Пиковый лесной трамвай - Peak Forest Tramway
Пик леса Трамваи был ранняя и верховая гравитация питания промышленной железнодорожный (или трамвайная ) системы в Дербишир , Англия . Открыт для торговли 31 августа 1796 года, он оставался в эксплуатации до 1920-х годов. Большая часть маршрута и связанных с линией сооружений остается. Западный участок линии теперь является маршрутом Трамвайной тропы Пик-Форест.
Первоначально планировалось, что трамвайная дорога будет протяженностью около 4 миль (6 километров) от часовни Милтон до Голубых холмов . Однако было решено начать трамвай в Багсворте (теперь он называется Баксуорт ), и в том виде, в каком он построен, он имел длину около 6 миль (10 километров). Его цель состояла в том, чтобы нести известняка из обширных карьерах вокруг Dove Holes вниз до Bugsworth бассейна через Чапел-ен-ле-Фрит и Chinley , где большая часть его была взята на лодке вдоль Пик лесной канал и Эштона канал в Манчестере и за его пределами. Оставшийся известняк был помещен в печи для обжига извести в Багсворте, где он был преобразован в негашеную известь (или негашеную известь) .
Строительство
Построенный Бенджамином Аутрамом , трамвай изначально был однопутным с шириной колеи 4 фута 2 дюйма ( 1270 мм ), построенный из каменных шпал и чугунных рельсов L-образного сечения, которые таким же образом крепились непосредственно к блокам. как его Little Eaton Gangway, построенный для канала Дерби . Рельсы, известные как направляющие или пластины, были предоставлены компанией Benjamin Outram and Company, которая также поставляла фургоны для перевозки минералов.
От Багсворта он поднялся на 129 футов (39 м) до Уайтхау, а затем продолжил путь к часовне Милтон на уровне. Затем он поднялся на 56½ до основания наклонной плоскости, которая подняла линию вверх на 192 футов (59 м) на расстояние 512 ярдов (468 м). После более пологого спуска к Бармур-Клаф линия продолжалась до карьеров Dove Holes.
Чтобы помочь ускорению сверху и торможению ногой, наклонная плоскость изменялась от 1: 6 вверху до 1: 12 у основания. Предполагалось, что он будет, по крайней мере частично, самодействующим с опускающимися вагонами, уравновешенными до некоторой степени составлением частично загруженных вагонов. Сначала была испытана веревка, а затем запатентованная витая цепь, проходящая вокруг колеса с тормозом для управления им, в яме наверху. В конце концов в Бирмингеме была куплена цепь с 5-дюймовыми (130 мм) звеньями , которая оказалась более подходящей для работы. К началу 20 века его заменили стальным тросом .
Был еще один небольшой уклон в 33 ярда (30 м) внутри карьерного комплекса, обработанный джином наверху и непрерывным канатом.
В минеральных фуры были изначально похожи на те , которые используются для ранее Литтл Eaton сходни , со значительным деревянным шасси с коваными тела удерживается на месте с помощью двух деревянных клиньев. Оси были прикреплены болтами к осям, а чугунные колеса (около 20 дюймов в диаметре) удерживались на осях с помощью фиксатора (известного как «лилия»). Позже тела были закреплены дверцей в задней части, выгрузка осуществлялась с помощью опрокидывающего механизма, установленного на поворотной платформе . Каждый вагон перевозил от 2 до 2,5 длинных тонн (2,24 и 2,80 коротких тонн; 2,03 и 2,54 т) известняка.
От нижней части самолета до бассейна Багсворта команда из четырех лошадей могла тянуть до двадцати повозок. Гангер и ниппер (подмастерье), управляя бригадой повозок, ездили на осях и поддерживали скорость от 4 до 6 миль в час (от 6,4 до 9,7 км / ч), натягивая колеса, заставляя их скользить.
История
В 1803 году трамвай стал двухколейным, за исключением туннеля Стодхарт и моста Бакстон-роуд, с использованием того же метода крепления рельсов.
Проблемы возникли из-за того, что рельсы ослабли, и для их преодоления между 1832 и 1837 годами основная линия была проложена с использованием постаментов или седел, установленных между рельсами и каменными блоками. За прошедшие годы конструкция рельсов и опор претерпела множество изменений, и примерно в 1865 году большая часть главной линии была заменена стальными рельсами L-образного профиля длиной 9 и 12 футов (3,7 м), прокатанными на заводе Gorton Works (Gorton Tank). Железнодорожная компания Манчестера, Шеффилда и Линкольншира .
В 1846 году предшественник MSLR, Шеффилдская, Эштон-андер-Лайнская и Манчестерская железная дорога , взяла в бессрочную аренду канал Пик-Форест в размере 9325 фунтов стерлингов в год (что эквивалентно 910 000 фунтов стерлингов в 2019 году), включая трамвай. Железная дорога стала владельцем канала в 1883 году. Трамвай закрылся в 1920 году, а его рельсы и вагоны были проданы LNER .
Наиболее важные сохранившиеся особенности трамвая - это надземная ветка трамвая в бассейне Багсворта, туннель Стодхарт и самодействующая наклонная плоскость в Чапел-ан-ле-Фрит , известная как наклонная плоскость Часовни . Надземная ветка трамвая является частью Запланированного древнего памятника в бассейне Багсворта. Считалось, что туннель Стодхарт, внесенный в список Grade II *, был самым старым железнодорожным туннелем в мире, пока археологические исследования на Гангроаде Баттерли (также в Дербишире) в мае 2013 года не показали, что туннель Фритчли на этой линии был старше, чем туннель Стодхарт. Вагон на выставке в Музее истории железных дорог Йорка и колесо и трековых элементы на узкоколейке музея .
Рекомендации
- Шофилд, РБ, (2000) Бенджамин Аутрам, Кардифф: Merton Priory Press
дальнейшее чтение
- Рипли, Дэвид (1989). Трамвай Пик-Форест, включая канал Пик-Форест (3-е изд.). Хедингтон : Oakwood Press . ISBN 978-0-85-361378-7 . 38.
внешняя ссылка
- Источники карты и аэрофотоснимков для: координатной сетки SK022820 - Бассейн Бугсворта и SK076782 - Отверстия голубей.
- Уайтхед, Питер Дж. (2002). «Пиковый лесной трамвай» . Фонд наследия бассейна Бугсворта. Архивировано из оригинала 9 февраля 2015 года.
- карты, фотографии и история трамвая
- Фото 1927 года вагонов-баков и опрокидывателей Bugsworth.
- Путеводитель по велосипедной дорожке Peak Forest Tramway Trail с фотографиями текущего маршрута
Координаты : 53.3354 ° N 1.9690 ° W 53 ° 20′07 ″ с.ш., 1 ° 58′08 ″ з.д. /