Осоавиахим-1 - Osoaviakhim-1

Осоавиахим-1
Осоавиахим-1 аэростат 07.jpg
Место аварии
Несчастный случай
Дата 30 января 1934 г. ( 1934-01-30 )
Резюме Катастрофическая потеря плавучести
Сайт Инсарский район из Мордовии
(470 км к востоку от Москвы)
53 ° 52'N 44 ° 22'E / 53,867 ° с. Ш. 44,367 ° в. / 53,867; 44,367 Координаты : 53 ° 52'N 44 ° 22'E / 53,867 ° с. Ш. 44,367 ° в. / 53,867; 44,367
Самолет
Тип самолета Экспериментальный высотный шар
Название самолета Осоавиахим-1
Оператор Осоавиахим
Экипаж 3
Выжившие 0

Осоавиахим-1 был рекордным , водород с наполнением советского высотного аэростата , предназначенным для посадки экипажа из трех людей и выполнения научных исследований Земли стратосферы . 30 января 1934 года во время своего первого полета , продолжавшегося более 7 часов, воздушный шар достиг высоты 22000 метров (72000  футов ). Во время спуска воздушный шар потерял плавучесть и неконтролируемо упал, рассыпавшись в нижних слоях атмосферы. Трое членов экипажа, вероятно, выведенные из строя из-за высоких перегрузок в быстро вращающейся гондоле , не смогли спастись и погибли в результате удара о землю на высокой скорости.

Согласно отчетам общественного расследования, авария в конечном итоге была вызвана длительным пребыванием на рекордных высотах, превышающих максимальные расчетные пределы. Шар, перегретый солнечным светом , потерял слишком много подъемного газа в верхних слоях атмосферы. Когда он спустился за отметку 12 000 метров (39 000 футов), охладившись до температуры окружающего воздуха, быстрая потеря плавучести вызвала ускорение вниз, которое привело к разрушению конструкции подвесных тросов. Конструкция самолета была отмечена многочисленными инженерными недостатками, в частности недостаточным балластом и неисправной конструкцией подвески гондолы, что привело к человеческим жертвам.

Позже советские пилотируемые высотные аэростаты улучшили устройства безопасности и не отваживались подниматься выше 16 000 метров (52 000 футов); Тем не менее программа была отмечена авариями и сбоями и была прекращена после неудачного запуска Осоавиахима-2 в июне 1940 года.

Задний план

СССР-1 на почтовой марке 1933 года. Здесь воздушный шар показан в низковысотной конфигурации; в стратосфере оболочка расширилась до почти идеальной сферы .

Высотные полеты Огюста Пикара в 1930–1932 годах вызвали интерес советских ВВС и Осоавиахима , советской военизированной учебной организации, а также отдельных пилотов, конструкторов и любителей полетов. Андрей Васенко, инженер Института аэрофотосъемки в Ленинграде и будущий член экипажа Осоавиахима-1 , сконструировал свою версию воздушного шара Пикара в 1930 году, однако Осоавиахим отложил финансирование до конца 1932 года.

Второе конкурирующее предложение, предложение национального метеорологического комитета , появилось в январе 1932 г. и вскоре было отклонено, также из-за отсутствия финансирования. Это позволило третьему конкуренту, ВВС, уверенно опередить время. Стратосферный шар ВВС СССР-1 был разработан Георгием Прокофьевым при участии Владимира Чижевского , Константина Годунова и сотрудников Военно-воздушной академии. Их воздушный шар, построенный в Москве профессиональными авиастроителями, оказался намного безопаснее, чем воздушный шар Васенко. В нем было два герметичных люка с быстро открывающимися замками; балласт переносился снаружи и мог быть немедленно выпущен по требованию. Гондола была усилена внутренней и внешней рамой, предотвращающей прямой контакт между герметичной обшивкой отсека и подвесными тросами. Осоавиахим-1 не обладал всеми этими средствами безопасности.

И Осоавиахим, и программа ВВС были в основном научными, с ожидаемым практическим применением в метеорологии и будущих высотных самолетах. В частности, программу Осоавиахима спонсировали и консультировали Абрам Иоффе из Физико-технического института ; один из его аспирантов Илья Усыскин вошел в состав экипажа Осоавиахима-1 и погиб во время его смертельного полета.

Недостатки дизайна

Осоавиахим-1 объемом 24 940 кубометров был построен Васенко и Евгением Чертовским в Ленинграде в июне 1933 года. При общей массе на старте 2460 кг и начальной подъемной силе 2600 кг ожидалось, что он полностью расширится на высоте 17 700 метров и достигнет статического равновесия на уровне 19 500. Изначально максимальная высота была установлена ​​на уровне 20 000 метров, но, по словам Васенко, модернизация, проведенная во время строительства, позволила подняться еще выше.

В августе воздушный шар был запущен, несмотря на известные технические недостатки. Комиссары подчеркнули, что экипаж, хотя и был оснащен личными парашютами, имел мало шансов на спасение в случае аварии: единственный герметичный люк удерживался на месте с помощью двенадцати барашковых гаек . На вскрытие даже на твердом грунте потребовались минуты. Экипаж не носил скафандров (которых в то время просто не существовало) или индивидуальных дыхательных комплектов , полагаясь на запасы сжатого кислорода и картриджей поглотителей углекислого газа . Выживание экипажа зависело от целостности гондолы; Спуск без дыхательных аппаратов был возможен только на высотах ниже 8000 метров.

Сама гондола была сварена из листового металла толщиной 0,8 мм без конструктивного каркаса. В дополнении к системам поддержки экипажа, инструментов и жизни, он нес тонну из свинцового балласта внутри герметичной сферы. Желоб для сброса балласта был достаточно герметичным, но обеспечивал очень медленную скорость сброса: сброс тонны балласта обычно занимал целый час. В реальном полете только этот недостаток не позволил бы экипажу замедлить падающий шар, несмотря на наличие балласта на борту.

Наконец, дизайнеры не позаботились о том, чтобы отсоединить хрупкую гондольную конструкцию от натяжения подвесных тросов. В отличие от конструкции Пикара с 32 кабелями, Осоавиахим-1 имел всего девять (восемь периферийных и один центральный кабель). Эти тросы были вплетены в своего рода корзину, в которой держалась гондола. Он мог легко вращаться внутри корзины; любое натяжение кабелей немедленно передавалось на его тонкую оболочку.

Экипаж

Федосеенко, Васенко, Усыскин на почтовых марках 1934 года. Подобный набор в разных цветах был выпущен в 1944 году.

Осоавиахим-1 имел экипаж из трех человек:

  • Командир самолета Павел Федосеенко (1898 г.р.), выпускник Военно-воздушной школы в Ленинграде и Военно-воздушной академии имени Жуковского в Москве, был кадровым военным летчиком, совершившим более ста полетов (377 часов) на привязных аэростатах в годы Первой мировой войны и гражданская война в России , а затем проходят многочисленные свободноживущие аэростатов и дирижаблей. В 1925 году Федосеенко и Александр Фридман установили национальный рекорд высоты в 7400 м (24 300 футов). В 1927 году Федосеенко установил национальный рекорд индивидуальной выносливости - 23 ч 57 м. Его влияние в ленинградском филиале Осоавиахима помогло создать мастерскую по изготовлению воздушных шаров на Ленинградском заводе Сталина, хотя им не удалось победить своих конкурентов в авиации.
  • Бортинженер Андрей Васенко (р. 1899), уроженец Царского Села , также воевал на стороне большевиков в Гражданскую войну; В 1927 году окончил молодой авиационный факультет Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта , одновременно работая учителем в школе в родном городе. В 1929 году Васенко перешел на работу в Павловскую обсерваторию (впоследствии Аэрологический институт), которую возглавлял Павел Молчанов ; два года спустя, после ряда успешных метеорологических исследований, он был назначен заместителем директора института. Помимо Осоавиахима-1 , Васенко разработал серию аэростатов для фотографических съемок крупных строительных площадок.
  • Инструмент оператор Илья Усыскин (родился 1910), сын еврейского кузнеца из Витебска , учился в Московском техническом университете и Абрам Иоффе «s Физико-техническом институте в Ленинграде. В 20 лет он опубликовал свои первые рецензируемые статьи о биофизических экспериментах, предложенных Иоффе, хотя сам склонялся к ядерной физике . В 1932–1933 годах Усыскин разработал портативные, легкие научные приборы для стратосферных аэростатов и стал естественным выбором для экипажа Осоавиахима-1 . Сначала Федосеенко не любил личность Усыскина, но позже передумал, заверив Иоффе в своем полном доверии к Усыскину. Согласно отчету комиссии Меженинова, Усыскин считал свое участие в январском полете ненужным, поскольку оказалось, что его портативные камеры Вильсона непригодны для проведения высотных экспериментов зимой и должны быть заменены менее сложными приборами.

Отмененный рейс

Подготовка к запуску

Первый полет Осоавиахима-1 и СССР-1 планировался 30 сентября 1933 года с того же аэродрома ВВС в Кунцево (ранее СССР-1 не взлетал из-за «большой влажности»). Первыми вылетели военные, как хозяева площадки. «СССР-1» с Прокофьевым, Годуновым и Эрнстом Бирнбаумом на борту стартовал в 8:40 по московскому времени , достиг высоты 18 800 метров (61 700 футов) в 14:45 и благополучно приземлился около 17:00. Их рекорд высоты, хотя и не признанный FAI , был опубликован во всем мире. Полет Осоавиахима-1 , который должен был вылететь позже, чем СССР-1 , был отменен из-за неожиданного сильного ветра.

Запуск более поздней осенью и зимой был признан непрактичным и опасным, а воздушные шары были разобраны для зимнего хранения. Федосеенко, рассчитывая, что нежные ткани и гондола не выдержат этого, предложил зимний спуск и получил на него добро. Они пропустили первое окно запуска в конце декабря; Следующая полоса хорошей погоды ожидалась в конце января, что совпало с 17-м съездом Коммунистической партии , и таким образом привлекло внимание коммунистической пропаганды .

9 января 1934 года нарком обороны Климент Ворошилов запросил у Сталина одобрение зимнего пуска, особо отметив, что он будет храниться в секрете до установления рекорда высоты. 11 января Политбюро одобрило запуск; Проблемы секретности были отброшены, и о полете было объявлено заранее.

23 января конверт был частично надут и должным образом проверен на герметичность на резинотехническом заводе в Хамовниках . Гондола и оборудование для сброса балласта также были тщательно протестированы и признаны исправными. 28 января Осоавиахим-1 и его экипаж прибыли на аэродром ВВС в Кунцево . Следующий день был заполнен публичными интервью, собраниями и комитетами, которые продолжались после полуночи.

Роковой полет

Экипаж Осоавиахима-1 совершает посадку на рейс. Обратите внимание на веревочную корзину, оплетенную вокруг гондолы.

Взвешивание утром в день старта, 30 января, показало, что самолет все еще имел запас плавучести, и экипаж решил увеличить балластную массу на 180 кг, что позволило бы им достичь высоты 20 500 метров, что выше первоначальных оценок. Перед запуском « Осоавиахима-1» метеорологи выпустили радиозонды , сообщавшие об удовлетворительной погоде на маршруте восхождения.

В 9:07 мск " Осоавиахим-1" взлетел и вскоре установил радиосвязь с аэродромом. К 9:56 самолет достиг высоты 15 000 метров по бортовому высотомеру ; на высоте около 17 700 метров его оболочка расширилась до почти идеальной сферы и в конечном итоге достигла статического равновесия на высоте 19 500 метров, как и предполагалось изначально. У экипажа возникли проблемы с поглотителями углекислого газа , но они оказались решаемыми. Федосеенко сбросил 310 кг балласта, и к 10:50 аэростат преодолел проектную высоту 20 500 метров. Позже этот момент был обозначен как точка невозврата : на высоте 20 500 метров Осоавиахим-1 нес достаточно балласта, чтобы стабилизировать скорость снижения. Дальнейший подъем и неизбежная потеря водорода сделали этот балласт недостаточным; Единственным выходом для спасения было спасение на личных парашютах при условии, что экипаж мог открыть неудобный люк. Спустя почти час на высоте 20 600 метров Осоавиахим-1 снова поднялся на высоту 22 000 метров в 12:33 и завис на этой рекордной высоте 12 минут.

В 12:45 экипаж открыл газовый выпускной клапан на три минуты, чтобы начать снижение; воздушный шар не отреагировал, как планировалось, и путешествие на высоту 18 000 метров заняло более двух часов. На этой высоте скорость вертикального снижения стабилизировалась на безопасном и устойчивом уровне один метр в секунду. На отметке 14 000 метров вертикальная скорость увеличилась, достигнув двух метров в секунду на высоте 13 400 метров. Подъемная сила оставшегося водорода была уменьшена до 1300–1400 кг, в то время как воздушный шар весил примерно 2120 кг.

Между 16:05 и 16:10, когда Осоавиахим-1 снизился до 12000 метров, вертикальное ускорение вышло из-под контроля; воздушный шар начал разрушаться, не достигнув 8000 метров. Около 2000 метров гондола отделена от воздушного шара и влияние на земле между 16:21 и 16:23, в районе села Potizh-острове в сельском местности Инсарского района в Мордовии , 470 км к востоку от места старта.

Согласно донесению Ягоды Сталину , сотрудники ОГПУ подтвердили факт крушения и сообщили о его точном местонахождении в 23:40. Тела в гондоле были сильно искалечены; Череп Федосеенко раскололся, вероятно, после удара иллюминатора из закаленного стекла . Оболочка воздушного шара упала в 4 км от гондолы, и ее ткань была быстро разграблена местными жителями.

Последствия

Публичность и пропаганда

Спустя 23 часа после удара Авел Енукидзе объявил о происшествии с трибуны съезда Коммунистической партии; Сразу после своего краткого заявления Павел Постышев предложил похоронить команду в Некрополе у Кремлевской стены . Советские утренние газеты сообщили об этом 1 февраля. Западная пресса последовала их примеру; Журнал Time , хотя и неверно сообщал, что «от раздавленной гондолы или трех разбитых тел недостаточно, чтобы рассказать историю трагедии», правильно угадал корни катастрофы: «зимняя погода сжала газ в воздушном шаре до такой степени. указывают на то, что он упал мертвым грузом ".

Похороны экипажа (2 февраля) превратили катастрофу в пропагандистскую кампанию; три жертвы были посмертно награждены орденом Ленина, а их прах с государственными почестями захоронен в Некрополе у Кремлевской стены . Сталин, Ворошилов и Молотов лично несли урны Федосеенко, Усыскина и Васенко. Это были последние групповые похороны на Красной площади до катастрофы " Союз-11" 1971 года , в результате которой также погибли три человека.

Поселок возле места крушения Потиж-Остров был переименован в Усыскино ; По всей стране улицы и площади носили имена отдельных членов экипажа или все вместе, как, например, проезд Стратонавтов в Тушино (ныне район Москвы). Почтовые марки памяти Федосеенко, Васенко и Усыскина выпускались в 1934 году ( Scott C50, C51, C52), 1944 году (Scott C77, C78, ​​C79) и 1964 году (Scott 2888).

Расследование

Профиль полета Осоавиахима-1 по отчету Меженинова

Через 24 часа после крушения на место происшествия прибыли следователи во главе с Прокофьевым верхом, которые сделали первое заявление 1 февраля. Они признали, что экипаж погиб от удара на большой скорости в 16:21 по московскому времени; журналы полетов, найденные нетронутыми, показали, что члены экипажа не знали о неминуемой катастрофе до 16:10, когда воздушный шар опустился на высоту 12000 метров. Этот момент был отмечен как начало безвозвратного погружения. Превышение проектной скорости оборвало подвесные тросы и разорвало конверт; в итоге гондола полностью отделилась от падающего шара. Несмотря на ранние сообщения в « Правде», свидетельств обледенения не было . Вскрытие исключило удушье или отравление экипажа; Лента барографа показывала нормальное внутреннее давление воздуха на протяжении всего полета.

5 февраля государственная комиссия под председательством заместителя начальника Генштаба Меженинова выпустила подробный отчет, который, несмотря на более поздние выводы и разъяснения, предоставил стабильную версию аварии и ее причин; время удара изменено на 16:23. Позже, в 1935 году, этот процесс был подробно объяснен в книге одного из уполномоченных, метеоролога Павла Молчанова . Согласно отчету Меженинова и книге Молчанова, во время четырехчасового стратосферного полета водород внутри воздушного шара был перегрет солнечным излучением (на 54 ° C выше окружающей среды) и расширился за пределы геометрической емкости шара; Избыток газа просочился через предохранительные клапаны. Еще больше газа было потеряно, когда Федосеенко начал спуск. Когда воздушный шар остывал при спуске, оставшийся газ сокращался с катастрофической потерей плавучести. Для стабилизации скорости на безопасном уровне экипажу пришлось сбросить 800 кг балласта, но его просто не было. Выход из строя подвесных тросов начался на высоте более 8000 метров, когда экипаж не смог открыть люк. Комиссия резюмировала причины аварии, написав:

1. Авария была вызвана увеличением скорости вертикального снижения в результате изменения объема подъемного газа во время длительного пребывания на максимальной высоте и последующего спуска в более теплую атмосферную среду, что еще больше снизило подъемную силу.
2. Система не выдержала ударных нагрузок, вызванных быстрым спуском и переходом в парашютный режим, и начала разрушаться.
3. Экипажу не удалось освободить балласт и сбросить приборы из-за конструктивного недостатка, который не позволял быстро выбросить балласт.
4. Невозможность стабилизации вертикальной скорости экипажем привела к тому, что им не удалось выскочить на парашютах из-за неустойчивого кувырка гондолы.
5. Герметичность и системы жизнеобеспечения были в порядке до момента катастрофического падения, о чем свидетельствует барометрический самописец и записи журнала Васенко, заканчивающиеся в 16:13.
6. В течение последних 9,5 минут падения экипаж упал во вращающуюся гондолу, но все члены экипажа до конца оставались в вертикальном положении; их смерть была вызвана окончательным ударом.
Вывод: полет был практически безопасным до высоты 19 500 метров; 20 500 метров находились на краю, но не представляли непосредственной опасности; подъем на 22000 метров привел к неминуемой аварии.

В марте широкой публике были обнародованы отчеты следователей, в том числе окончательный вердикт, в котором виновата в катастрофе «безрассудство экипажа для записи».

Улучшения безопасности

Комиссары настоятельно рекомендовали повысить безопасность, начиная с облегчения доступа к аварийным люкам. Воздушные шары конца 1930-х годов были оснащены большими парашютами, способными безопасно нести отдельные гондолы; другое предложение, объединение герметичных гондол в съемные планеры , было проверено и отвергнуто. ВР60 «Комсомолец» (1939 г.) имел еще одну особенность безопасности: в случае аномально быстрого спуска его аэростат был сплющен в гигантский купол парашюта.

Крушение также дало мотивацию для разработки герметичных костюмов для полетов на большой высоте; Первые рабочие костюмы разработал соавтор ООО « Осоавиахим-1» Евгений Чертовский .

Захват военными

Ворошилов резюмировал свое понимание отчетов следователей в записке Сталину от 19 февраля: «... несмотря на отсутствие надлежащего управления во время строительства и предполетной подготовки, сам полет был технически осуществим на высоте до 20 500 метров. Произошла авария. стремлением экипажа, в частности Федосеенко, побить «мировой суперрекорд» вне зависимости от технических ограничений и условий полета ».

В своем отчете Меженинов обвиняет в неудаче неадекватное, беспорядочное, любительское руководство проектами руководителей Осоавиахима и рекомендует объединить все стратосферные проекты в рамках ВВС. Ворошилов согласился и потребовал того же от Сталина. В частности, все самостоятельные проектные работы должны были быть переданы НИИ ВВС , подготовка экипажей - Академии ВВС. К концу 1934 года поглощение было завершено, и Ворошилов взял на себя ответственность за любые будущие отказы воздушного шара.

Вопреки утверждениям западных авторов о том, что авария Осоавиахима-1 привела к прекращению пилотируемого полета советской стратосферы и запуску программы беспилотных зондов, продолжавшейся несколько десятилетий, пилотируемая программа, возглавляемая Георгием Прокофьевым, продолжалась, но с отказами и авариями:

  • 5 сентября 1934 года гигантский (300 тысяч кубометров) « СССР-2» сгорел на стартовой площадке, когда статическая искра зажгла водород. После этого инцидента Ворошилов действительно запретил все дальнейшие полеты в стратосферу до тех пор, пока инженеры не разберутся с правилами безопасности. Ворошилов дал понять, что результаты исследований важнее рекордных трюков; многочисленные успешные полеты 1935–1940 годов были ограничены длиной 16 000 метров и так и не вошли в историю.
  • 26 июня 1935 года « БИС СССР-1» достиг высоты 16 000 метров (52 000 футов) и чуть не закончился катастрофой, когда его оболочка разорвалась, выпустив газ. Двое из членов экипажа выскочили на высоте 3500 и 2500 метров, но третьему удалось благополучно приземлить искалеченный аэростат. СССР-1 БИС (по сути, повторно использовавшийся СССР-1 ) был оснащен большим (диаметром 34 метра) спасательным парашютом, достаточным для перевозки гондолы на безопасной скорости. Пилот сознательно не использовал его, опасаясь, что выпуск парашюта может повредить внешние научные приборы.
  • Крупногабаритный (157 тыс. Кубометров, высота 130 м) СССР-3 спущен на воду 18 сентября 1937 года; на высоте 700–800 метров он начал терять водород и упал рядом с местом старта. Члены экипажа, в том числе Прокофьев, остались в живых с травмами. После многих последовавших неудач « СССР-3» снова полетел 16 марта 1939 г .; он взлетел, снова под командованием Прокофьева, и снова упал, на этот раз с 1200 метров. Прокофьев обвинил в аварии случайное срабатывание водородного клапана и покончил жизнь самоубийством через месяц.
  • 18 июля 1938 года из-за отказа дыхательной аппаратуры погиб экипаж ВВА-1 из четырех человек . Аэростат перелетел из Звенигорода в Донецк, где врезался в высоковольтную линию электропередачи , взорвавшись при ударе.
  • 12 октября 1939 года статический разряд на высоте 9000 метров зажег водород в СП-2 Комсомола (ВР60) . Экипаж отстегнул гондолу, которая вошла в свободное падение, развернула парашют гондолы, а затем выпрыгнула на личных парашютах; все выжили. Эта неудача привела к переходу с водорода на гелий .
  • Осоавиахим-2 , последний советский пилотируемый стратостат , был запущен 22 июня 1940 года. Сразу после старта гондола отделилась от аэростата и упала примерно на 11 метров на аэродром; экипаж выжил с легкими травмами. После этой неудачи нарком обороны Семен Тимошенко свернул военную стратосферную программу.

Смотрите также

Примечания и ссылки

Источники

Внешние ссылки