Право морских перевозок грузов - Law of carriage of goods by sea

Эта статья посвящена праву частного судоходства. О морском праве см. Морское право .

Закон о перевозке грузов морем является органом закона , который регулирует права и обязанности грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей морских грузов.

Этот свод правовых норм, в первую очередь касающихся грузовых претензий , является одним из аспектов международного коммерческого права и морского права .

Типичные обязанности морского перевозчика перед грузоотправителем:

  • предоставить мореходное судно
  • выдавать коносамент
  • «правильно и осторожно загружать, обрабатывать, укладывать, переносить, хранить, ухаживать и выгружать перевозимые товары».
  • продолжить "разумную отправку"
  • следовать согласованному маршруту (и не отклоняться от него).

Претензии по грузам

Основная статья: фрахт

Грузополучатели (или любой законный держатель коносамента ), желающие предъявить претензию на груз, потому что их товары не соответствуют стандартам или были потеряны или повреждены в море, обычно имеют четыре варианта:

  • Они могут подать в суд на продавца , грузоотправителя или перевозчика ; или они могут потребовать от своего страхового полиса .
  • Против продавца будет подан иск, если у продавца недостаточно прав собственности, или если товар не удовлетворительного качества, или не соответствует образцу или описанию.
  • Судебный иск будет предъявлен грузоотправителю, если товар поврежден из-за недостаточной упаковки или если какие-либо потери понесены из-за недостаточной маркировки.
  • Судебный иск будет предъявлен перевозчику, если повреждение произошло на борту судна. Покрытие P&I Club перевозчика обычно покрывает расходы.
  • Если груз поврежден там, где грузоотправитель не виноват (например, если товар был надлежащим образом упакован и уложен), или если перевозчик не виновен или освобожден от ответственности (например, из-за « стихийных бедствий » или « оправданного отклонения »), грузовладельцу придется предъявить претензии по собственному грузовому полису.

Претензия невыплаченной, гарантированную защиту прав на претензии будут суброгации к страховщику, который может рассматривать исходя против партии, причинившего ущерб.

Судовладелец может подать в суд на тайм-чартере или Вояж-чартер в случае нарушения договора. Например, если фрахтователь превышает сталийное время , демередж должен быть оплачен; и если фрахтователь не может выполнить Уведомление о готовности (NOR), судовладелец может отказаться от договора перевозки (аннулировать) и потребовать возмещения убытков за любые убытки.

Правила перевозки

В большинстве договоров перевозки перевозчик имеет большую переговорную силу, чем грузоотправитель, а в 19 веке английские судьи разработали правила для защиты более слабых сторон. Начиная с Гаагских правил , различные конвенции призваны кодифицировать и развивать такие принципы общего права путем предоставления международного набора базовых стандартов, которым должен соответствовать перевозчик, с целью установления универсальной основы юридических прав и обязанностей. Однако на практике уровень защиты был фактически снижен из-за новых положений, позволяющих перевозчику (i) ограничивать свою ответственность и (ii) полагаться на широкий спектр освобождений от ответственности Также, тогда как примерно до 1885 г. обязанности считались строгими , к 1905 году обязанностью стала только « разумная осторожность » или « должная осмотрительность ».

Гаагские правила 1924 года эффективно кодифицировали , хотя и в разбавленной форме, нормы английского общего права для защиты грузовладельца от эксплуатации со стороны перевозчика. Почти 50 лет спустя «обновление» Гааги-Висбю внесло несколько изменений, так что новые Правила по-прежнему применялись только к перевозке «снасти для захвата» (то есть перевозки по морю), а контейнерная революция 1950-х годов практически игнорировалась. Гаагско-Висбийские правила исключали каботажную перевозку и заявляли, что палубный груз и живые животные не должны рассматриваться как «товары» (хотя Закон о морских перевозках грузов 1971 года предусматривал, что каботаж, палубный груз и живые животные должны быть охвачены в английских контрактах).

Огромный список освобождений от ответственности в статье IV сделал Правила смещенными в пользу перевозчика. В результате Организация Объединенных Наций разработала свои собственные Гамбургские правила, которые были одновременно более современными и справедливыми для грузовладельцев; но в то время как они были с энтузиазмом приняты развивающимися странами, более богатые государства-владельцы судов остались в Гааге-Висби. В 2008 году окончательный текст Роттердамских правил был согласован в ЮНСИТРАЛ . Эти правила очень обширны: более 90 статей против 11 в Гааге-Висбю. Хотя Роттердамские правила актуальны и касаются мультимодальных перевозок, девять лет спустя они еще не вступили в силу. Сейчас кажется сомнительным, что Роттердамские правила когда-либо будут приняты, но есть небольшая вероятность того, что урезанная версия Правил («Rotterdam Lite») может найти применение.

Китай фактически принял Гаагские правила. США, которые склонны избегать конвенций и вместо этого полагаются на доморощенное законодательство, имеют свои собственные законы . К ним относятся Закон о морских перевозках грузов (слегка обновленная версия Гаагских правил для товаров, находящихся в иностранной торговле) и Закон Хартера (в основном для внутренних перевозок).

Соответствующие уставы и источники

Рекомендации