Видьясагар Сету -Vidyasagar Setu
Видьясагар Сету | |
---|---|
Координаты | 22°33′25″ с.ш. 88°19′40″ в.д. / 22,5569° с.ш. 88,3278° в.д. |
Носит | Двусторонняя с 3 полосами общего назначения в каждом направлении |
Кресты | Река Хугли |
Регион | Калькутта и Ховра , Западная Бенгалия |
Официальное название | Видьясагар Сету |
Другие имена) | Второй мост Хугли |
Поддерживается | Комиссары моста через реку Хугли |
Характеристики | |
Дизайн | Вантовый мост |
Общая длина | 822,96 метра (2700 футов) |
Ширина | 35 метров (115 футов) |
Самый длинный пролет | 457,2 метра (1500 футов) |
Зазор ниже | 26 метров (85 футов) |
История | |
Создано | Строительная компания Брейтуэйт, Берн и Джессоп |
Открыто | 10 октября 1992 |
Статистика | |
Ежедневный трафик | 45 000–61 000 автомобилей (февраль 2008 г.) |
Потери | Да, платный мост |
Расположение | |
Видьясагар Сету , также известный как Второй мост Хугли , -- платный мост через реку Хугли в Западной Бенгалии , Индия , соединяющий города Калькутта и Ховрах .
Видьясагар Сету, открытый в 1992 году, общей длиной 823 метра (2700 футов), является первым и самым длинным вантовым мостом в Индии. Это был второй мост, построенный через реку Хугли; первый, мост Ховрах (также известный как Рабиндра Сету) в 3,7 км (2,3 мили) к северу, был завершен в 1943 году. На его строительство, названное в честь реформатора образования Пандита Ишвара Чандра Видьясагара , было потрачено 3,88 миллиарда фунтов стерлингов . Проект был совместным усилием государственного и частного секторов под контролем уполномоченных по мосту через реку Хугли (HRBC).
Значение моста многократно возросло с 2013 года, когда Государственный секретариат Западной Бенгалии переместил свой офис в Набанну , расположенную рядом с мостом на стороне Хора.
Первоначально, в соответствии с режимом сбора платы за проезд HRBC, ежедневный трафик составлял минимум 28 000 автомобилей и максимум 39 000 автомобилей в 2000 году, но к декабрю 2002 года он упал до максимума около 30 000 автомобилей, когда управление платой за проезд площадь была передана частной фирме. Впоследствии ежедневный трафик достиг минимум 45 000 автомобилей и максимум 61 000 автомобилей к началу 2008 года при максимальной пропускной способности 85 000 автомобилей в день. Первоначальное управление сбором доходов от дорожных сборов HRBC впоследствии подверглось критике за коррупцию и значительную потерю доходов.
История
Население и коммерческая деятельность быстро росли после того, как Индия обрела независимость в августе 1947 года. Единственное сообщение через реку Хугли , мост Хора , между Ховрой и Калькуттой, было подвержено большим пробкам, с более чем 85 000 автомобилей каждый день. Это потребовало планирования нового моста через реку, чтобы он мог соединиться с крупными городами Мумбаи (Бомбей), Дели и Ченнаи (Мадрас) через национальные автомагистрали , расположенные недалеко от моста.
Первый камень в фундамент моста был заложен Индирой Ганди 20 мая 1972 года. На строительство моста ушло 20 лет, и его стоимость составила 3,88 миллиарда фунтов стерлингов (что эквивалентно 25 миллиардам фунтов стерлингов или 320 миллионам долларов США в 2020 году), но за семь из этих лет было никакой строительной деятельности. Мост назван в честь бенгальского педагога-реформатора XIX века Пандита Ишвара Чандра Видьясагара . Работы над вантовым мостом начались со строительства бордюра колодца на берегу Калькутты 3 июля 1979 года.
Есть еще три моста на реке Хугли, соединяющие Калькутту с районом Ховрах : Вивекананда Сету , построенный в 1930 году (автомобильно-железнодорожный мост) - первый введенный в эксплуатацию, который устарел и нуждался в ремонте; Мост Ховра , консольный мост, введенный в эксплуатацию в 1943 году, ныне переименованный в Рабиндра Сету (с 1965 года в честь Благородной Лоретты Рабиндранат Тагор ); и Ниведита Сету (названный в честь сестры Ниведита ), также известный как Второй Вивекананда Сету , который находится в 50 метрах (160 футов) ниже по течению от старого Вивекананда Сету и был введен в эксплуатацию 4 июня 2007 года. Скоростная автомагистраль Кона и Видьясагар Сету испытали экспоненциальный рост в объем трафика за пару лет. Более 100 000 автомобилей едут по скоростной автомагистрали, чтобы добраться до Калькутты через Видьясагар Сету.
Строительство
Мост был спроектирован Schlaich Bergermann & Partner и проверен Freeman Fox & Partners и Bharat Bhari Udyog Nigam Limited. Строительство велось консорциумом « The Braithwaite Burn and Jessop Construction Company Limited» (BBJ) . Комиссия по мосту через реку Хугли (HRBC) отвечала за ввод моста в эксплуатацию. Строительство началось 3 июля 1979 года, а 10 октября 1992 года мост был сдан в эксплуатацию Комиссией по мосту через реку Хугли .
Архитектурные особенности
Видьясагар Сету - это вантовый мост со 121 кабелем в виде веера, построенный с использованием стальных пилонов высотой 127,62 метра (418,7 футов). Видьясагар Сету общей длиной 823 метра (2700 футов) является самым длинным вантовым мостом в Индии. Как 3- й мост Нармада в Гуджарате . Экстрадозированный мост. Палуба выполнена из композитного сталежелезобетона с двумя проезжими частями. Общая ширина моста составляет 35 метров (115 футов), с 3 полосами движения в каждом направлении и пешеходной дорожкой шириной 1,2 метра (3 фута 11 дюймов) с каждой стороны. Палуба над основным пролетом имеет длину 457,20 метра (1500 футов). Два боковых пролета поддерживаются параллельными проволочными тросами и имеют длину 182,88 метра (600,0 футов). Видьясагар Сету — платный мост. Он способен обслуживать более 85 000 автомобилей в день.
Конструкция моста немного отличается от других мостов, которые представляют собой композитную конструкцию с временной нагрузкой. Отличие заключается в принятой для этого моста расчетной концепции статической нагрузки и бетонировании боковых пролетов с опорой на промежуточную эстакаду. Палуба спроектирована с сетчатой структурой балок. Один набор балок находится в конце, а другой - посередине, которые скреплены балками, расположенными в среднем на расстоянии 4,2 метра (14 футов) от центра к центру.
Для возведения основного пролета моста использовался палубный кран. Для возведения пилонов моста использовался специально разработанный кран грузоподъемностью 45 тонн. Конструкционная сталь, используемая в мосту, весит около 13 200 тонн. Пилоны высотой 128 метров (420 футов) спроектированы как отдельно стоящие порталы . Они снабжены двумя поперечными элементами портала, одним внизу, а другим вверху, под головкой пилона. Палуба соединена с концевыми опорами болтами, заделанными в камеры опор. На двух боковых пролетах моста были подняты пилоны из стальных коробок клепаной конструкции размером 4 м × 4 м (13 футов × 13 футов); один набор находится на стороне Калькутты, а другой - на стороне Ховры. Шесть пилонов на калькуттской стороне моста были установлены с использованием кранов грузоподъемностью 75 и 50 тонн, а на конце Ховры использовался один кран грузоподъемностью 50 тонн. Анкеровка пилона с основанием опор осуществлялась с помощью стержней Dywidag , должным образом закрепленных в опорах. Тросы были возведены с четырех оголовков пилонов с помощью подъемных рам грузоподъемностью 32 тонны . Подъемные рамы были установлены на вершине каждого пилона. Для облегчения подъема использовались шкивные блоки, лебедки и рывковые блоки, а тросы внутри пилонов натягивались домкратами. Для заполнения пустот между проволокой и трубами из полиэтилена высокой плотности (ПЭВП) была выполнена заливка под давлением. Двухтонный башенный кран, закрепленный внутри пилонов, поднимал тросы на место.
Мост прошел испытания прототипа в аэродинамической трубе в Индийском институте науки в Бангалоре . Подшипники используются в вертикальном и горизонтальном направлениях, с залитыми цементным раствором кольцами в четырех сегментах на двух крайних опорах и горизонтальными опорами на двух средних опорах для обеспечения устойчивости к боковому смещению. Были предусмотрены компенсаторы Maurer Söhne , обеспечивающие горизонтальное расширение на 400 миллиметров (16 дюймов) на свободных концах. Для горизонтального расширения швов использовались компенсаторы с фиксированным торцевым уплотнением на 115 миллиметров (4,5 дюйма). Другими важными компонентами, предусмотренными в конструкции моста, являются поручни, молниеотводы , аварийные барьеры, опорные конструкции газовой службы, телефонные и электрические линии, лифты в пилонах и портал для обслуживания.
Сценарий после строительства
За прошедшие годы на мосту произошло несколько аварий, в результате которых возникло затор на дорогах, а иногда и закрытие моста на несколько часов. Чтобы уменьшить заторы на въезде на мост, уполномоченные по мосту через реку Хугли (HRBC) планируют построить два односторонних съезда и въезда. Они спроектированы с полукруглой планировкой в виде боковых крыльев, что облегчит движение транспорта перед платной площадкой на дорогах, ведущих к железнодорожной станции Ховра . Также планируется улучшить освещение моста за счет установки светодиодных фонарей и прожекторов, освещающих четыре пилона, пролеты моста, тросы и подпалубное пространство. К 2014 году планировалось внедрить электронную систему взимания платы за проезд , чтобы улучшить движение транспорта по мосту.
Проекты трафика для моста на этапе планирования не были выполнены. Исследование дорожного движения, проведенное в течение недели в июне 2012 года, зафиксировало движение по мосту 29 000 автомобилей по сравнению с прогнозируемыми 85 000. Опрос, проведенный за тот же период в июне 2012 года, показал цифру в 31 865 транспортных средств, хотя соответствующий инженер по дорожному движению и транспорту сообщил, что темпы увеличения трафика составляют один процент в год на основе обследований дорожного движения, проведенных в время ввода моста в эксплуатацию. Причина падения трафика в 2012 году связана с пиковым эффектом муссонов в период исследования.
Смотрите также
- Список крупнейших вантовых мостов
- Список самых длинных мостов в мире
- Список самых длинных надводных мостов в Индии
использованная литература
Библиография
- Гунгули, CK; Баттарчарья, СК (2000). Даяратнам, П. (ред.). Методология проектирования и технология строительства вантового моста с пролетом 457 м (композитный с постоянной нагрузкой) в Видьясагар-Сету . Вантовые остались, поддержали и висячие мосты . Университетская пресса (Индия). стр. 113–4. ISBN 978-81-7371-271-5.
- Бхаттачерье, С.Б. (2009). Энциклопедия индийских событий и дат . Стерлинг Паблишерс Пвт. ISBN 978-81-207-4074-7.