Несчастные случаи, связанные с личным плавсредством - Personal watercraft–related accidents
Количество несчастных случаев, связанных с личным плавсредством, увеличилось с ростом популярности гидроциклов (также широко известных как гидроциклы) с момента их появления в конце 1960-х годов. Использование термина «гидроцикл» для всех типов PWCs является неправильным ; Jet Ski - зарегистрированная торговая марка в Соединенных Штатах для линейки PWC, производимых Kawasaki ). С увеличением использования гидроциклов с момента их появления, риски, связанные с их использованием, также увеличились. Согласно отчетам правительства США, большинство несчастных случаев связано с операторами проката, несовершеннолетними операторами, недостаточно обученными и недостаточно образованными водителями лодок, а также с различными факторами, связанными с несчастными случаями, связанными с прогулками на лодке (чрезмерная скорость, невнимательность, безрассудная эксплуатация, употребление алкоголя и нарушение правил " Правила дорожного движения"). Благодаря своей доступности, простоте использования и относительно низким расходам на транспортировку и техническое обслуживание, гидроциклы значительно увеличили число любителей водных видов спорта в США. Этот рост участия создал конфликты между различными сегментами водного спорта в США и потребность для дополнительного образования судоводителей. Несчастные случаи, связанные с прогулками на лодках, являются второй по величине причиной травм на транспорте в США (после автомобильных аварий).
Фон
Одноместный гидроцикл - это суда, предназначенные для отдыха на воде и перевозящие от одного до четырех пассажиров. Береговой охраны США определяет PWC , как «корабль менее 13 футов в длину , предназначенные для работы лицом или лицами , сидя, стоя или на коленях на корабле , а не в пределах одного корпуса». Оригинальные PWC производились в середине 1950-х годов в Великобритании и Европе. Десять лет спустя Bombardier Recreational Products (BRP) начала производство PWC в США под названием Sea-Doo . Вскоре после этого BRP покинула бизнес PWC, а в 1973 году Kawasaki представила гидроцикл «стоячий», предназначенный для одного оператора (с поддоном для стоя или на коленях вместо сиденья). К концу 1980-х на рынке появились сидячие модели, позволяющие водителю сидеть (подобно сиденью снегохода или мотоцикла). Эти сидячие модели были произведены Kawasaki (1986), Yamaha (1987) и BRP (1988). Polaris и Arctic - две американские компании, вышедшие на рынок в начале 1990-х годов.
PWC имеют внутренний двигатель с крыльчаткой винтовой формы для создания тяги и движения для рулевого управления. Они маленькие, быстрые и легко маневрируют; В PWC не используются внешние гребные винты , что делает их более безопасными для пловцов и диких животных. В удобные свойства PWCs способствовали росту популярности среди менее опытных пользователей гидроциклов. Для повышения безопасности ряд групп потребителей в США предложили, чтобы на всех лодках использовался водометный привод (также называемый водометным насосом ), используемый производителями PWC, поскольку это снизит риск травм гребного винта.
Несчастные случаи
Все аварии на лодках в Соединенных Штатах происходят в водах, патрулируемых государством или федеральными властями. Независимо от штата или федерального уровня, отчеты должны подаваться для заранее определенного уровня ущерба и составляться Береговой охраной США (которая использует отчетные данные для своего ежегодного BAR - Отчет о происшествиях на лодке - Статистические отчеты). Поскольку количество сотрудников автомобильных правоохранительных органов превышает численность сотрудников правоохранительных органов в США, федеральных правительственных отчетов по плавсредствам сравнительно меньше. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) провел общее исследование системы аварии отчетности рекреационно-гребли в 1998 году и составил свои выводы в опубликованном отчете. Расследование NTSB показало данные, рассматриваемые как репрезентативные для всего прогулочного катания на лодках; пример следует из заключения отчета:
Невнимательность (приписываемая 307 операторам), неопытность (приписываемая 296 операторам) и ненадлежащая скорость для условий эксплуатации (приписываемая 246 операторам) были наиболее часто упоминаемыми причинами, которые способствовали несчастным случаям с PWC. Одна или несколько из этих трех причин были связаны с 70 процентами из 814 несчастных случаев. Четвертая причина, ненадлежащее наблюдение (153), была связана примерно с одной пятой несчастных случаев.
Согласно вышеупомянутой интерпретации отчета NTSB:
- Подавляющее большинство несчастных случаев (более 90 процентов) было вызвано ошибкой оператора.
- У операторов по аренде значительно больше ассоциаций с авариями (почти 25 процентов), чем у обычных водителей лодок; однако это может быть связано с более высоким процентом арендных операторов.
- В отчете NTSB не делается вывод о том, что PWC непропорционально представлены в статистике несчастных случаев на лодках.
В исследовании, проведенном Красным Крестом в 1991 году, был сделан вывод о том, что в течение исследовательского периода несчастные случаи с PWC не были непропорциональны их использованию водителями лодок. Позднее это было подтверждено исследованием береговой охраны, представленным штату Вермонт в 1996 году. В обоих исследованиях представлены результаты, свидетельствующие о том, что сравнительные показатели аварийности личных плавсредств не были несоразмерны их использованию водителями; в отчетах подчеркивается высокий уровень внимания и огласки, которые получают несчастные случаи с PWC.
В конце 1990-х годов несколько штатов (включая Калифорнию и Флориду , две юрисдикции, на которые, согласно отчету NTSB, приходилось более 50 процентов всех аварий с личным водным транспортом в США) изменили свои законы, касающиеся использования личных плавсредств. . Эти поправки включали в себя введение лимитов на след -jumping, предписанное использование PWC в пределах 100 футов (30 м) другое судно, «опрыскивание» деятельности, предусмотрены функционирование PWCs в пределах 150 футов (46 м) от береговой линии, и возрастные ограничения для операторов (возраст операторов был увеличен с 12 до 16 лет для всех затронутых штатов, а во Флориде также введен обязательный курс по технике безопасности на лодках для лиц моложе 18 лет). По данным штата Калифорния, эти законы напрямую способствовали сокращению несчастных случаев более чем на 50 процентов.
Заметный смертельный исход произошел 1 июля 2012 года в Литл-Сабин-Бэй (недалеко от Пенсакола-Бич ), Флорида ; астронавт в отставке Алан Пойндекстер был убит, когда PWC, на котором он ехал, был протаранен одним из его сыновей.
Причины
Неосторожная езда
Основной причиной несчастных случаев на мотоциклах PWC в 2007 году было безрассудное или неосторожное вождение. По данным Национального совета по безопасности на транспорте США, на это приходилось 26,3 процента всех PWC, попавших в аварии в 2007 году. Безрассудное вождение было определено в Законе о личных судах от 2005 года в США следующим образом:
Каждый гидроцикл должен всегда эксплуатироваться разумно и осмотрительно. Никто не должен управлять гидроциклом небезопасным или безрассудным образом. Небезопасная эксплуатация гидроцикла включает, но не ограничивается следующим:
(1) Выход в воздух или полное покидание воды при пересечении следа другого судна в пределах [100 футов] от судна, создающего след.
Или прыжки в вэйк-джампинге (2) Перемещение через загруженный транспортный поток.
(3) Эксплуатация судна на скорости выше медленной / без следа в пределах [100 футов] от стоящего на якоре или пришвартованного судна, береговой линии, идущего судна, дока, пирса, рампы лодки, пристани для яхт, плавучей платформы, обозначенной зоны плавания, человека в вода, люди, занятые рыбной ловлей, или любое судно с ручным приводом.
(4) Выполнение действий в нарушение «Правил дорожного движения» или следование правилам приближения к другому судну, в том числе другому личному плавсредству. Для целей этого раздела слишком близкое следование должно толковаться как движение в том же направлении и движение со скоростью, превышающей [10 миль в час], при приближении на [100 футов] назад или [50 футов] сбоку от другой моторный катер или парусник, который находится на ходу, если такое судно не движется в узком канале; в этом случае гидроцикл может двигаться со скоростью и потоком других судов.
Безрассудное вождение по-разному определяется государством. Например, во Флориде безрассудное вождение на водном мотоцикле определяется как «маневрирование гидроцикла, преодолевая загруженное движение судов, прыгая вслед за другим судном, находящимся неоправданно близко или когда видимость вокруг судна затруднена, или в последний возможный момент поворачивает, чтобы предотвращение столкновения классифицируется как безрассудная эксплуатация судна ».
В законодательстве США штрафы за небрежную или неосторожную эксплуатацию судна определяются следующим образом:
(а) Лицо, эксплуатирующее судно по неосторожности или вмешивающееся в безопасную эксплуатацию судна с целью создания угрозы жизни, здоровью или имуществу человека, несет ответственность перед Правительством Соединенных Штатов за гражданский штраф в размере не более чем 5000 долларов в случае прогулочного судна или 25000 долларов в случае любого другого судна.
(b) Лицо, эксплуатирующее судно по грубой небрежности, которое ставит под угрозу жизнь, права или собственность человека, совершает мисдиминор по классу А.
Невнимательность водителя
Из-за растущей популярности водных видов спорта (особенно PWC) количество используемых судов за последние несколько десятилетий увеличилось. По данным береговой охраны США, количество зарегистрированных судов составляло 8 557 857 в 1980 году и 12 875 568 в 2007 году. Это привело к переполнению водных путей и увеличению опасности. Из-за увеличения заторов, вызванных количеством судов, операторы требуют повышенного внимания и осторожности. В 2007 году 17,2% всех происшествий, связанных с PWC, были вызваны невниманием водителей.
Слишком большая скорость
По мере роста рынка производителей PWC увеличивалась и мощность судов. Современные двигатели PWC имеют мощность более 250 лошадиных сил и могут развивать скорость более 60 миль в час (97 км / ч). По данным береговой охраны США, в 2007 году на превышение скорости приходилось почти 15 процентов всех происшествий, связанных с PWC.
Рулевое управление без дроссельной заслонки
Характеристики управления реактивными катерами (включая гидроциклы), когда они «выключены», кажутся отличными от обычного рулевого управления. Все прогулочные лодки-глиссеры управляются тягой. Реактивные лодки (включая PWC) создают эту тягу с помощью подвижного сопла, соединенного с струйным насосом; гребные лодки создают тягу через расположенный вниз открытый гребной винт. Тот факт, что гребной винт помещен в воду и открыт, означает, что даже когда он не создает тяги, возможен некоторый эффект рулевого управления. Гидроциклы не имеют проекции вниз и не создают дополнительного эффекта рулевого управления от устройства. Если водитель реактивного катера отпускает дроссель, эффективность рулевого управления снижается примерно пропорционально уменьшению тяги. NTSB привел пример аварии при рулевом управлении без дроссельной заслонки в исследовании безопасности гидроциклов в 1998 году:
В описании аварии Морского патруля Флориды говорится: «[Оператор] пытался повернуть на юг через прорезь в мангровых зарослях ... Он на самом деле не знал, как управлять водным мотоциклом с пассажиром. Когда он попытался повернуть налево. При повороте он отпустил дроссельную заслонку, что привело к тому, что PWC утратил способность рулевого управления. Инерционный импульс PWC привел [оператора] и пассажира к береговой линии мангровых зарослей. [Оператор] получил колотую рану в левую сторону шеи ... "
По данным NTSB, в 24% несчастных случаев, связанных с PWC, проблемы с рулевым управлением или потеря управления указываются как способствующие факторы; во Флориде это вторая по значимости причина несчастных случаев, связанных с PWC. Производители PWC работают над разработкой системы предотвращения рулевого управления без дроссельной заслонки. Для решения этой проблемы в более новых моделях PWC были внесены изменения.
Неопытность водителя
Из-за простоты управления PWC требуется небольшое обучение и опыт для выполнения основных маневров PWC. В 1998 году NTSB сообщил, что 32 процента операторов, участвовавших в авариях, сообщили, что они управляли судном от нуля до десяти раз до аварии; 86 никогда, 75 один раз и 225 от 2 до 10 раз. Из 712 операторов, которых спросили об обучении, 84 процента заявили, что не проходили никакого обучения, а остальные 16 процентов участвовали в некоторых курсах водного спорта. Правила, касающиеся курсов обучения и возрастных ограничений для операторов, различаются в зависимости от штата и страны. В США минимальный возраст оператора составляет от 12 до 18 лет; молодым операторам может потребоваться наблюдение со стороны взрослых на судне и обучение в соответствии с местным законодательством.
Травмы внутреннего отверстия
Один особенно серьезный тип травм гидроцикла, известный как травмы внутреннего отверстия PWC или вагинальные / ректальные травмы гидроцикла, возникает, когда женщина-водитель падает с задней части судна на путь струи воды под высоким давлением. Реактивная тяга достаточно сильна, чтобы протолкнуть воду в отверстия всадника, что может привести к серьезным внутренним травмам влагалища, прямой кишки или ануса всадника и, возможно, к смерти. Часто людям, получившим такие травмы, требуется срочная медицинская помощь, спасающая жизнь, в том числе хирургическая имплантация колостомического мешка.
Например, в 2014 году Апелляционный суд Калифорнии Четвертого апелляционного округа, первый отдел полностью подтвердил вердикт присяжных округа Сан-Диего в отношении Bombardier Recreational Products и двух других ответчиков в пользу двух истцов, получивших одновременно травмы в результате единственного падения в 2007 году. PWC, которая включала выплаты компенсации в размере 3,385 млн долларов и 1,063 млн долларов соответственно (с разделением ответственности поровну между тремя ответчиками). Апелляционный суд также подтвердил присуждение компенсации в размере 1,5 миллиона долларов в качестве штрафных убытков только BRP для каждого истца (в сумме до 3 миллионов долларов в качестве штрафных убытков), которые были основаны на прямом выводе жюри о том, что поведение BRP проявило «безрассудное или бессердечное пренебрежение к правам человека». другие ".
Однако, с другой стороны, есть также примеры, когда владелец, оператор и / или пользователь гидроцикла были признаны полностью виновными судом без какой-либо вины производителя. Например, в 2010 году в деле, рассмотренном в федеральном суде Среднего округа Флориды, присяжные признали, что Sea-Doo 2006 года безопасен и не имеет дефектов в отношении конструкции, предупреждений, производства, и что BRP не проявила халатности при проектировании свой продукт. BRP утверждала, что Sea-Doo был достаточно безопасным, современным, соответствовал отраслевым стандартам, а также стандартам береговой охраны США и не был причиной травм и / или несчастных случаев истца. Истец заявила, что она ни с кем не разговаривала об использовании защитного снаряжения, например, плавок гидрокостюма или аналогичной защитной одежды, и не получила никакой информации по безопасности перед поездкой. Во время испытания оператор признал, что видел бортовую наклейку с предупреждением, но предпочел не читать. Он также признал, что не читал рекомендации по технике безопасности в руководстве оператора и не смотрел видео по технике безопасности. Адвокат BRP по делу Thomas, Скотт Сарасон, прокомментировал это дело: «С точки зрения статистики, вероятность того, что инцидент произошел в этом деле, крайне редка. Владельцы, операторы и пассажиры гидроциклов должны думать о безопасности прежде всего. Людям важно понимать, что эти гидроциклы относятся к категории лодок. Вот почему отрасль гидроциклов усердно работает с такими властями, как Береговая охрана США, над внедрением таких программ, как «Знай, прежде чем идти», с целью предотвращения несчастных случаев и травм ». Дело Томаса является лишь одним из немногих примеров, когда причиной столь редкого несчастного случая являются посторонние лица или факторы (включая, помимо прочего, присутствие алкоголя, неопытность / невнимательность оператора, неосторожное или опрометчивое действие, нарушение государственных норм и правил). / местные законы о судоходстве, неспособность оператора и / или владельца передать необходимую информацию по безопасности, предоставленную производителем, и т. д.).