока был рассчитан на 15 лошадиных сил, а трансмиссия была механической 4-ступенчатой. Регулятор мощности был произведен компанией Hartman Manufacturing Electrical Company и представлял собой систему последовательной / параллельной коммутации. Общий запас хода на чистой батарее составил 146 миль без подзарядки. Согласно оригинальной форме заказа на покупку EFP, автомобиль был продан за 4800 долларов.
Первый рейс
Основатель EFP Роберт Р. Аронсон возил первый Mars II из Детройта в Вашингтон, округ Колумбия, с 5 по 10 марта 1967 года. По пути в коммунальных компаниях было установлено одиннадцать остановок зарядки. Много времени ушло на прессу, и один день был потерян из-за снежной бури. Целью поездки была демонстрация автомобиля правительственным чиновникам в надежде получить федеральные деньги на исследования и разработки.
Второй рейс
Апрель 1967 года. Организованный Consumer's Power Co., Mars II был доставлен из Детройта в Кадиллак, штат Мичиган , с точками зарядки, которые были установлены во Флинте, Сагино и Клэр. Стоимость подзарядки в среднем составляла около 1/2 цента за милю, по сравнению со средним показателем от 1-1 / 2 до 2 центов за милю для автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. «Когда сегодня утром представитель бензиновой компании проявил интерес к автомобилю, Аронсон сказал ему, что это единственный электромобиль, который также использует бензин.« В нем есть система подогрева бензина, и он потребляет бензин на 20 центов в неделю ».
Первая поставка Mars II
Согласно брошюре EFP, Дж. Дон Ховард, президент Wisconsin Power and Light в Мэдисоне, штат Висконсин, принял поставку первого электромобиля Mars II в сентябре 1967 года.
Поездка по пересеченной местности
Второй Mars II был доставлен из Детройта в Феникс, штат Аризона, вылетел 20 сентября и прибыл 5 октября 1967 года. Пройдя через девять штатов и сделав 36 запланированных остановок для подзарядки батарей на подстанциях и в ресторанах, Mars II проехал около 2000 человек. миль. Аронсон утверждал, что фактическое расстояние составляло 2226 миль, а стоимость электричества для зарядки аккумуляторов составила 27,26 долларов.
Доставка воды и электроэнергии в Лос-Анджелес
Завершив полный цикл, Роберт Р. Аронсон доставил Mars II в Лос-Анджелес Уотер энд Пауэр 12 декабря 1967 года. Вырос в Лос-Анджелесе и доставлял телеграммы для Western Union на своем велосипеде, Аронсон, будучи молодым человеком, впервые мечтал об этом. производил экологически чистые автомобили, поскольку он ехал за дизельными автобусами, которые источали черный дым. На церемонии открытия присутствовал мэр Сэм Йорти.
Другие путешествия
В этот период Mars II совершил еще несколько путешествий. Одна такая поездка была в мае 1969 года, когда электромобиль поехал из Детройта в Хоутон, штат Мичиган , на Верхнем полуострове. Через электроэнергетические компании точки подзарядки были созданы с интервалом от 60 до 70 миль. Mars II преодолел 1266 миль со средней скоростью 55 миль в час и поддерживал расход топлива менее пенни за милю. Результатом этой демонстрации стали выпуски новостей AP и UPI, а также интервью на радио и телевидении.
Исследование Edison Electric Institute
В сентябре 1969 года Институт электричества Эдисона выпустил подробный отчет о Mars II, основанный на результатах опроса, полученного от 18 компаний-членов EEI, владеющих электромобилями Mars II. Было описано много хороших, удовлетворительных и плохих характеристик и характеристик управляемости. Сообщается, что дальность действия составляет от 75 миль на холмистой дороге и в городских условиях до 135 миль на ровных шоссе.
Великая трансконтинентальная гонка на электромобилях
В августе 1967 года EFP выступила спонсором мероприятия, организовав все пункты зарядки в электроэнергетических компаниях, в каждой из которых дежурила бригада 24 часа в сутки (53 пункта зарядки / 30 предприятий электроснабжения). Они предоставили запатентованные электродвигатели обеим командам (Caltech и MIT), а трехполюсные свинцово-кобальтовые батареи EFP - победителю, Caltech.
Первая в мире скоростная автомагистраль для электромобилей
В 1969 году EFP в сотрудничестве с Holiday Inns построила первую скоростную автомагистраль для электромобилей на I-94, 300-мильную трассу от Детройта до Чикаго. Зарядные станции были установлены в Анн-Арборе, Джексоне, Каламазу, Мичиган-Сити и Чикаго. Это позволило EFP протестировать свои автомобили в реальных условиях и перезарядить их на 50 кВт. По пути в Holiday Inn поставляли кофе и прохладительные напитки во время 45-минутной быстрой подзарядки.
Радиоведущий Артур Годфри
11 марта 1970 года Артур Годфри проехал на Mars II от отеля Ponchartrain в Детройте до отеля Holiday Inn West в Анн-Арборе, расстояние 60 миль по I-94 со скоростью до 65 миль в час. Об этой поездке он рассказал в своем ежедневном радиошоу 23 марта 1970 года.
Автомобильная гонка на чистом воздухе
В подразделении Pure Electric только два из шести представленных чисто электрических автомобилей прошли 3600-мильный пробег по пересеченной местности от Бостона до Пасадены. Оба автомобиля были произведены компанией Electric Fuel Propulsion Inc. из Детройта. Победителем стал седан 1970 года под названием EFP Hornet, которым управляли студенты Корнельского университета. Вторым был переделанный шведский почтовый грузовик под названием Mars Van, управляемый студентами Технологического института Стивенса. Электроэнергетические компании по пути установили около 70 пунктов зарядки.
Марс Ван / Электрический угорь
В 1969 и 1970 годах компания EPF произвела 12 электрических автофургонов. Эти фургоны были созданы на базе модели Daf Kalmar, импортированной из Швеции. Хотя официальные испытания не проводились, в документации компании говорилось, что автомобиль развивает максимальную скорость 45 миль в час и может проехать 75 миль на одной зарядке с той же скоростью. Трехполюсная свинцово-кобальтовая батарея EFP снова использовалась в качестве источника питания. Уникальные особенности включали VARIOMATIC передачи ременного привода и корпус из стекловолокна. В этот же период EFP также преобразовал другой автомобиль Daf под названием The Electric Eel, основанный на Daf 44, который имел максимальную скорость 60 миль в час и мог проехать 50 миль на одной зарядке со скоростью 50 миль в час, согласно литературе компании.
EPF заключила контракт на поставку 4 фургонов Mars для почты США. Прогнозируемая производительность должна была иметь максимальную скорость 45 миль в час и быть способной сделать 400 остановок и пусков без подзарядки, что должно было покрыть 6-часовой маршрут. В то время опрос Gallop показал, что 36 миллионов взрослых в США были бы готовы купить электромобиль.
Ранние личности EFP
Некоторые из имен людей, которые были частью семьи EFP в те дни, включали: Аль Хартман, Дон Свонсон, Кеммонс Уилсон , Артур Годфри , Уолли Риппель , Джордж Шварц, Рон Грембан, Фостер Хиншоу, Стин Хансен, Боб Райс, Джон Ван Слоотен, Дель Коутс, Боб Макки и Боб Бомонт.
Вольтер
В 1969 году EFP завершила разработку и создание макета электромобиля, который был изображен на обложке февральского номера журнала Popular Science за 1971 год. Планировалось, что это будет гибридный автомобиль, использующий как батареи, так и топливный элемент. Автомобиль так и не был завершен.
Конверсии AMC
В течение 1970–1976 годов EFP произвела восемь автомобилей на базе пяти автомобилей American Motors: EFP Hornet (2), Electrosport (1), X-144 (3), Santa Fe (1) и EFP Hatchback (1). Все они были оснащены трехполюсной свинцово-кобальтовой батареей, имели максимальную скорость от 60 до 85 миль в час и могли проехать от 40 до 101 мили без подзарядки, согласно литературе компании.
EFP Hornet питался от трехполюсных свинцово-кобальтовых батарей весом 1500 фунтов и имел запас хода в 70 миль при остановке и движении с максимальной скоростью 65 миль в час. Электромобиль можно было заряжать дома или на специальных станциях быстрой зарядки. Он работал от 144 вольт и использовал электродвигатель мощностью 20 л.с. Согласно статье в публикации Duquesne Power and Light, опубликованной ранее в 1970 году, автомобиль имел максимальную скорость 85 миль в час и запас хода от 70 до 150 миль. Независимых результатов тестирования не обнаружено. EFP планировала отказаться от Hornet в пользу AMC Matador из-за проблем с пространством и возможности увеличить размер аккумуляторной батареи.
Был выпущен только один Электроспорт . В 1971 году EFP заявляла о максимальной скорости 79 миль в час и запасе хода в 101 милю при 30 милях в час. Компания Abercrombie & Fitch представила модель Electrosport, универсал AMC Hornet, 28 января 1972 года в своем новом магазине Royal Poinciana Plaza в Палм-Бич, Флорида. Палм-Бич был выбран в качестве тестового рынка из-за его равнинной местности, мягкого климата и изолированности от мегаполисов.
EFP X-144 был назван в честь своего 144-вольтового аккумуляторного блока. Всего в 1972 и 1973 годах было выпущено 3 Х-144. По данным EFP, максимальная скорость составляет 70 миль в час с запасом хода 70 миль при 50 милях в час. X-144 был AMC Gremlin с усиленной подвеской и тормозами Ambassador и был доступен как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Он был оснащен встроенным медленным зарядным устройством, которое полностью заряжало аккумуляторы за ночь. Сообщается, что автомобиль имеет более плавный разгон.
Santa Fe был основан на AMC Matador. Только один из них был произведен в 1974 году. Они должны были использоваться в пилотном проекте Avis Rent a Car в Чикаго. По данным Avis, одной зарядки хватит на 8–12 часов езды по городу со скоростью до 60 миль в час. Испытания EFP показали максимальную скорость 70 миль в час и запас хода 60 миль при 50 милях в час.
Один EFP Hatchback был произведен в 1976 году. Этот электромобиль был основан на хэтчбеке AMC Hornet. EFP сообщил о максимальной скорости 60 миль в час и дальности 40 миль при 50 милях в час.
Доступность автомобилей AMC подошла к концу, и вскоре EFP начала переговоры с General Motors.
Thunderbolt
Основанный на «стандартном производственном кузове Детройта», Thunderbolt должен был появиться осенью 1974 года по продажной цене в 7500 долларов. Роберт Р. Аронсон, основатель компании, утверждал, что по состоянию на март 1974 года имел заказы на 2000 автомобилей, и ожидал заказов еще на несколько тысяч к апрелю 1974 года. Avis упомянул, что они рассматривают возможность представить электромобиль в Чикаго, а затем в Манхэттене и Лас-Вегасе. Парк электромобилей в Чикаго должен был сопровождаться рядом станций быстрой зарядки, которые должны были быть расположены на станциях технического обслуживания, в мотелях, гаражах и торговых центрах. Однако в 1975 году EFP построил только два Thunderbolt.
Трансформатор 1
Объявленный первым в мире полноразмерным электромобилем класса люкс для дальновидных людей, цель на первый год производства - 2500 автомобилей. Первые шесть автомобилей были произведены компанией Creative Industries в Детройте. Роберт Р. Аронсон, который разработал аккумулятор с быстрой зарядкой в 60-х годах, сказал, что потребовался каждый доллар, который он мог попросить или взять взаймы, чтобы наконец быть готовым представить Transformer I. Двухдверный электромобиль был модифицированным GM. Chevrolet Chevelle. Давний друг Артур Годфри управлял первым Transformer I на пресс-конференции в Raleigh House в Саутфилде, штат Мичиган, 14 мая 1975 года. Приведенный в действие трехполюсной свинцово-кобальтовой батареей на 180 вольт, Transformer I имел запас хода 75 миль со скоростью 55 миль в час и максимальной скоростью 80 миль в час, согласно документации компании. Transformer I появился на автосалоне в Большом Лос-Анджелесе в январе 1977 года.
EFP также предложила мобильную силовую установку, представляющую собой бензиновый двигатель на прицепе, который можно было использовать для зарядки аккумуляторов в дальних поездках, избавляя от необходимости останавливаться и заряжать аккумуляторы. Он был создан Ричардом МакКлином из Wolverine Diesel в Траверс-Сити, штат Мичиган.
Новые личности EFP
8 сентября 1976 года скрипач Иегуди Менухин доставил, возможно, первый Transformer I в Хайгейт-Виллидж в Лондоне, Англия. В октябре 1976 года актер Ллойд Бриджес доставил Transformer I в свой дом в Вествуде, что ознаменовало премьерный показ автомобиля на западном побережье. Другой трансформатор я якобы отправили шаху Ирана . Примерно в это же время к команде EFP присоединился знаменитый автомобильный дизайнер Генри Лов, как и бывший исполнительный директор Джона Делориана. Боб Манион и генеральный директор GM. Джон Ши, а также сэр Джон Самуэль.
Электрический лимузин
В 1978 году EFP произвела два электрических лимузина. Они поставлялись с кондиционером, тормозами с усилителем, усилителем руля, сиденьями с электроприводом, дверными замками с электроприводом, стеклоподъемниками, радио AM / FM и радио CB. Цена на этот электромобиль должна была составлять 120 000 долларов. Этот автомобиль был оснащен вспомогательной силовой установкой, которая обеспечивала питание аксессуаров, а также увеличивала запас хода автомобиля.
Серебряный Вольт
На базе автомобиля GM типа A Silver Volt производился в двух версиях: чисто электрическом (2) и гибридном (12). Первоначально они должны были производиться в Пуэрто-Рико, но в конечном итоге новый завод оказался во Фрипорте, Большой Багама. Первоначально планировалось продать за 14 500 долларов, а в ноябре 1982 года автомобиль был предложен по цене около 50 000 долларов, согласно литературным данным компании. Прогнозируемая производительность: максимальная скорость 70 миль в час с запасом хода более 150 миль в сочетании с аккумулятором и расширителем диапазона роторного двигателя мощностью 10 кВт с бензиновым двигателем. Позднее в 1981 году эти числа были пересмотрены: 65–100 миль на чистой батарее и 85–120 миль при использовании ВСУ. Те же запатентованные трехполюсные свинцово-кобальтовые батареи, включающие автоматическую систему полива, были снова использованы, как и во всех других электромобилях EFP. Первоначально автомобиль должен был иметь 150-вольтовую систему с контроллером SCR с рекуперативным торможением. Позже сообщалось, что напряжение составляло 144 вольт.
В 1980 году Детройтские испытательные лаборатории провели серию испытаний Silver Volt. Целью испытаний было определить запас хода Silver Volt, модель 104, за 8- и 12-часовые пробные запуски при средней скорости движения 50 миль в час. Согласно результатам испытаний, удельная энергия батареи составила 37 ватт-часов на килограмм при разряде в течение 5 часов 50 минут при токе 50 ампер. 5 сентября 1980 года компания DTL пришла к выводу, что Silver Volt можно легко управлять на скоростях автострады в течение длительного периода времени, преодолевая расстояния 212,4 миль за 8 часов и 307,5 миль за 12 часов, включая время подзарядки. ВСУ не использовалась ни в одном из этих тестов. Позже, в июле 1982 года, DTL провела испытания максимальной скорости и определила, что средняя максимальная скорость составляет 76 миль в час.
Дебют в Беверли-Хиллз
17 июня 1981 года Silver Volt дебютировал в отеле Beverly Hilton в Беверли-Хиллз, Калифорния. «Моя жизнь посвящена тому, чтобы очистить воздух в Лос-Анджелесе», - сказал изобретатель Аронсон. Артист Лоуренс Велк был готов представить.
Первая доставка
В 1982 году Silver Volt, теперь производимый Electric Auto Corporation (ранее EFP), представил электромобиль в южной Калифорнии. 12 февраля 1982 года артист Артур Годфри прибыл для первой поставки 3 Silver Volts Дэвиду Кэмпбеллу, дилеру BMW в Риверсайде, штат Калифорния, который планировал открыть выставочный зал в Палм-Спрингс.
Первое плавание Silver Volt
Silver Volt был доставлен из Беверли-Хиллз, Калифорния, в Тихуану, Мексика, 24 марта 1982 года с трехминутной остановкой для бензина для ВСУ автомобиля. Ровно за 3 часа машина достигла мексиканской границы, проехав 143,5 мили на двух двигателях (электрическом и ВСУ). Средняя скорость составляла 47 миль в час.
Второй рейс
Silver Volt # 105 был доставлен из Детройта в Чикаго с одной остановкой в Каламазу для быстрой зарядки. Общее пройденное расстояние составило 301,5 мили при общей средней скорости 47,3 миль в час с использованием батареи и мощности ВСУ. В поездке был мистер Лес Виланд из Детройтских испытательных лабораторий.
Первая монетная зарядная станция
28 сентября 1982 года в отеле Los Angeles Airport Marriott Hotel была открыта первая в мире зарядная станция для электромобилей, предназначенная для использования широкой публикой. Зарядная станция имела три центра медленной зарядки и один центр быстрой зарядки. Только Silver Volt можно быстро заряжать, поскольку другие электромобили могут справиться только с медленным выходом заряда. Electric Auto Corporation планировала создать 24 дополнительных зарядных станции по всей Калифорнии.
Конец главы
Программа Silver Volt подошла к концу, когда сотрудники Electric Auto Corporation Боб Манион, Джон Ши и другие захватили и спрятали демонстрационные автомобили в неизвестном месте на юге Калифорнии. Следующие несколько лет Аронсон защищался в Налоговом суде США и, в конце концов, одержал победу, однако потерял весь импульс, накопленный с середины 1960-х годов.
Линейка продуктов
- Щелочной топливный элемент Apollo
- Щелочные топливные элементы сыграли ключевую роль в успехе космической программы США 1960-х годов, которая впервые отправила человека на Луну. Группа исследований и разработок AES под руководством Карла Кордеша из Технологического университета Граца в Австрии усовершенствовала этот топливный элемент и адаптировала его для наземного, подводного и внеземного использования.
- Трехполюсный свинцово-кобальтовый аккумулятор Apollo
- Батареи , которая находится в своем пятом поколении. Он имеет более высокую удельную мощность, более быструю перезарядку, а также сравнительно меньший вес, чем его предшественники, благодаря использованию свинцовой пены. Они являются альтернативой никель-металлогидридным или литий-ионным батареям.