TWA, рейс 841 (1979) - TWA Flight 841 (1979)
_JP7374254.jpg) N840TW, самолет, участвовавший в инциденте.
| |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 4 апреля 1979 г. |
| Резюме | Неконтролируемый спуск |
| Сайт | Детройт , штат Мичиган |
| Самолет | |
| Тип самолета | Боинг 727-31 |
| Оператор | Trans World Airlines |
| Регистрация | N840TW |
| Жильцы | 89 |
| Пассажиры | 82 |
| Экипаж | 7 |
| Смертельные случаи | 0 |
| Травмы | 8 |
| Выжившие | 89 |
Рейс 841 TWA был внутренним регулярным пассажирским рейсом из международного аэропорта Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке , следовавшим в международный аэропорт Миннеаполис-Сент-Пол в Миннеаполисе , штат Миннесота . 4 апреля 1979 г., примерно в 21:48 по восточному поясному времени (01:48 по всемирному координированному времени) во время полета над Сагино , штат Мичиган , авиалайнер Боинг 727-31 начал резкий, неуправляемый крен вправо, а затем вошел в спираль погружения . Пилоты смогли восстановить управление самолетом и совершили успешную аварийную посадку в аэропорту Детройт-Метрополитен .
Инцидент
В 20:25 EST рейс 841 TWA вылетел из аэропорта JFK International после 45-минутной задержки из-за загруженности дорог. После пролетев почти 540 миль (870 км) во время крейсерского полета на высоте 39 000 футов (12 000 м) недалеко от города Сагино, штат Мичиган, капитан Харви «Хут» Гибсон говорит, что самолет работал с автопилотом в режиме «удержания высоты», когда он начался. крутой поворот вправо. Экипаж немедленно отключил автопилот и попытался вернуть самолет в горизонтальное положение. Несмотря на все усилия летного экипажа, самолет вылетел из-под контроля, прыгнув на высоту 34 000 футов (10 000 м) всего за 63 секунды. Во время пикирования самолет дважды перекатился на 360 градусов и превысил предел числа Маха для планера 727 .
Управление было восстановлено на высоте около 5000 футов (1500 м) после того, как пилоты вытянули шасси в попытке замедлить самолет. Самолет получил серьезные структурные повреждения, но без дальнейших проблем совершил аварийную посадку в аэропорту Детройт-Метрополитен в Мичигане в 22:31 по восточному стандартному времени . 82 пассажира и 7 членов экипажа не погибли. Восемь пассажиров сообщили о легких травмах, связанных с высокими перегрузками .
Расследование
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) исследовал аварии, проведение , что было в то время lengthiest расследования несчастного случая в истории NTSB. В своем окончательном отчете, опубликованном в июне 1981 года, NTSB пришел к выводу, что вероятной причиной аварии была ошибка пилота.
Среди повреждений, обнаруженных после аварии, следователи обнаружили отсутствие предкрылка №7 на передней кромке правого крыла. Следователи NTSB попросили производителя самолетов , компанию Boeing , осмотреть оставшуюся часть предкрылка в сборе, включая часть цилиндра привода предкрылка (двигатель, который перемещает предкрылок и удерживает его в нужном положении). Boeing определил, что предкрылок №7 вышел из строя, потому что предкрылки были выдвинуты, когда самолет летел на крейсерской скорости. Они также определили, что закрылки «невозможно» выдвинуть без манипуляций с органами управления.
После устранения всех отдельных и комбинированных источников механических повреждений NTSB постановил, что выдвижение предкрылков произошло из-за того, что летный экипаж неправильно манипулировал элементами управления закрылками / предкрылками. Исследователи полагали, что 727 пилотов (в целом и в этом полете в частности) устанавливали закрылки задней кромки на два градуса во время крейсерского полета на большой высоте, одновременно нажимая выключатель предкрылков, чтобы они не сработали. По слухам, такая конфигурация приводила к увеличению подъемной силы без увеличения сопротивления, что позволяло увеличить скорость, высоту или снизить расход топлива. Закрылки и предкрылки должны были открываться только на малых скоростях при взлете или посадке.
Экипаж, капитан Харви «Хут» Гибсон, первый помощник Джесс Скотт Кеннеди и бортинженер Гэри Бэнкс, отрицали, что их действия были причиной выпуска закрылков:
Ни разу до инцидента я не предпринимал никаких действий в кабине, намеренно или непреднамеренно, которые могли бы вызвать расширение предкрылков передней кромки или закрылков задней кромки. Я также не наблюдал, чтобы какой-либо другой член экипажа предпринял какие-либо действия в кабине, преднамеренные или непреднамеренные, которые могли бы вызвать расширение.
- Капитан Гибсон
Вместо этого экипаж предположил, что привод на предкрылке №7 вышел из строя, что привело к его непреднамеренному срабатыванию. В NTSB отклонили это как маловероятное и объяснили выпуск закрылков преднамеренными действиями экипажа. Экипаж утверждал, что такие отказы произошли на других 727-х до и после этого инцидента. В отчете NTSB отмечалось, что в период с 1970 по 1973 год сообщалось о семи отдельных случаях, связанных с одним выдвижением и разделением передней кромки предкрылка, но ни в одном из этих отчетов не указывалось, было ли удлинение предкрылка вызвано участием летного экипажа. Записи после 1974 года действительно включали эту информацию, и (кроме рейса 174) только две проблемы с выдвижением предкрылка были зарегистрированы в период с 1974 года до завершения расследования NTSB в 1981 году, одна из которых была непреднамеренно вызвана летным экипажем.
Летный экипаж показал, что они не задействовали закрылки, и NTSB пришел к выводу, что «если воспоминания летного экипажа верны», то выдвижение предкрылка должно было быть вызвано механической неисправностью или дефектом. Однако в конечном итоге NTSB пришел к выводу, что летный экипаж, вероятно, пытался использовать закрылки на 2 градуса на крейсерской скорости:
Во время крейсерского полета на высоте 0,816 Маха и высоте давления 39000 футов и с автопилотом, управляющим самолетом, была предпринята попытка выдвинуть на 2 градуса закрылки задней кромки независимо от предкрылков передней кромки, вероятно, в попытке улучшить летно-технические характеристики самолета.
Когда был отдан приказ на убирание закрылков, предкрылок передней кромки номер 7 не смог убраться, что привело к неконтролируемому крену вправо.
Совет по безопасности определяет, что вероятной причиной этой аварии было отключение предкрылка передней кромки № 7 в полностью или частично выдвинутом положении после удлинения предкрылков № 2, 3, 6 и 7 и последующего последующего втягивание предкрылков №№ 2, 3 и 6 и несвоевременное управление полетом капитана для противодействия крену, вызванному асимметрией предкрылка. Причиной этому послужило ранее существовавшее смещение предкрылка № 7, которое в сочетании с воздушными нагрузками в условиях крейсерского полета препятствовало втягиванию предкрылка. После устранения всех возможных индивидуальных или комбинированных механических отказов или неисправностей, которые могли привести к выдвижению предкрылка, Совет по безопасности определил, что удлинение предкрылков было результатом манипуляций летного экипажа с элементами управления закрылка / предкрылка. Содействие несвоевременному использованию капитаном органов управления полетом отвлекало, вероятно, из-за его усилий по устранению источника проблемы с управлением.
Капитан Гибсон обжаловал выводы NTSB сначала в самом NTSB, а затем в Апелляционном суде девятого округа США . Обе петиции были отклонены: первая из-за отсутствия новых доказательств, а вторая из-за отсутствия юрисдикции из-за «безоговорочного усмотрения NTSB».
Самолет был отремонтирован и вернулся в строй в мае 1979 года.
Диктофон в кабине
Самолет был оборудован бортовым диктофоном Fairchild Industries Model A-100 (CVR). Однако 21 минута 30-минутной ленты оказались пустыми. Испытания CVR на самолете не выявили несоответствий в электрической и записывающей системах CVR. Ленту CVR можно стереть с помощью функции объемного стирания на панели управления CVR, расположенной в кабине пилота. Эта функция может быть активирована только после того, как дрон окажется на земле с включенным стояночным тормозом. В показаниях, сделанных Советом по безопасности, капитан заявил, что он обычно активирует функцию массового стирания на CVR в конце каждого полета, чтобы предотвратить ненадлежащее использование записанных разговоров. Однако в данном случае он не мог вспомнить, что делал это. NTSB сделал следующее заявление в отчете об аварии:
Мы считаем, что удаление капитаном CVR является фактором, который мы не можем игнорировать и не можем санкционировать. Хотя мы признаем, что привычки могут вызывать действия, нежелательные или запланированные актером, нам трудно принять тот факт, что предполагаемая привычка капитана регулярно стирать CVR после каждого полета не была сдерживаемой после полета, в котором катастрофу удалось предотвратить лишь с трудом. Наш скептицизм сохраняется, даже если CVR не содержал бы никакой одновременной информации о событиях, которые непосредственно предшествовали потере контроля, потому что мы считаем вероятным, что 25 или более минут записи, которые предшествовали приземлению в Детройте, могли бы дать ключ к разгадке причинных факторов. и мог бы освежить воспоминания летного экипажа обо всем этом.
В СМИ
Этот инцидент стал темой 44-минутного специального выпуска новостей CBS под названием «Самолет, упавший с неба» . Специальное предложение выиграло премию Пибоди в 1983 году .
Критика расследования
В книге Emergency: Crisis In the Cockpit Стэнли Стюарт, профессиональный пилот, поднял вопросы о выводах NTSB:
- Стюарт предполагает, что экипаж не смог бы стереть CVR, поскольку самолет должен был быть полностью остановлен и лежал на земле. По словам Стюарта, повреждение должно было означать, что компьютеры не распознали самолет в полностью приземленном состоянии (стр. 217).
- Он предполагает, что в годы до и после аварии были и другие инциденты с самолетами 727-200 с самодвижущимися предкрылками (стр. 224).
- Летный экипаж знал, что самолет потенциально нестабилен на высоте 39 000 футов. Стюарт полагает, что маловероятно, что они будут «дурачиться» с органами управления и рисковать устойчивостью самолета (стр. 221).
Смотрите также
- Рейс 006 китайских авиалиний
- Рейс 583 авиакомпании China Eastern Airlines - еще одно происшествие с удлинением предкрылка