Авиакатастрофа в Южной Дакоте в 1999 году - 1999 South Dakota Learjet crash
 N47BA, Learjet попал в аварию
| |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 25 октября 1999 г. |
| Резюме | Выход из строя экипажа из-за потери давления в кабине |
| Сайт |
Округ Эдмундс , Южная Дакота , США 45 ° 25′00 ″ с.ш. 98 ° 45′00 ″ з.д. / 45,41667 ° с.ш.98,75000 ° з. Координаты : 45 ° 25′00 ″ с.ш. 98 ° 45′00 ″ з.д. / 45,41667 ° с.ш.98,75000 ° з. |
| Самолет | |
| Тип самолета | Learjet 35 |
| Оператор | SunJet Aviation |
| Регистрация | N47BA |
| Начало полета | Международный аэропорт Орландо , Орландо , Флорида |
| Место назначения | Даллас Лав Филд , Даллас , Техас |
| Жильцы | 6 |
| Пассажиры | 4 |
| Экипаж | 2 |
| Смертельные случаи | 6 |
| Выжившие | 0 |
25 октября 1999 года зафрахтованный бизнес-джет Learjet 35 должен был вылететь из Орландо , штат Флорида, в Даллас , штат Техас. В начале полета самолет, который на автопилоте набирал заданную высоту , быстро потерял давление в салоне, и все шесть пассажиров на борту были выведены из строя из-за гипоксии - недостатка кислорода. Самолет продолжил набор высоты над заданной высотой, затем не смог повернуть на запад в сторону Далласа над северной Флоридой и продолжил свой северо-западный курс, пролетев над южными и средними западными штатами США почти четыре часа и 1500 миль (2400 км). У самолета закончилось топливо над Южной Дакотой, и он врезался в поле недалеко от Абердина после неконтролируемого снижения . Двумя пилотами были Майкл Клинг и Стефани Беллегарриг. Четыре пассажира на борту были гольфистом PGA Пэйном Стюартом ; его агенты и Брюс Борланд , архитектор гольфа в компании по проектированию полей для гольфа Джека Никлауса .
История полета
- Примечание: время указано в 24-часовом формате. Поскольку полет проходил как в восточном часовом поясе - Eastern Daylight Time (EDT), так и в центральном часовом поясе - Central Daylight Time (CDT) - все время указано в этой статье в формате всемирного координированного времени (которое обозначается временем за которым следует буква Z)
Вылет из
25 октября 1999 года Learjet 35, регистрационный номер N47BA, эксплуатируемый Sunjet Aviation из Сэнфорда, Флорида , вылетел из международного аэропорта Орландо ( IATA : MCO , ICAO : KMCO ) в 1319Z (0919 EDT) в двухдневное путешествие с пятью рейсами. . Перед вылетом самолет был заправлен 5 300 фунтами (2400 кг) Jet A , которого хватило на 4 часа 45 минут полета. На борту находились два пилота и четыре пассажира.
В 13:27:13 диспетчер ARTCC в Джексонвилле проинструктировал пилота набрать высоту и поддерживать эшелон полета (FL) 390 (39 000 футов (11 900 м) над уровнем моря). В 1327: 18Z (0927: 18 EDT) пилот подтвердил разрешение, заявив: «три девять ноль браво альфа». Это была последняя известная радиопередача с самолета, которая произошла, когда самолет пролетал 23000 футов (7000 м). Следующая попытка связаться с самолетом произошла через 6 минут 20 секунд (14 минут после вылета), когда самолет находился на высоте 36 500 футов (11 100 м), и сообщение диспетчера осталось без подтверждения. Контроллер пытался связаться с N47BA еще пять раз в следующие 4 раза.+1 ⁄ 2 минуты, снова без ответа.
Первый перехват
Около 1454Z (сейчас 0954 CDT в центральном часовом поясе) летчик - испытатель F-16 ВВС США из 40-й летно-испытательной эскадрильи на авиабазе Эглин в западной Флориде, который случайно находился в воздухе поблизости, получил от диспетчеров указание перехватить N47BA. Когда истребитель находился на расстоянии около 2000 футов (600 м) от Learjet, на высоте около 46 400 футов (14 100 м), летчик-испытатель сделал два радиовызова N47BA, но не получил ответа. Пилот F-16 произвел визуальный осмотр «Лира», не обнаружив видимых повреждений на самолете. Оба двигателя работали, и красный проблесковый маячок самолета был включен (стандартная операция для самолетов в полете). Пилот-истребитель не мог видеть изнутри пассажирскую часть самолета, потому что окна казались темными. Кроме того, он заявил, что все правое лобовое стекло кабины было непрозрачным , как будто конденсат или лед покрывали внутреннюю часть. Он также указал, что левое лобовое стекло кабины непрозрачно, хотя некоторые участки в центре ветрового стекла, казалось, были только тонко покрыты конденсатом или льдом; небольшая прямоугольная часть лобового стекла была чистой, и только небольшая часть противослепляющего экрана была видна через эту область. Он не видел никаких движений управления полетом. Примерно в 15:12 по Z пилот F-16 завершил инспекцию N47BA и нарушил строй, направившись к авиабазе Скотт на юго-западе Иллинойса .
Второй перехват
В 1613Z, почти три часа в полет зависание Learjet, два F-16 из 138 - го истребительного авиаполка из Оклахомы ВВС Национальной гвардии (ANG), летающие под позывным «TULSA 13 полета», были направлены в Миннеаполисе ARTCC на перехват. Ведущий пилот TULSA 13 сообщил, что он не видел никакого движения в кабине, что лобовое стекло было темным и что он не мог сказать, было ли лобовое стекло обледенело. Через несколько минут пилот TULSA 13 сообщил: «Мы ничего не видим внутри, это может быть просто темная кабина ... он не реагирует, не двигается или что-то в этом роде, он уже должен был нас видеть. . " В 16:39 Z TULSA 13 вылетел на рандеву с танкером для дозаправки .
Самолет достиг максимальной высоты 48 900 футов (9,3 мили; 14,9 км).
Третий перехват и сопровождение
О 1650Z, два F-16 из 119 - го крыла в Северной Дакоте ANG с идентификацией «NODAK 32 полета» были направлены на перехват N47BA. Рейс TULSA 13 также вернулся с дозаправки, и все четыре истребителя маневрировали недалеко от «Лира». Ведущий пилот TULSA 13 сообщил: «У нас есть два визуальных эффекта. Похоже, что окно кабины покрыто льдом, и нет никакого смещения ни на одной из поверхностей управления, вплоть до элеронов или триммера ». Около 17:01 Z рейс TULSA 13 снова вернулся на танкер, а NODAK 32 остался на N47BA.
В средствах массовой информации высказывались предположения, что военные самолеты были готовы сбить «Лир», если он грозил разбиться в густонаселенном районе. Официальные лица Пентагона категорически отрицают такую возможность. Как заявил официальный представитель ВВС США капитан Джо Делла Ведова, сбить самолет «никогда не было возможности». «Я не знаю, откуда это взялось».
Премьер-министр Канады Жан Кретьен разрешил Королевским военно-воздушным силам Канады сбить самолет, если он войдет в воздушное пространство Канады без контакта. В своих мемуарах 2018 года он пишет: «Самолет направлялся в город Виннипег, и авиадиспетчеры опасались, что он врежется в столицу Манитобы . Меня попросили дать разрешение военным сбить самолет, если в этом возникнет необходимость. С тяжелым сердцем я санкционировал процедуру. Вскоре после того, как я принял решение, я узнал, что самолет разбился в Южной Дакоте ». Кретьен рассказывает, что Стюарт был «отличным игроком в гольф, которого я знал и очень любил».
Крушение
Диктофон кабины Learjet (CVR) , который был извлечен из обломков, содержал аудиозапись последних 30 минут полета (это была более старая модель, которая записывала только 30 минут звука; самолет не был оборудован летным аппаратом). регистратор данных ). В 17.10: 41Z слышно, как двигатели Лирджета выключаются, указывая на то, что топливо в самолете закончилось. Кроме того, слышны звуки встряхивания палки и отключения автопилота . При выключенных двигателях автопилот попытался бы поддерживать высоту, в результате чего скорость самолета упала до тех пор, пока он не приблизился к скорости сваливания , после чего автоматически включился бы встряхиватель ручки, чтобы предупредить пилота, и автопилот отключился бы.
В 17.11: 01Z «Лир» начал поворот направо и спуск. NODAK 32 остался западнее, а TULSA 13 оторвался от танкера и последовал за N47BA вниз. В 17: 11: 26 CDT ведущий пилот NODAK 32 доложил: «Цель снижается, и он делает несколько кувырков элеронов , похоже, что он вышел из-под контроля ... при тяжелом снижении, запросите экстренное снижение, чтобы следовать за целью». Пилот TULSA 13 сообщил: «Скоро он ударится о землю; он движется по нисходящей спирали».
Столкновение произошло примерно в 17.13Z, или 1213 местного времени, после общего времени полета 3 часа 54 минуты, когда самолет ударился о землю с почти сверхзвуковой скоростью и под большим углом. Learjet потерпел крушение в Южной Дакоте, недалеко от Мины в округе Эдмундс , на относительно ровной поверхности и оставил кратер длиной 42 фута (13 м), шириной 21 фут (6,4 м) и глубиной 8 футов (2,4 м). Ни один из его компонентов не остался нетронутым.
Пассажиры и экипаж
Помимо Пэйна Стюарта и трех других на борту находились два пилота:
42-летний капитан, Майкл Клинг, провел свидетельство пилота авиакомпании транспорта и рейтинги типа для Boeing 707 , Boeing 737 и Learjet 35 . У него также был опыт полетов в ВВС на KC-135 и Boeing E-3 Sentry . Клинг также был пилотом-инструктором KC-135E в Национальной гвардии штата Мэн . Согласно записям Sunjet Aviation, капитан налетал в общей сложности 4280 часов (военного и коммерческого) и налетал в общей сложности 60 часов с Sunjet, 38 в качестве командира Learjet и 22 в качестве второго самолета Learjet. командир.
Первый офицер, 27-летняя Стефани Беллегарриг, имела сертификат коммерческого пилота и классификацию самолетов Learjet и Cessna Citation 500. Она также была сертифицированным пилотом- инструктором. Она налетела в общей сложности 1751 час, из которых 251 час - в Sunjet Aviation в качестве заместителя командира, а 99 - в качестве заместителя командира Learjet.
Расследование
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) имеет несколько уровней исследования, из которых самая высокая является «основным» расследование. Из-за чрезвычайных обстоятельств этой катастрофы было проведено серьезное расследование.
NTSB определил, что:
Вероятной причиной этого происшествия была потеря трудоспособности членов летного экипажа из-за того, что они не получили дополнительный кислород из-за потери давления в кабине по неустановленным причинам.
Комиссия добавила комментарий относительно возможных причин, по которым экипаж не получил дополнительный кислород:
После сброса давления пилоты не получали дополнительного кислорода в достаточное время и / или в достаточной концентрации, чтобы избежать гипоксии и потери трудоспособности. Обломки свидетельствовали о том, что во время аварийного полета был открыт регулятор давления кислородного баллона / запорный клапан. Кроме того, хотя один соединитель шланга маски летного экипажа был обнаружен в обломках, отсоединенным от его гнезда клапана (другой соединитель не был восстановлен), повреждение восстановленного соединителя и обоих гнезд соответствовало тому, что обе маски летного экипажа были подключены к кислородной сети самолета. линии питания в момент удара. Кроме того, оба микрофона в масках летного экипажа были обнаружены подключенными к соответствующим гнездам для микрофонов экипажа. Следовательно, если предположить, что кислородный баллон содержал достаточный запас кислорода, дополнительный кислород должен был быть доступен для кислородных масок обоих пилотов .
[A] Возможное объяснение того, что пилоты не получили аварийный кислород, заключается в том, что их способность думать и действовать решительно была нарушена из-за гипоксии, прежде чем они смогли надеть кислородные маски. Не существует окончательных данных, указывающих на скорость потери давления в кабине во время аварийного полета; поэтому Совет по безопасности оценил условия как быстрой, так и постепенной разгерметизации.
Если бы в фюзеляже произошла трещина (даже небольшая, которая не могла быть обнаружена визуально наблюдателями в полете) или повреждение уплотнения, давление в кабине могло быть понижено постепенно, быстро или даже со взрывом. Исследования показали, что период всего 8 секунд без дополнительного кислорода после быстрого сброса давления до высоты около 30 000 футов (9 100 м) может вызвать падение насыщения кислородом, которое может значительно ухудшить когнитивные функции и увеличить время, необходимое для выполнения сложных задач. .
Более постепенная декомпрессия могла быть вызвана другими возможными причинами, такими как меньшая утечка в сосуде высокого давления или закрытый клапан регулирования потока. Испытания Совета безопасности показали, что закрытый клапан управления потоком вызовет полную разгерметизацию до высоты полета самолета в течение нескольких минут. Однако без дополнительного кислорода существенные неблагоприятные эффекты на когнитивные и моторные навыки можно было бы ожидать вскоре после первого четкого указания на декомпрессию (предупреждение о высоте в кабине), когда высота кабины достигла 10000 футов (3000 м) (что могло произойти в помещении). около 30 секунд).
Расследования других авиационных происшествий, в которых летные экипажи пытались диагностировать проблему герметизации или инициировать аварийную герметизацию вместо того, чтобы немедленно надеть кислородные маски после предупреждения о высоте в кабине, показали, что даже при относительно постепенной разгерметизации пилоты быстро теряли когнитивные или двигательные способности. для эффективного устранения проблемы или вскоре после этого наденьте маски. В этом происшествии неспособность летного экипажа вовремя получить дополнительный кислород, чтобы избежать потери трудоспособности, могла быть объяснена задержкой с надеванием кислородных масок; всего несколько секунд в случае взрывной или быстрой декомпрессии или немного большей задержки в случае постепенной декомпрессии.
Таким образом, Совет по безопасности не смог определить, почему летный экипаж не мог или не получал дополнительный кислород в достаточное время и / или в достаточной концентрации, чтобы избежать гипоксии и потери трудоспособности.
Отчет NTSB показал, что у самолета было несколько случаев технического обслуживания, связанного с давлением в салоне, за несколько месяцев до аварии. NTSB не смог определить, являются ли они результатом общей проблемы - замены и ремонт были задокументированы, но не отчеты о несоответствиях пилотов, которые их побудили, или частоту таких отчетов. В отчете Sunjet Aviation подверглась критике за возможность того, что это затруднило бы выявление, отслеживание и устранение проблемы, а также за тот факт, что по крайней мере в одном случае самолет управлялся с несанкционированной отсрочкой на техническое обслуживание из-за проблем с давлением в салоне.
Последствия
В конечном итоге Стюарт направился в Хьюстон на чемпионат 1999 года , но планировал остановиться в Далласе, чтобы обсудить со спортивным отделением своей альма-матер, Южного методистского университета , строительство нового домашнего поля для школьной программы гольфа. Память Стюарта была увековечена на чемпионате Tour Championship: одинокий волынщик играл на первой лунке в гольф-клубе Champions до начала первого дня игры.
Владелец места крушения, посоветовавшись с женами Стюарта и несколькими другими жертвами, создал мемориал примерно на 1 акре (4000 м 2 ) места. В его центре находится камень, извлеченный из этого места, с именами жертв и отрывком из Библии.
Открытый чемпионат США 2000 года , проводившийся в гольф- клубе Pebble Beach Golf Links , начался с гольф-версии салюта из 21 ружья, когда 21 из товарищей Стюарта одновременно ударил мячом по Тихому океану.
В 2001 году Стюарт был посмертно занесен во Всемирный зал славы гольфа .
8 июня 2005 года присяжные суда штата Флорида в Орландо пришли к выводу, что Лирджет не несет ответственности за смерть Стюарта и его агентов Роберта Фрейли и Ван Ардана, которые также находились на борту самолета.
Документальные фильмы
Документальный сериал Mayday , также известный под названиями Air Crash Investigation и Air Disasters, рассказывает об этом инциденте в первом эпизоде своего 16-го сезона. Эпизод под названием « Смертельная тишина » впервые вышел в эфир 7 июня 2016 года.
Смотрите также
- Бо Рейн - еще один американский спортсмен, погибший в аналогичной авиакатастрофе.
- 2000 Австралия Авиакатастрофа Beechcraft King.
- Рейс 522 авиакомпании Helios Airways
использованная литература
В эту статью включены материалы, являющиеся общественным достоянием, с веб-сайтов или документы Национального совета по безопасности на транспорте .